Irisbus-Iveco produit ses bus hybrides en Ardèche

Le constructeur franco-italien présentait sur son site ardèchois d’Annonay sa nouvelle gamme de bus à motorisation hybride, les Citelis, Crealis, Magelys et Evadys. Il annonce des gains de carburant de plus de 30%.

Irisbus-Iveco a dévoilé à la presse le 3 mai 2012 sa chaîne de production de bus et cars hybrides d’Annonay, en Ardèche. Une motorisation fondée sur la technologie américaine BAE qui associe un moteur de traction thermique (le moteur Tector de 220 kW ), un générateur et des batteries lithium-ion d’une puissance de 11 kW.

Cette technologie bien éprouvée est aujourd’hui utilisée sur plus de 3 800 véhicules aux États-Unis (plus de 2 300 dont le tiers à New-York), au Canada (867 véhicules dont 690 à Toronto) et en Grande-Bretagne (400 véhicules). Tous parcs confondus, elle aurait permis, d’économiser 80 000 litres de fioul et 250 000 tonnes de CO2.

Plus de 30% d’économie de carburant

Deux bus hybrides Citelis de 12 et 18 mètres ont été testés (essais de conduite et mesures de consommation de carburant) dans 35 villes européennes (en Allemagne, Autriche, Benelux, Espagne, Italie, France et Suisse). Avec des résultats jugés concluants puisqu’à Lyon, par exemple, la version standard de 12 mètres testée sur trois lignes du réseau TCL aux profils et aux tracés différents – une ligne urbaine “plate”, une autre “vallonnée” et une dernière associant parcours urbain et périurbain – affiche des économies de carburant de 29 % à 39 % par rapport aux véhicules thermiques équivalents.

Les économies atteignent même 30% avec la version de 18 mètres. Les mêmes tests réalisés à Bruxelles sur trois lignes du réseau STIB où le relief est plat, mettent en avant des économies de 31 à 36 %.

À Paris aussi

Depuis le 28 janvier 2012, trois autobus hybrides roulent en service commercial sur les lignes de la RATP : en alternance sur deux lignes de Paris intramuros, la 21 (Gare Saint Lazare – Porte de Gentilly) et la 91 (Montparnasse – Bastille) mais aussi, en banlieue, la ligne 147 qui relie Église de Pantin à Sevran.

Il s’agit du Lion’s City de 12 mètres du constructeur allemand Man, du Citelis 12 mètres d’Irisbus Iveco, et du GX427 articulé 18 mètres d’Heuliez (groupe Iveco). La Régie se donne six mois pour tester cette technologie, après quoi, elle pourrait lancer un appel d’offres pour acheter une quarantaine d’autres véhicules hybrides.

Quelles autres commandes peut-on envisager et pour quelles utilisations ? Au total, Irisbus Iveco table sur 200 commandes de véhicules hybrides à court et moyen termes, principalement dans la version bus à haut niveau de service (BHNS) Crealis ou Crealis Neo, modèles déjà vendus à 526 exemplaires en version thermique et proposés en 12,3 mètres et 3 portes à Maubeuge et Sénart-Corbeil. On peut envisager des bus de 18,3 mètres articulées comme pour d’autres lignes T- Zen prévues en Île-de-France et pour la future ligne BHNS de Nîmes. Toutefois les décisions de commandes de la RATP n’interviendraient pas avant fin 2012.

 (Avec mobilicites.com).

SNCF : la sécurité en question en Rhône-Alpes

Deux morts en à peine un mois. Les drames se succèdent sur les voies de la SNCF.

Le 29 mars, un ouvrier a été mortellement percuté par un train à la hauteur de la tranchée de la Guillotière, alors qu’il travaillait de nuit à un déchargement de gravier. Selon metrofrance.com, l’opération devait se produire la veille, bloquant les deux voies de circulation des trains. Mais elle aurait été reportée au lendemain, à cause d’une panne d’outillage. Une seule voie de circulation était alors fermée. Dans le bruit et la poussière, le cheminot n’a pas entendu l’alerte de ses collègues ni vu le train arriver.

Cet accident fait suite à un drame d’ampleur similaire survenu un mois auparavant, le 29 février, à hauteur de Saint-Rambert-d’Albon (Drôme). Dans ce cas, SNCF privilégie la thèse du suicide.

Pour la CGT, c’est la sécurité des chantiers qui est en cause. “Toutes les conditions sont réunies pour qu’il y ait de nouveaux accidents.” Sont employés sur les voies des prestataires sous-traitant. Et si SNCF assure délivrer la même formation à ses prestataires extérieurs qu’à ses agents, ce n’est pas l’avis des principaux intéressés.

Baisse des effectifs, fatigue des ouvriers, mauvais état des machines… “Si les accidents de voyageurs ont pu être évités jusqu’à aujourd’hui, c’est uniquement par chance“, affirme la CGT, très inquiète. SNCF attend, quant à elle, les résultats de l’enquête en défendant la fiabilité de ses chantiers.

Excédés, les cheminots et les aiguilleurs annoncent une journée de grève pour le vendredi 27 avril.

(Avec metrofrance.com).

 

Contournement ferroviaire de Lyon : “pas de train dans mon jardin”

Le Contournement ferroviaire de l’agglomération lyonnaise (CFAL) est toujours une priorité pour l’État, qui doit le confirmer dans le Schéma Régional des Infrastructures de Transport (SRIT ou DCD) publié prochainement. L’idée : désengorger les autoroutes en mettant les camions sur les trains. Des riverains et élus concernés continuent de s’opposer à cette avancée écolo.

Ils ont saisi les candidats à la présidentielle pour leur demander d’étudier un nouveau tracé. Explications.

Destiné aux trains de marchandises, le Contournement ferroviaire de l’agglomération lyonnaise (CFAL) devrait aboutir à la création de 70 km de voies, pour relier la ligne Lyon – Ambérieu-en-Bugey à celle de la vallée du Rhône afin de libérer le nœud ferroviaire lyonnais et d’augmenter le report des camions sur le rail.

Toujours en phase d’étude, le projet a été départagé en deux chantiers, le Nord et le Sud de Lyon. Une décision définitive quant à son tracé devrait intervenir à l’été 2012. Mais lors de sa dernière conférence de presse, avant la « période de réserve » de la campagne présidentielle, le préfet de la Région Rhône-Alpes, Jean François Carenco, a annoncé : « le « tracé est arrêté » ». Sauf pour l’arrivée sur la commune de Sibelin : « elle se fera soit par le Nord, soit par le Sud ».

Au Nord, la nouvelle ligne de fret sera raccordée à la ligne Ambérieu-en-Bugey – Bourg-en-Bresse.

Au Sud, elle empruntera la ligne de la rive gauche et, surtout, de la rive droite du Rhône grâce à un nouveau pont sur le Rhône.

Mais depuis le début du projet, les riverains des différentes communes se sont, en masse, opposés au projet. Organisés en plusieurs associations, les élus se sont eux aussi ralliés à la cause anti-CFAL, notamment au sein de l’association PARFER et A3CFAL.

Leur but n’est pas de stopper le projet mais d’inciter Réseau Ferré de France (RFF) et la préfecture de la région Rhône-Alpes (en charge du dossier) à changer les tracés de la nouvelle ligne de fret.

Manifs et actions en tout genre se sont multipliées.

En cette période électorale, les élus de l’association PARFER ont envoyé un courrier à chaque candidat à la présidentielle, leur demandant de « s’engager pour une nouvelle étude du dossier CFAL ».

Car, disent les élus de PARFER, si le « nouveau gouvernement ne demande par la réouverture de ce dossier, les conséquences seront directes, immédiates et irrémédiables pour les populations concernées, dans leur vie quotidienne et pour l’environnement ».

Pour la partie Sud du CFAL, ils proposent un nouveau tracé (en vert sur la carte ci-contre ; le tracé rouge est celui retenu par l’État), à l’Est de la vallée du Rhône, dans une zone faiblement peuplée.

Les arguments des opposants au CFAL

1. « Des trains à cinq mètres des habitations »

Michelle Théau riveraine de Saint-Romain-en-Gal (Vallée du Rhône) et présidente de l’association SR69 résume leur principal combat, à savoir éloigner la future ligne le plus possible des habitations, qui pour certaines sont situées à 5 mètres de la voie ferrée actuelle sur la rive droite du Rhône : « alléger la circulation de l’A7 tout en se servant des voies ferrées est une bonne solution. Mais nous ne voulons pas que cela se produise chez nous. La voie envisagée date de 1879 et se situe à 5 mètres de plusieurs habitations. Comment voulez-vous faire passer une centaine de trains par jour par une ligne pareille ? »

La ligne droite du Rhône est tout fait apte à la circulation d’une centaine de trains par jour.

Interrogé à plusieurs reprises, le préfet du Rhône, Jean-François Carenco, se dit décidé à utiliser, pour une grande partie du tracé, l’actuelle voie de chemin de fer de la rive droite du Rhône.

« Nous n’allons pas construire une nouvelle voie parce que des riverains ont des intérêts privés. Je représente l’État. Ça me paraît logique d’utiliser une voie existante, elle est faite pour que les trains roulent dessus ! »,  avait-il déclaré au journal Le Progrès en août 2011.

Lors de sa dernière prise de parole publique, Jean-François Carenco qualifiait de « péché contre l’esprit » la création d’une nouvelle ligne de fret qui éviterait davantage les habitations, comme le souhaitent les opposants au CFAL : « nous n’allons pas créer une troisième voie Nord/Sud dans la vallée du Rhône alors qu’il y a en deux (le fleuve et la voie ferrée) qui ne sont pas saturées ».

2. De coûteux aménagements… jugés insuffisants

Pour les élus de PARFER, le chiffrage du CFAL actuel ne prend en compte que le coût de la création des 70 km de voies nouvelles pour un montant de 1,4 milliard d’euros. Mais les aménagements nécessaires pour les voies existantes sont à ajouter. Selon eux, on atteindrait environ 2 milliards d’euros. Jean-Jacques Brun, maire de Ternay (Sud-Est du département du Rhône) et président de PARFER, détaille : « si on prend en compte la sécurisation des passage à niveau, le renforcement des protections phoniques et la remise aux normes de la gare de fret de Sibelin, on atteint 2 milliards d’euros. À cela, il faut ajouter la création d’un nouveau pont sur le Rhône. Au final, le tracé que nous proposons (jumelage LGV Valloire) coûte quasiment la même chose : 2,8 milliards d’euros ».

Une centaine de trains de 750 mètres de long en moyenne emprunterait la ligne de fret. Réseau Ferré de France s’engage à installer des murs antibruit et des fenêtres doubles – vitrages chez les habitants dont leur logement a été construit avant 1979 . Mais le double-vitrage ne suffirait pas, selon Michelle Théau, qui affirme : « malgré le double-vitrage, nous n’arrivons pas à entendre la télé quand les trains de marchandises passent ».

3. La peur de l’accident

Une riveraine, Monique Lépine, habite « à deux mètres » du viaduc de Serrières, en Ardèche. Bien qu’elle assume le passage des trains, elle a peur des effets négatifs du CFAL : « le viaduc date de 1875. Il a été renforcé il y a une douzaine d’années alors qu’une moyenne de dix trains passaient par jour. Qu’est ce qui va se passer quand ils passeront toutes les 4 minutes ? »

Dans la section Sud, les riverains ont adressé des courriers au Ministre des transports « pour rappeler » les accidents ferroviaires survenus à la vallée du Rhône et les départements adjacents. En 1990, 22 wagons d’hydrocarbures avaient déraillé à Chavanay (Loire) en plein centre ville et avaient ravagé quelques habitations. À La Voulte-sur-Rhône (Ardèche), en 1993, 7 wagons contenant 80m3 d’essence avaient déraillé et avaient provoqué un violent incendie. Ces deux accidents ne firent aucune victime.

“Mais nous nous méfions“, pointe Michelle Théau. “Nous avons aussi peur pour les enfants. Les trains passent très près de la cour de recréation de l’école Verin à Saint Michel-sur-Rhône“, ajoute Michelle Théau.  (Cette école compte entre 150 et 180 enfants).

4. La « destruction » du Côte-Rôtie

Toujours dans la vallée du Rhône, la nouvelle ligne de fret traverserait les vignobles de Côte-Rôtie. Marcel Guigal, propriétaire d’une partie des vignobles du même nom, se rappelle avec amertume de la visite de Dominique Bussereau lorsqu’il était Secrétaire d’État aux transports : « il s’était montré ébranlé par la proximité de la voie ferrée. Mais rien n’a bougé depuis, alors que mon appellation et celle des autres viticulteurs sont en jeu si jamais un accident survient. »

Les élus de PARFER pointent surtout, pour la partie Sud du tracé, des « risques environnementaux majeurs » liés à la création de la nouvelle voie dans une zone qui fournit 70% des réserves d’eau de l’agglomération lyonnaise. Paul Serres, maire de Mions et vice-président de l’association, parle d’un « AZF en puissance » : « en cas d’accident, les trains pourraient répandrent leurs produits toxiques transportés dans la nappe phréatique. Sans compter les nombreux pipelines qui traversent cette même zone et qui acheminent gaz, pétrole, éthylène et CVM ».

5. Au Nord, contestation de l’enquête publique

Réseau Ferré de France a établi en 2002 quatre fuseaux (A,B,C et D), c’est-à-dire quatre tranches de terre d’un kilomètre de largeur, pour prédéfinir le passage de la nouvelle ligne de fret dans la partie Nord. Le Conseil régional a opté en 2005 pour le fuseau A. Une enquête d’utilité publique a alors été lancée. Et des milliers de riverains ont donc fait part de leur crainte et de leur opposition au projet.

Mais le 19 septembre 2011, la commission d’enquête a rendu un avis favorable au choix du fuseau A, sous cinq réserves. Cinq réserves qui n’ont pas pris en compte les 2700 contributions des habitants de Dagneux ainsi que ceux de Niévroz, accusent les élus.

“Une enquête publique loi sur l’eau aurait dû être faite et nous l’attendons toujours“, explique Patrick Battista, maire de Niévroz. “L’avis de la commission d’enquête publique ne prend pas en compte la situation de Niévroz, placé en zone inondable. Si le CFAL traverse la commune, nous craignons un débordement du Rhône“, assène l’édile de Niévroz.

Interrogé sur ce point, le préfet Jean-François Carenco, a précisé que l’enquête « viendrait après ».

6. Le flou autour des protections

Tracés quasi-arrêtés, études toujours en cours… Même si le CFAL prend du temps à se mettre en place mais il y a de fortes chances pour les opposants qu’il voit le jour en 2020. Pour les élus des communes concernés, l’heure est donc à compter les sous pour le financement de protections anti-bruit.

Josiane Exposito, maire d’Ambérieu-en-Bugey, se bat depuis des années pour que l’État prenne en charge la totalité des coûts engendrés par le passage de la ligne de fret : « ils nous ont déjà communiqué qu’une partie des protections acoustiques sera prise en charge par la commune. Nous ne voulons pas dépenser un centime ! »

Mais un responsable de la communication de Réseau ferré de France se veut rassurant : « les protections acoustiques et tout type d’aménagement seront financés par le projet du CFAL. Les communes n’ont rien à craindre ».

Un petit flou règne encore dans ce dossier ferroviaire que les élus essayent, au mieux, d’exploiter en cette période électorale pour tenter, une dernière fois, de faire changer le tracé.

Mais, visiblement, ils ont le plus grand mal à se faire entendre. Jean-Jacques Brun, maire de Ternay, raconte que les élus sont victimes d’un « déni de démocratie » : « à part au début du dossier, nous ne sommes plus reçus par les ministres en charges du dossier. Et le préfet se montre autiste à nos remarques. Nous demandons au moins à être reçus, et pas par des techniciens, pour nous expliquer ».

(Avec rue89lyon.fr).

Rhône-Alpes reprend en gestion directe les cars TER de Drôme-Ardèche

La Région Rhône-Alpes a décidé jeudi 29 mars des modalités de reprise en gestion directe des dessertes routières TER en Drôme-Ardèche.

Une délibération a été votée sur ce sujet jeudi 29 mars par l’assemblée plénière de la Région Rhône-Alpes. La Région devient actionnaire de la Société Publique Locale Sud Rhône‐Alpes Drôme Ardèche, qui rassemble également les Conseils généraux de Drôme et d’Ardèche et le Syndicat Mixte Valence Drôme Déplacement.

La Région participera au capital de cette société à hauteur de 18% (6 660€), et disposera de 2 sièges au Conseil d’administration.

Les lignes TER suivantes seront confiées à la SPL pour 6 ans :

• Annonay – Le Péage-de-Roussillon.
• Montélimar – Nyons.
• Pierrelatte – Le Pouzin (ligne de transport à la demande).

Propriétaire des véhicules et employant directement les conducteurs de car, cette SPL aura donc à charge, sous la responsabilité de la Région et des autres partenaires publics pour les liaisons routières les concernant, d’assurer l’exploitation des lignes.

Cette réduction des intermédiaires devrait permettre une plus grande coordination avec les autres autorités organisatrices de transport, une réactivité accrue, ainsi qu’une meilleure adaptation aux attentes des usagers.

Les lignes suivantes seront soumise à une DSP (délégation de service public) d’une durée de 6 ans :

• Aubenas – Privas – Valence ville – Valence TGV.
• Vallon-Pont-d’Arc / Les Vans – Aubenas – Montélimar – Valence TGV.

Les changements dans la gestion des dessertes routière TER en Drôme-Ardèche devraient être effectifs au 1er janvier 2013.

Il convient de rappeler que lors des assemblées plénières de mai et septembre 2011, le Conseil régional avait adopté le principe de la reprise par la Région de 10 liaisons routières régionales. Ces liaisons représentent 45% de l’offre routière actuellement gérée par SNCF, soit en 2010 près de 850 000 voyages.

Le 23 septembre 2011, le choix de la gestion via un DSP avait été retenu pour les lignes :

• Bellegarde – Divonne
• Bellegarde – Brion
• Villefranche – Macôn TGV
• Roanne – Le Creusot TGV.

Tournon-sur-Rhône : macabre découverte dans un tunnel ferroviaire

Mardi 27 mars vers 13h30, le corps d’un homme a été découvert dans un tunnel ferroviaire à Tournon-sur-Rhône (Ardèche). La mort remonterait à plusieurs jours. L’homme, un Tournonnais de 24 ans, avait été signalé comme disparu depuis vendredi 23 mars dernier. Les enquêteurs privilégient la thèse du suicide.

(Avec ledauphine.com).

Pourra-t-on se rendre sur les arrivées d’étapes du Critérium du Dauphiné en transports publics ?

Le parcours 2012 du Critérium cycliste du Dauphiné a été dévoilé mardi 27 mars à Lyon au siège de la Région Rhône-Alpes (principal sponsor de la course). Cette course attire un important public. Mais pourra-t-on se rendre en transports en commun pour assister aux arrivées d’étapes ?

Le développement durable n’est guère pris en compte par les organisateurs (la société ASO). En effet, l’accessibilité en transport public des villes étapes n’est pas un critère pris en compte pour l’élaboration du tracé de l’épreuve. C’est aux collectivités de mettre en place (ou non) un dispositif favorisant le déplacement des spectateurs en transports en commun (trains, cars, bus …).

Prologue : dimanche 3 juin à Grenoble (5,7 km)

Grenoble dispose d’un important réseau de bus et de tram (TAG) qui devrait permettre au public d’assister au prologue.

Les spectateurs pourront aussi venir grâce au réseau Transisère (même si les fréquences sont relativement limités le dimanche).

Le train permettra également aux spectateurs de venir grâce aux TER : Valence – Grenoble, Saint-Marcellin – Grenoble, Rives – Gières, Saint-André-le-Gaz – Gières, Lyon – Grenoble et Gap – Grenoble.

En revanche la ligne Montmélian – Gières ne pourra pas être utilisée par les spectateurs venant de Chambéry ou du Grésivaudan. La ligne sera fermée en raison d’une nouvelle phase des travaux du sillon alpin qui débute samedi 2 juin.

Le parcours dans Grenoble du prologue risque d’ailleurs perturbé sérieusement la circulation des cars de substitution.

Étape 1 lundi 4 juin : Seyssins – Saint-Vallier (187 km)

Les spectateurs pourront sans problème venir à Saint-Vallier en train. La commune drômoise dispose d’une gare sur la ligne TER Lyon – Valence.

La desserte est de 1 à 3 trains dans chaque sens par heure.

Étape 2 mardi 5 juin : Lamastre – Saint-Félicien (160 km)

L’Ardèche sera en fête pour cette étape qui empruntera les routes de l’Ardéchoise.

Saint-Félicien est un village de 1200 habitants, très mal desservi les transports en commun. Seul la ligne 7 (Lamastre – Annonay) du réseau Le Sept (les cars interurbains du Département de l’Ardèche) passe par Saint-Félicien. L’offre de cette ligne est très faible. Les horaires actuels ne sont même pas disponibles sur le site officiel Le Sept.

Autrement dit, il n’y a aucune alternative à la voiture individuelle pour se rendre à Saint-Félicien, hormis le vélo !

On peut douter que la majorité du public fasse le choix de la bicyclette pour venir à Saint-Félicien.

Le Conseil général de l’Ardèche mettra-t-il un service spécifique pour le public du Critérium ? On peut en douter, avec déjà le mauvais exemple du Monte-Carlo où les spéciales ne sont pas accessibles en transport en commun.

La gare de la plus proche de Saint-Félicien est celle de Tain-l’Hermitage (à 28 kilomètres).

Étape 3 mercredi 6 juin : Givors – La Clayette (167 km)

Le Critérium s’offre une escapade dans le Rhône, la Loire et la Saône-et-Loire.

La Clayette est une commune de 2000 habitants, située en Saône-et-Loire. Elle dispose d’une gare SNCF sur la ligne Paray-le-Monial – Lyon.

L’offre régulière TER est inadaptée aux horaires probables de l’arrivée de l’étape.

Les Régions Bourgogne et Rhône-Alpes devraient réflêchir à la mise en place de trains ou cars spéciaux.

Étape 4 jeudi 7 juin : Villié-Morgon – Bourg-en-Bresse (53 km contre-la-montre individuel)

Bourg-en-Bresse dispose d’un réseau de bus urbain (TUB) qui permettra aux habitants de l’agglomération de venir en transport public assister à ce contre-la-montre.

Vous pourrez aussi utiliser le réseau Car Ain pour vous rendre à Bourg :

• la ligne 115 (Verjon – Bourg) : propose une arrivée à 13h58 (en transport à la demande) et un départ à 18h13.
• la ligne 119 (Châtillon-su-Chalaronne – Bourg) : propose une arrivée à 13h41 et des départs à 16h30 et 17h50.
• la ligne 120 (Belleville-sur-Saône – Bourg) : propose une arrivée à 13h30 et un départ à 17h20.
• la ligne 127 (Ambérieu – Bourg) : propose une arrivée à 14h45 (en transport à la demande) et un départ à 17h00.
• la ligne 132 (Lyon – Bourg) : propose une arrivée à 12h51 et des départs à 17h00 et 18h00.
• la ligne 150 (Romenay – Bourg) : propose une arrivée à 14h00 et des départs à 16h40, 17h30 et 18h20.

Les horaires des lignes 118 (Mâcon – Bourg) ne sont pas adaptés aux horaires probables du contre-la-montre.

Le TER est aussi un moyen de transport permettant de se rendre à Bourg, ville arrivée de cette étape :

• depuis Mâcon : arrivée à 13h32 et départ à 17h34.
• depuis Ambérieu : arrivée à 13h34 et départ à 17h26.
• depuis Saint-Claude ou Oyonnax : arrivée à 13h50 (en car) et des départs à 17h21 et 18h23.
• depuis la Dombes : arrivées à 13h30 ou 14h18 et départ à 17h43.
• depuis Lyon : arrivées à 13h30 ou 14h18 et départs à 16h46 ou 17h43.

Depuis Bellegarde ou Genève, un détour via Ambérieu est impératif à l’aller. Au retour, il est possible de prendre le TGV de 18h04 (réservation obligatoire) à destination de Genève.

Depuis Lons-le-Saunier, il faudra venir en TGV (arrivée à 14h43) et repartir en TER (à 17h19).

Étape 5 vendredi 8 juin : Saint-Trivier-sur-Moignans – Rumilly (186,5 km)

Cette étape s’annonce redoutable pour les coureurs. Les spectateurs devraient venir par milliers dans les terribles pentes du Grand Colombier pour encourager les cyclistes. On pourrait envisager de les acheminer en car depuis les gares de Culoz et Seyssel.

Ils seront aussi des milliers à l’arrivée à Rumilly. Le meilleur moyen de se rendre à Rumilly est incontestablement le TER.

Depuis Annecy, départs à 14h44 ou 15h37. Pour le retour à Annecy, vous pourrez prendre les TER de 17h10 ou de 17h45.

Il est aussi possible de venir en train depuis Chambéry, Aix-les-Bains, Grésy-sur-Aix et Albens. Arrivées à Rumilly à 14h58, 15h45 ou 15h58. Pour les retours, départs de Rumilly à 16h59, 17h08 ou 18h01.

Étape 6 samedi 9 juin : Saint-Alban-Leysse – Morzine (166,5 km)

Les gares les plus proches de Morzine  sont à Marignier (29 km), Cluses (29 km) et Thonon (32 km).

Le Conseil général de la Haute-Savoie n’organise pas de ligne régulière entre Morzine et Marignier.

Les horaires et la faible fréquence de la ligne Cluses – Morzine ne sont pas compatibles avec les horaires probables de la course.

Les horaires de la ligne Thonon – Cluses pour le 9 juin ne sont pas disponibles à ce jour.

Le Conseil général de la Haute-Savoie devrait mettre en place des cars supplémentaires pour assurer des navettes Thonon – Morzine et Marignier – Morzine en correspondance avec les TER pour permettre au public de se rendre à l’arrivée à Morzine en transports publics.

Si tel n’est pas le cas des milliers de personnes convergeront en voiture individuelle sur la station des portes du soleil.

Étape 7 dimanche 10 juin : Morzine – Châtel (126 km)

La gare la plus proche de Châtel est celle de Monthey (canton du Valais) à 19 km. Il n’y a pas de liaison régulière entre Châtel et Monthey. Il conviendrait de mettre en place des navettes Monthey – Châtel dimanche 10 juin pour acheminer les spectateurs en provenance de Suisse.

La gare française la plus proche de Châtel est à Thonon (à 38 km). La ligne 121 du réseau Lihsa assure la liaison entre la gare SNCF de Thonon et Châtel.

Les horaires pour le 10 juin ne sont pas disponibles à ce jour. Il faudrait que le Conseil général de la Haute-Savoie assure des relations spécifiques entre Thonon (correspondance avec les TER) et Châtel pour acheminer le public à l’arrivée de l’étape dans la station des portes du soleil.

La route est libre pour la SPL transport Drôme-Ardèche

La Société Publique Locale (SPL) dédiée au transport constituée par les conseils généraux de l’Ardèche et de la Drôme, se fera à partir de la Régie Voyages Drôme. Elle interviendra sur le territoire des deux départements.

Le quotidien des Drômois et des Ardéchois ne devrait pas être bouleversé. Pourtant, c’est une petite révolution qui pourrait intervenir en juillet 2012, quand la SPL dédiée au transport public sera activée.

La délibération était à l’ordre du jour de la sixième assemblée bidépartementale. Adopée à l’unanimité des conseillers généraux de la Drôme et de l’Ardèche moins neuf abstentions, elle consacre une nouvelle coopération entre les deux départements du sud Rhône-Alpes et ce dans le secteur structurant du transport public.

Réguler la concurrence

C’est Pascal Terrasse, le président du conseil général de l’Ardèche, qui a impulsé la réflexion. Constatant que les tarifs de transport « augmentaient régulièrement sur les mêmes lignes », il a souhaité que la réflexion s’engage sur une autre offre de transport. Pour l’Ardèche, qui ne dispose pas d’une régie publique de transport, l’enjeu est double. Il lui faut à la fois conserver un équilibre de l’offre face à un mouvement de concentration croissante des groupes de transport et maintenir un service public de qualité dans un contexte budgétaire contraint.

La Drôme aussi a intérêt à repenser son organisation qui, avec le transfert des lignes départementales à Valence Romans Déplacements (VRD), voit l’avenir de Régie Drôme menacé. Comment préserver ce service départemental de transport public tout en régulant la concurrence pour maîtriser les prix ?

La réponse est dans cet « outil », créé par la loi du 29 mai 2010, qu’est la SPL. Comme une SEM (Société d’économie mixte), elle est compétente pour réaliser des opérations d’aménagement et de construction ou pour exploiter des services publics à caractère industriel ou commercial ou toutes autres activités d’intérêt général.

Quatre actionnaires

Celle qui va être créée cette année associera aussi VRD, qui voit dans cet outil public issu de la Régie l’opportunité d’exploiter la partie périurbaine de son réseau au meilleur rapport qualité/prix. Elle associera également la Région Rhône-Alpes, qui envisage de reprendre progressivement au cours de l’année 2012, le contrôle du réseau routier TER jusqu’alors confié à la SNCF. Certaines dessertes TER par car seraient ainsi mutualisées avec des dessertes départementales de la Drôme et de l’Ardèche.

À la différence d’une Régie qui peut répondre aux appels d’offres, la SPL ne peut répondre qu’aux commandes de ses actionnaires. Qui seront au nombre de quatre : les deux départements de la Drôme et de l’Ardèche, VRD et la Région Rhône-Alpes.

(Avec Le Dauphiné Libéré).

Ardèche : les transports scolaires vont augmenter

Les tarifs des transports scolaires vont augmenter de 5 €. Cela concerne le ticket modérateur annuel (85 € contre 80 €) et celui pour deux trimestres (65 € contre 60 €). Le conseil général de l’Ardèche explique cette évolution par la hausse de la TVA et de l’indice des transports. « Ces nouveaux tarifs permettraient de maintenir une participation familiale à hauteur de 6 % du coût annuel d’un élève transporté, qui est de l’ordre de 1 120 € cette année », a précisé Marc Bolomey, en charge des transports. Et d’ajouter : « La recette supplémentaire est estimée à environ 75 000 €, ce qui reste sans commune mesure avec l’impact de l’augmentation de la TVA (320 000 €) si le Département avait décidé de la répercuter intégralement sur la tarification. » Sans oublier l’augmentation du prix du carburant (200 000 €).

(Source : Le Dauphiné Libéré).

Drôme-Ardèche : des trains circulent sans aiguilleur

Les usagers ne s’en rendent pas compte, mais une bonne partie des agents de circulation ferroviaire et des aiguilleurs de la Drôme et de l’Ardèche sont en grève depuis mardi 20 décembre.

À l’appel du syndicat CGT, ils protestent notamment contre la suppression de huit qualifications supérieures dans leur déroulement de carrière en deux ans. “Nous avons le droit de travailler dignement“, assène Philippe Girodon, secrétaire du syndicat CGT des cheminots de Saint-Rambert-d’Albon. “Ce n’est pas tenable de rester au SMIC toute notre carrière.”

Ces employés de l’établissement infra-circulation SNCF opèrent donc des débrayages de 55 minutes à chaque prise de service (4 heures, midi et 20 heures). Philippe Girodon met en garde : « L’entreprise a décidé de faire passer des trains sans personne dans les postes. Si une alarme se déclenche, personne ne l’entendra. Avec des trains circulant à 160 km/h, il pourrait y avoir des déraillements ! »

(Source : Le Dauphiné Libéré).

SNCF : les aiguilleurs de Drôme-Ardèche en grève depuis le 20 décembre

Vous n’avez pas sans doute pas remarqué cette grève qui a débuté le 20 décembre. Les aiguilleurs SNCF de Drôme-Ardèche font des débrayages de 55 minutes lors de leur prise de poste. Leurs revendications portent sur les emplois et les salaires mais surtout les travaux à venir menés par RFF. Ces cheminots affirment qu’ils n’ont toujours pas de calendrier des travaux à venir pour ce début janvier 2012, alors qu’ils sont chargés de la sécurité. Les travaux portent sur les rénovations de voies. De son coté la direction régionale SNCF basée à Lyon ne souhaite pas répondre aux grévistes.

(Source : France Bleu Drôme-Ardèche).