Extension en cours du parking de la gare TGV de Mâcon-Loché

Avec la construction d’un nouveau parking  de 112 places à proximité de la gare TGV de Mâcon-Loché, le stationnement sauvage devrait disparaître.

En gare TGV de Mâcon-Loché, la demande en terme de stationnement est nettement plus forte que l’offre. D’où ces voitures garées de façon sauvage sur les trottoirs aux abords de la gare, dans le champ voisin et même dans la zone d’activité de Loché. Bref, le moindre espace disponible devient vite une solution de repli pour celles et ceux qui fréquentent régulièrement les lieux.

Certes, l’actuel parking d’une capacité de plus de 400 places est mis à disposition des usagers du train, mais il arrive vite à saturation quand il n’est pas dissuasif par ses tarifs : à titre d’exemple, il faut débourser 7,50 € pour 24 heures de stationnement. Aussi, pour pallier à ce cruel manque de place, la ville de Mâcon vient de lancer la construction d’une toute nouvelle aire de stationnement située sur un champ communal à droite de l’entrée de la gare.

Le stationnement sauvage sera très vite mis à l’amende

Les travaux du nouveau parking ont démarré début mai pour une livraison des 112 places programmée pour la deuxième quinzaine de juin. « D’après nos comptages, ce sont environ 90 voitures qui sont garées quotidiennement et de manière sauvage en gare TGV. Avec ce nouveau parking, nous allons apporter une vraie réponse au problème », souligne le sénateur-maire Jean-Patrick Courtois. Et de prévenir : « Dès que le nouveau parking sera opérationnel, plus aucun stationnement sauvage ne sera toléré ».

Jusqu’à aujourd’hui, « faute d’une véritable solution » admet volontiers le sénateur-maire, les forces de police se sont montrées plutôt tolérantes. Mais dès la mi-juin, la donne pourrait très vite changer. « Je vais faire installer des panneaux d’interdiction de stationnement avec la mention sous peine d’enlèvement », avertit Jean-Patrick Courtois.

Maintenant que le projet a accouché du papier, la grande question est de savoir si la Camval va participer au financement du futur parking. Lors du dernier conseil communautaire, le vote secret avait fait basculer le non de deux petites unités : 43 élus contre, 1 abstention et 41 pour. Le sénateur-maire avait pris bonne note de la décision sans pour autant varier dans son analyse.

Une contribution à hauteur de 100 000 € est demandée

« Le problème relève du courage politique. Aujourd’hui encore je réitère la demande de participation de la Camval dans le projet à hauteur de 100 000 €. 80 % des usagers sont issus du territoire de la Camval. Il me paraît donc normal que la communauté d’agglomération accompagne le projet ». Répondant à l’invitation du sénateur-maire lundi 21 mai, le président de la Camval Claude Patard, accompagné de quelques élus, a fait savoir que la question sera de nouveau débattue jeudi 24 mai lors d’une réunion du bureau élargi de la Camval. Avant d’être mise à l’ordre du jour du futur conseil ?

Sans brandir la menace et se refusant à toute forme de chantage, le sénateur-maire campe sur sa position. Si d’aventure, la ville de Mâcon essuyait un nouveau refus, l’option d’un tarif préférentiel en faveur des habitants de Mâcon serait retenue. Certes, un arrêté du Conseil d’État interdit formellement une double tarification en fonction du lieu d’habitation, mais Mâcon mettrait alors en place un système de carte d’abonnement pour les usagers de Mâcon. Soit le même principe que celui déjà utilisé en centre-ville pour les résidents. Le tarif appliqué serait de 2€ pour la journée… contre 7,50€ sur l’actuel parking. Et pour les extérieurs Mâcon, quel serait alors le prix à payer ? « Aucun prix n’est pour l’instant arrêté mais on peut considérer qu’on partirait sur des bases proches des tarifs proposés par le gestionnaire de l’actuel parking, avec une remise comprise entre 0,50€ et 1€ », détaille le maire.

La balle est désormais dans le camp de la Camval. Mais sachant qu’une forte majorité des personnes qui empruntent le TGV résident sur le territoire de la Camval, il semble tout à fait normal que la communauté d’agglomération apporte sa contribution dans le financement du projet. Mais seuls les élus en décideront…

(Avec Le Journal-de-Saône-et-Loire).

Pas de trains entre Dijon et Dole du 18 au 20 et du 26 au 27 mai

Des travaux sur le pont ferroviaire d’Auxonne sont programmés durant plusieurs week-ends du mois de mai.

Une première coupure du trafic ferroviaire a eu lieu du dimanche 6 au mardi 8 mai.

2 autres coupures vont intervenir. La première est prévue du vendredi 18 mai (5h) au dimanche 20 mai (5h). La seconde aura lieu du samedi 26 (23h) au dimanche 27 mai (15h30).

Du 18 au 20 mai, ces travaux vont entraîner d’importantes modifications d’horaires sur le trafic TER et TGV sur la ligne Dijon – Dole, ce qui conduira à supprimer 50 trains TER remplacés par 41 autocars de substitution sur la ligne Dijon – Dole.

Du fait de ces travaux, 2 TGV Lausanne – Paris, 2 TGV Paris – Lausanne, 1 TGV Paris – Berne seront supprimés, 3 TGV Lausanne – Paris et 2 TGV Paris – Lausanne seront détournés par Genève (et ne desserviront ni la Bourgogne, ni la Franche-Comté). Lire notre article sur les suppressions et détournements des TGV Lausanne – Paris et Berne – Paris.

(Avec infos-dijon.com).

 

La desserte 2012 Paris – Lausanne – Brigue

La desserte Paris – Lausanne a été modifiée le 11 décembre 2011.

Sens Lausanne > Paris

La plupart des TGV sont avancés d’une heure. Exit 7h22, 9h22 et 13h22. Les départs se font à 6h22, 8h22 et 12h22. Le dernier TGV est plus tardif. Il part à 18h30 au lieu de 18h03. Les TGV supplémentaires du vendredi (à 19h17) et du dimanche (à 19h22) sont repositionnés. SNCF a fait le choix d’un départ à 16h25.

Les horaires valables depuis  le 11 décembre :

• 9260 : Lausanne 6h22 - Vallorbe 7h01 – Frasne 7h15/17 – Mouchard 7h43/45 – Dole 8h02/04 – Dijon 8h34/37 – Paris 10h11 soit 3h49 de trajet
• 9264 : Lausanne 8h22 - Vallorbe 9h01 – Frasne 9h16/23 – Dole 10h05/07 – Dijon 10h37/40 – Paris 12h18 soit 3h56 de trajet
• 9268 : Lausanne 12h22 - Vallorbe 13h01 – Frasne 13h15/17 – Dole 13h58/14h00 – Dijon 14h35/38 – Paris 16h17 soit 3h55 de trajet
• 9270 VD (aussi les 25.02 ; 03.03 ; 09.04 ; 01, 08, 16, 28.05 ; 31.10) : Lausanne 16h25 - Vallorbe 17h01 – Frasne 17h16/18 – Dole 17h59/18h01 – Dijon 18h30/34 – Paris 20h21 soit 3h56 de trajet
• 9272 : Lausanne 18h30 - Vallorbe 19h10 – Frasne 19h24/26 – Dole 20h07/09 – Dijon 20h40/44 – Paris 22h21 soit 3h51 de trajet

Samedi 31 mars, dimanche 1er avril, samedi 21 avril et dimanche 22 avril, le TGV 9264 est détourné. Il part de Lausanne à 8h20 et arrive à Paris 12h18. Il est sans arrêt de Lausanne à Paris.

Sens Paris > Lausanne

Un seul changement à noter : le départ de la mi-journée actuellement à 12h58 est repositionné à 11h57.

Les horaires valables depuis le 11 décembre :

• 9261 : Paris 7h57 - Dijon 9h34/37 – Dole 10h06/08 – Frasne 10h51/53 – Vallorbe 11h06 – Lausanne 11h44 soit 3h47 de trajet
• 9269 : Paris 11h57 - Dijon 13h34/37 – Dole 14h06/08 – Frasne 14h51/53 – Vallorbe 15h06 – Lausanne 15h44 soit 3h47 de trajet
• 9271 : D (aussi les 09.04 ; 01, 08, 28.05) Paris 13h57 - Dijon 15h34/37 – Dole 16h06/08 – Frasne 16h50/52 – Vallorbe 17h12 – Lausanne 17h48 soit 3h51 de trajet
• 9273 : Paris 15h57 - Dijon 17h34/37 – Dole 18h06/08 – Mouchard 18h24/26 – Frasne 18h54/56 – Vallorbe 19h09 – Lausanne 19h47 soit 3h50 de trajet
• 9277 : Paris 17h57 - Dijon 19h34/37 – Dole 20h07/09 – Frasne 20h52/55 – Vallorbe 21h09 – Lausanne 21h47 soit 3h50 de trajet.

D’autres trajets entre Paris et Lausanne sont possibles via Genève.

TGV neige entre Paris et le Valais

Certains TGV Paris – Lausanne sont prolongés à Aigle ou Brigue.

• Les vendredis du 16 décembre au 30 mars : 9273 Paris 15h57 - Dijon 17h34/37 – Dole 18h06/08 – Mouchard 18h24/26 – Frasne 18h54/56 – Vallorbe 19h09 – Lausanne 19h47/56  - Montreux 20h13/15 – Aigle 20h24/26 – Martigny 20h42/44 – Sion 20h59/21h01 – Sierre 21h11/15 – Loèche 21h22/25 – Viège 21h36/41 – Brigue 21h48.
• Les samedis du 17 décembre au 31 mars : 9261 Paris 7h57 - Dijon 9h34/37 – Dole 10h06/08 – Frasne 10h51/53 – Vallorbe 11h06 – Lausanne 11h44/52 – Montreux 12h10/12 – Aigle 12h22/25 – Martigny 12h42/44 – Sion 12h59/13h01 – Sierre 13h10/12 – Loèche 13h19/21 – Viège 13h31/33 – Brigue 13h40.
• Les dimanches du 11 décembre au 1er avril : 9261 Paris 7h57 - Dijon 9h34/37 – Dole 10h06/08 – Frasne 10h51/53 – Vallorbe 11h06 – Lausanne 11h44/52 – Montreux 12h10/12 – Aigle 12h23.
• Les samedis du 17 décembre au 31 mars : 9268 Brigue 10h09 – Viège 10h16/18 – Loèche 10h29/30 – Sierre 10h38/45 – Sion 10h55/57 – Martigny 11h10/14 – Aigle 11h32/35 – Montreux 11h45/48 - Lausanne 12h22 - Vallorbe 12h55/13h01 – Frasne 13h15/17 – Dole 13h58/14h00 – Dijon 14h35/38 – Paris 16h17.
• Les samedis du 17 décembre au 31 mars : 9272 Brigue 16h04 – Viège 16h11/13 – Loèche 16h24/26 – Sierre 16h34/38 – Sion 16h48/57 – Martigny 17h10/14 – Aigle 17h32/35 – Montreux 17h45/48 – Lausanne 18h08/30 – Vallorbe 19h03/10 – Frasne 19h24/26 – Dole 20h07/09 – Dijon 20h40/44 – Paris 22h21.
• Les dimanches du 18 décembre au 1er avril : 9272 Aigle 17h35 – Montreux 17h45/48 – Lausanne 18h08/30 – Vallorbe 19h03/10 – Frasne 19h24/26 – Dole 20h07/09 – Dijon 20h40/44 – Paris 22h21.

Pourra-t-on se rendre sur les arrivées d’étapes du Critérium du Dauphiné en transports publics ?

Le parcours 2012 du Critérium cycliste du Dauphiné a été dévoilé mardi 27 mars à Lyon au siège de la Région Rhône-Alpes (principal sponsor de la course). Cette course attire un important public. Mais pourra-t-on se rendre en transports en commun pour assister aux arrivées d’étapes ?

Le développement durable n’est guère pris en compte par les organisateurs (la société ASO). En effet, l’accessibilité en transport public des villes étapes n’est pas un critère pris en compte pour l’élaboration du tracé de l’épreuve. C’est aux collectivités de mettre en place (ou non) un dispositif favorisant le déplacement des spectateurs en transports en commun (trains, cars, bus …).

Prologue : dimanche 3 juin à Grenoble (5,7 km)

Grenoble dispose d’un important réseau de bus et de tram (TAG) qui devrait permettre au public d’assister au prologue.

Les spectateurs pourront aussi venir grâce au réseau Transisère (même si les fréquences sont relativement limités le dimanche).

Le train permettra également aux spectateurs de venir grâce aux TER : Valence – Grenoble, Saint-Marcellin – Grenoble, Rives – Gières, Saint-André-le-Gaz – Gières, Lyon – Grenoble et Gap – Grenoble.

En revanche la ligne Montmélian – Gières ne pourra pas être utilisée par les spectateurs venant de Chambéry ou du Grésivaudan. La ligne sera fermée en raison d’une nouvelle phase des travaux du sillon alpin qui débute samedi 2 juin.

Le parcours dans Grenoble du prologue risque d’ailleurs perturbé sérieusement la circulation des cars de substitution.

Étape 1 lundi 4 juin : Seyssins – Saint-Vallier (187 km)

Les spectateurs pourront sans problème venir à Saint-Vallier en train. La commune drômoise dispose d’une gare sur la ligne TER Lyon – Valence.

La desserte est de 1 à 3 trains dans chaque sens par heure.

Étape 2 mardi 5 juin : Lamastre – Saint-Félicien (160 km)

L’Ardèche sera en fête pour cette étape qui empruntera les routes de l’Ardéchoise.

Saint-Félicien est un village de 1200 habitants, très mal desservi les transports en commun. Seul la ligne 7 (Lamastre – Annonay) du réseau Le Sept (les cars interurbains du Département de l’Ardèche) passe par Saint-Félicien. L’offre de cette ligne est très faible. Les horaires actuels ne sont même pas disponibles sur le site officiel Le Sept.

Autrement dit, il n’y a aucune alternative à la voiture individuelle pour se rendre à Saint-Félicien, hormis le vélo !

On peut douter que la majorité du public fasse le choix de la bicyclette pour venir à Saint-Félicien.

Le Conseil général de l’Ardèche mettra-t-il un service spécifique pour le public du Critérium ? On peut en douter, avec déjà le mauvais exemple du Monte-Carlo où les spéciales ne sont pas accessibles en transport en commun.

La gare de la plus proche de Saint-Félicien est celle de Tain-l’Hermitage (à 28 kilomètres).

Étape 3 mercredi 6 juin : Givors – La Clayette (167 km)

Le Critérium s’offre une escapade dans le Rhône, la Loire et la Saône-et-Loire.

La Clayette est une commune de 2000 habitants, située en Saône-et-Loire. Elle dispose d’une gare SNCF sur la ligne Paray-le-Monial – Lyon.

L’offre régulière TER est inadaptée aux horaires probables de l’arrivée de l’étape.

Les Régions Bourgogne et Rhône-Alpes devraient réflêchir à la mise en place de trains ou cars spéciaux.

Étape 4 jeudi 7 juin : Villié-Morgon – Bourg-en-Bresse (53 km contre-la-montre individuel)

Bourg-en-Bresse dispose d’un réseau de bus urbain (TUB) qui permettra aux habitants de l’agglomération de venir en transport public assister à ce contre-la-montre.

Vous pourrez aussi utiliser le réseau Car Ain pour vous rendre à Bourg :

• la ligne 115 (Verjon – Bourg) : propose une arrivée à 13h58 (en transport à la demande) et un départ à 18h13.
• la ligne 119 (Châtillon-su-Chalaronne – Bourg) : propose une arrivée à 13h41 et des départs à 16h30 et 17h50.
• la ligne 120 (Belleville-sur-Saône – Bourg) : propose une arrivée à 13h30 et un départ à 17h20.
• la ligne 127 (Ambérieu – Bourg) : propose une arrivée à 14h45 (en transport à la demande) et un départ à 17h00.
• la ligne 132 (Lyon – Bourg) : propose une arrivée à 12h51 et des départs à 17h00 et 18h00.
• la ligne 150 (Romenay – Bourg) : propose une arrivée à 14h00 et des départs à 16h40, 17h30 et 18h20.

Les horaires des lignes 118 (Mâcon – Bourg) ne sont pas adaptés aux horaires probables du contre-la-montre.

Le TER est aussi un moyen de transport permettant de se rendre à Bourg, ville arrivée de cette étape :

• depuis Mâcon : arrivée à 13h32 et départ à 17h34.
• depuis Ambérieu : arrivée à 13h34 et départ à 17h26.
• depuis Saint-Claude ou Oyonnax : arrivée à 13h50 (en car) et des départs à 17h21 et 18h23.
• depuis la Dombes : arrivées à 13h30 ou 14h18 et départ à 17h43.
• depuis Lyon : arrivées à 13h30 ou 14h18 et départs à 16h46 ou 17h43.

Depuis Bellegarde ou Genève, un détour via Ambérieu est impératif à l’aller. Au retour, il est possible de prendre le TGV de 18h04 (réservation obligatoire) à destination de Genève.

Depuis Lons-le-Saunier, il faudra venir en TGV (arrivée à 14h43) et repartir en TER (à 17h19).

Étape 5 vendredi 8 juin : Saint-Trivier-sur-Moignans – Rumilly (186,5 km)

Cette étape s’annonce redoutable pour les coureurs. Les spectateurs devraient venir par milliers dans les terribles pentes du Grand Colombier pour encourager les cyclistes. On pourrait envisager de les acheminer en car depuis les gares de Culoz et Seyssel.

Ils seront aussi des milliers à l’arrivée à Rumilly. Le meilleur moyen de se rendre à Rumilly est incontestablement le TER.

Depuis Annecy, départs à 14h44 ou 15h37. Pour le retour à Annecy, vous pourrez prendre les TER de 17h10 ou de 17h45.

Il est aussi possible de venir en train depuis Chambéry, Aix-les-Bains, Grésy-sur-Aix et Albens. Arrivées à Rumilly à 14h58, 15h45 ou 15h58. Pour les retours, départs de Rumilly à 16h59, 17h08 ou 18h01.

Étape 6 samedi 9 juin : Saint-Alban-Leysse – Morzine (166,5 km)

Les gares les plus proches de Morzine  sont à Marignier (29 km), Cluses (29 km) et Thonon (32 km).

Le Conseil général de la Haute-Savoie n’organise pas de ligne régulière entre Morzine et Marignier.

Les horaires et la faible fréquence de la ligne Cluses – Morzine ne sont pas compatibles avec les horaires probables de la course.

Les horaires de la ligne Thonon – Cluses pour le 9 juin ne sont pas disponibles à ce jour.

Le Conseil général de la Haute-Savoie devrait mettre en place des cars supplémentaires pour assurer des navettes Thonon – Morzine et Marignier – Morzine en correspondance avec les TER pour permettre au public de se rendre à l’arrivée à Morzine en transports publics.

Si tel n’est pas le cas des milliers de personnes convergeront en voiture individuelle sur la station des portes du soleil.

Étape 7 dimanche 10 juin : Morzine – Châtel (126 km)

La gare la plus proche de Châtel est celle de Monthey (canton du Valais) à 19 km. Il n’y a pas de liaison régulière entre Châtel et Monthey. Il conviendrait de mettre en place des navettes Monthey – Châtel dimanche 10 juin pour acheminer les spectateurs en provenance de Suisse.

La gare française la plus proche de Châtel est à Thonon (à 38 km). La ligne 121 du réseau Lihsa assure la liaison entre la gare SNCF de Thonon et Châtel.

Les horaires pour le 10 juin ne sont pas disponibles à ce jour. Il faudrait que le Conseil général de la Haute-Savoie assure des relations spécifiques entre Thonon (correspondance avec les TER) et Châtel pour acheminer le public à l’arrivée de l’étape dans la station des portes du soleil.

150 ans de chemin de fer à Paray-le-Monial

L’amicale des anciens Parodiens fait cette année honneur au chemin de fer à Paray-le-Monial.

“C’est plus d’un an et demi de travail“, explique Toto Lauvernier, inusable président de cette association, “que nous avons dû faire pour obtenir les documents nécessaires à cette exposition.” Des demandes aux archives de la SNCF, en passant par la collecte de cartes postales et d’articles de journaux… Autant de pistes pour pouvoir enfin célébrer, un peu en avance, les 150 ans du chemin de fer à Paray.

Une étoile ferroviaire importante

Entre les années 1861 et 1900, c’est autour de Paray que se construisent les lignes emportant voyageurs et marchandises vers Mâcon, Roanne, Lyon, Nevers, Moulins ou bien Chagny. Le réseau ferré est alors en plein développement et la gare de la ville est officiellement inaugurée le 16 septembre 1867.

Autour du PLM se développe alors des activités industrielles, les fameuses usines de céramique, et les établissements Fauchon-Baudot possèdent déjà leur embranchement particulier. Mais le pouvoir économique du PLM va au-delà puisque les pèlerinages au Sacré-Cœur sont sources de venues de milliers de passagers. De juin à octobre 1873, se sont 200 000 pèlerins qui arriveront avec des pointes journalières à plus de 20 000 personnes.

Un quartier dans la ville

Naît alors dans le quartier sud de la ville, à proximité des lieux d’exploitation et des dépôts, le fameux quartier PLM, avec ses logements identiques (on en dénombrera plus de 280), sa coopérative de ravitaillement et surtout son style de vie en lien constant avec le travail. La cité de cheminots avec ses jardins, ses espaces communs, son école est alors un lieu de vie important de la ville. Des 190 employés du PLM en 1901, il n’en restera plus de 660 en 1931, pesant largement sur la vie économique et politique de Paray-le-Monial.

Une belle exposition à découvrir à la Tour Saint-Nicolas du 9 au 18 mars de 14h à 18 h. Entrée libre.

(Source : Le Journal de Saône-et-Loire).

Le Jura et le Haut-Doubs inquiets pour le devenir de leurs dessertes TGV

Les gares de Lons-le-Saunier, Dole, Frasne, Pontarlier et Mouchard sont encore desservies par le TGV, malgré la mise en service de la LGV Rhin-Rhône qui ne passe ni par le Jura (271 700 habitants), ni par le Haut-Doubs (107 000 habitants). Mais le projet de Lyria de d’exploiter la desserte Lausanne – Paris via Genève suscite de vives inquiétudes.

Lons-le-Saunier : un aller-retour Strasbourg – Marseille, une mauvaise desserte pour Paris 

La préfecture du Jura, Lons-le-Saunier (18 800 habitants), ne dispose d’aucune relation directe pour Paris

La Région Franche-Comté refuse de mettre en place des trains régionaux reliant Lons-le-Saunier à Bourg-en-Bresse pour assurer les correspondances avec les TGV Bourg-en-Bresse – Paris. Pourtant RFF a logiquement positionné les sillons TER Lons-le-Saunier – Bourg-en-Bresse pour qu’ils assurent des correspondances à Bourg en 18 minutes avec les TGV Genève – Paris et en 30 minutes avec les TGV Annecy – Paris. Cela aurait permis des relations Lons – Paris en moins de 2h50. Seuls les TGV partant de Paris à 8h11, 16h11 et 20h11 ont des correspondances optimisées à Bourg pour la direction de Lons-le-Saunier.

Ce choix stupide est parfaitement assumé par Marie-Guite Dufay, la présidente de la Région Franche-Comté. Elle estime que si les usagers de Lons passaient par Bourg pour se rendre à Paris, cela affaiblirait la desserte ferroviaire de la Franche-Comté.

En conséquence, pour se rendre à Paris depuis Lons, les voyageurs sont contraints d’emprunter les autocars du Conseil général du Jura qui relient Lons-le-Saunier à Dole. Le trajet total avec donc l’emprunt d’un car Lons – Dole puis d’un TGV Dole – Paris prend presque 3h30.

Télécharger la fiche horaire Lons-le-Saunier – Paris

Avec l’ouverture de la LGV Rhin-Rhône, les trains Corail reliant Lyon à Strasbourg via Lons-le-Saunier ont été supprimés. Néanmoins, l’aller-retour TGV quotidien Marseille – Strasbourg via Lons-le-Saunier a été maintenu. Il emprunte partiellement la nouvelle LGV. Voici l’horaire de deux TGV desservant Lons-le-Saunier :

• 5430/1 : Marseille 10h42 – Avignon TGV 11h11/14 – Valence TGV 11h46/49 – Part-Dieu 12h24/34 – Bourg 13h14/16 – Lons 13h51/59 – Besançon Viotte 14h55/58 – Belfort TGV 15h28/31 – Mulhouse 15h53/56 – Colmar 16h21/23 – Strasbourg 16h49.
• 5404/5 : Strasbourg 11h10 – Colmar 11h36/38 – Mulhouse 11h57/12h07 – Belfort TGV 12h30/33 – Besançon Viotte 13h01/04 – Lons 13h58/14h01 – Bourg 14h41/43 – Part-Dieu 15h26/36 – Valence TGV 16h10/13 – Avignon TGV 16h45/48 – Marseille 17h18.

Avec la suppression des Corail Lyon – Strasbourg et le refus de l’État d’assurer une desserte de substitution, la Région Franche-Comté a renforcé la desserte TER sur la ligne du Revermont avec des trains Lyon – Besançon et Lyon – Belfort. Aucune liaison directe n’a été mise en place entre Lons-le-Saunier et la nouvelle gare de Besançon-Franche Comté TGV.

Les dessertes de Dole, Mouchard et Frasne

Dole (26 000 habitants) a conservé 5 allers-retours avec Paris, malgré la mise en service de la LGV Rhin-Rhône, qui permet de réduire le temps de parcours entre Besançon et Paris en shuntant Dole. Seuls 2 TGV Besançon – Paris font désormais le détour par Dole. Il s’agit le matin d’un train arrivant à 8h07 à Paris gare de Lyon et le soir d’un train partant de Paris à 18h53. Pour compenser la perte des arrêts sur les relations Besançon – Paris, SNCF a décidé d’arrêter à Dole tous les TGV Paris – Lausanne. Ce choix ouvre aussi l’accès à la Suisse depuis Dole, qui bénéficié désormais de 4 allers-retours quotidiens pour Lausanne.

Mouchard (1 400 habitants) a conservé un aller-retour quotidien pour Paris. Mais pour combien de temps ? Mouchard pourrait subir prochainement le même sort que Culoz, qui a été rayé de la carte du TGV au service 2010. Sa très faible population n’assure pas la pérennité d’une desserte TGV quotidienne.

Frasne (1 900 habitants) bénéficie toujours de 4 allers-retours avec Paris. Cette situation est liée à la proximité de Pontarlier. Des correspondances à Frasne sont organisées sur les TGV Paris – Lausanne pour desservir Pontarlier.

Sens Jura > Paris

• 6750 (du lundi au vendredi, du 4 au 11 mai sauf le 8 mai) : Besançon Viotte 5h22 – Dole 5h45/47 – Dijon 6h22/25 – Montbard 6h59/7h01 – Paris 8h07
• 6750 (du lundi au vendredi, sauf du 4 au 11 mai) Besançon Viotte 5h27 – Dole 5h50/52 – Dijon 6h22/25 – Montbard 6h59/7h01 – Paris 8h07
• 9260 (quotidien) : Lausanne 6h22 – Vallorbe 6h55/7h01 – Frasne 7h15/17 – Mouchard 7h44/46 – Dole 8h02/04 – Dijon 8h34/37 – Paris 10h11
• 9264 (quotidien) : Lausanne 8h22 – Vallorbe 8h55/9h01 – Frasne 9h16/23 – Dole 10h05/07 – Dijon 10h37/40 – Paris 12h18
• 9268 (quotidien) : Lausanne 12h22 – Vallorbe 12h55/13h01 – Frasne 13h15/17 – Dole 13h58/14h00 – Dijon 14h35/38 – Paris 16h17
• 9270 (les vendredis, dimanches et fêtes) Lausanne 16h25 – Vallorbe 16h58/17h01 – Frasne 17h16/18 – Dole 17h59/18h01 – Dijon 18h30/34 – Paris 20h21
• 9272 (quotidien) : Lausanne 18h30 – Vallorbe 19h10 – Frasne 19h24/26 – Dole 20h07/09 – Dijon 20h40/44 – Paris 22h21.

Sens Paris > Jura

• 9261 (quotidien) : Paris 7h57 – Dijon 9h34/37 – Dole 10h06/08 – Frasne 10h51/53 – Vallorbe 11h06 – Lausanne 11h44
• 9269 (quotidien) : Paris 11h57 – Dijon 13h34/37 - Dole 14h06/08 – Frasne 14h51/53 – Vallorbe 15h06 – Lausanne 15h44
• 9271 (le dimanche et les 1er, 8 et 28 mai) : Paris 13h57 – Dijon 15h34/37 – Dole 16h06/08 – Frasne 16h50/52 – Vallorbe 17h12 – Lausanne 17h48
• 9273 (quotidien) : Paris 15h57 – Dijon 17h34/37 – Dole 18h06/08 – Mouchard 18h24/26 – Frasne 18h54/56 – Vallorbe 19h09 – Lausanne 19h47
• 9277 (quotidien) : Paris 17h57 – Dijon 19h34/37 – Dole 20h07/09 – Frasne 20h52/55 – Vallorbe 21h09 – Lausanne 21h47
• 6757 (sauf le samedi) : Paris 18h53 – Montbard 19h57/59 – Dijon 20h34/37 – Dole 21h04/07 – Besançon Viotte 21h34

La desserte de Pontarlier

Pontarlier (19 100 habitants) conserve un aller-retour quotidien direct pour Paris grâce au maintien de l’unique aller-retour Berne – Paris. Cette desserte aurait pu disparaître avec la mise en service de la LGV Rhin-Rhône. En effet, il est désormais plus rapide d’effectuer le trajet entre Paris et Berne par correspondance à Bâle que par le TGV direct. Mais Lyria n’a laissé filtrer aucune information sur la pérennité du TGV Berne – Paris.

En dehors du TGV Berne – Paris, Pontarlier bénéficie de navettes pour Frasne en correspondance avec les TGV Lausanne – Paris.

Sens Pontarlier > Paris

• TER 96436 (quotidien) Neuchâtel 6h07 – Travers 6h26/27 – Pontarlier 6h51/53 – Frasne 7h04 + TGV 9260 (quotidien) Frasne 7h17 – Mouchard 7h44/46 – Dole 8h02/04 – Dijon 8h34/37 – Paris 10h11
  
• TGV 9284 (quotidien) Berne 7h29 – Neuchâtel 8h06/10 – Pontarlier 8h52/55 – Frasne 9h07/23 – Dole 10h05/07 – Dijon 10h37/40 – Paris 12h18
• TER 895716 (quotidien) Pontarlier 12h42 - Frasne 12h58 + TGV 9268 (quotidien) Frasne 13h17 – Dole 13h58/14h00 – Dijon 14h35/38 – Paris 16h17
• car TER 33780 (le dimanche et fêtes) Pontarlier 16h42 – Frasne 17h02 + TGV 9270 (le dimanche et fêtes) Frasne 17h18 – Dole 17h59/18h01 – Dijon 18h30/34 – Paris 20h21
• car TER 33780 (du lundi au vendredi) Pontarlier 16h47 – Frasne 17h07 + TGV 9270 (le vendredi) Frasne 17h18 – Dole 17h59/18h01 – Dijon 18h30/34 – Paris 20h21
• TER 96454 (quotidien) Berne 17h23 – Neuchâtel 18h00/04 – Travers 18h21/22 – Pontarlier 18h46/49 – Frasne 19h00 + TGV 9272 (quotidien) Frasne 19h26 – Dole 20h07/09 – Dijon 20h40/44 – Paris 22h21.

Sens Paris > Pontarlier

• TGV 9261 (quotidien) Paris 7h57 – Dijon 9h34/37 – Dole 10h06/08 – Frasne 10h51 + TER 96439 (quotidien) Frasne 10h58 – Pontarlier 11h09/11 – Neuchâtel 11h52/58 – Berne 12h36
• TGV 9269 (quotidien) Paris 11h57 – Dijon 13h34/37 – Dole 14h06/08 – Frasne 14h51 + TER 895723 (quotidien) Frasne 15h02 - Pontarlier 15h17
• TGV 9271 (le dimanche et les 1er, 8 et 28 mai) Paris 13h57 – Dijon 15h34/37 – Dole 16h06/08 – Frasne 16h50 + car TER 33779 (le dimanche et fêtes) Frasne 17h03 – Pontarlier 17h23
• TGV 9273 (quotidien) Paris 15h57 – Dijon 17h34/37 – Dole 18h06/08 – Mouchard 18h24/26 – Frasne 18h54 + TER 96455 (quotidien) Frasne 19h05 – Pontarlier 19h16/27 – Travers 19h49/50 – Neuchâtel 20h11.
• TGV 9287 (quotidien) : Paris 17h57 – Dijon 19h34/37 – Dole 20h07/09 – Frasne 20h52/58 – Pontarlier 21h09/11 – Neuchâtel 21h52/58 – Berne 22h30.

Télécharger la fiche horaire Pontarlier – Frasne – Mouchard – Paris

Les dessertes de Neuchâtel, Pontarlier, Frasne, Mouchard et Dole menacées par le projet de Lyria de détourner les TGV Lausanne – Paris par Genève

Lyria, la société commune CFF/SNCF, qui exploite les dessertes entre la Suisse et Paris envisage de détourner les TGV Lausanne – Paris par Genève au service 2014.

Actuellement, Lyria propose 13 allers-retours (pour un jour ordinaire) entre le bassin lémanique et Paris (4 allers-retours Lausanne – Paris et 9 allers-retours Genève – Paris). Ce projet aboutirait à une augmentation du nombre d’allers-retours entre Paris – Genève. On pourrait alors atteindre 11 ou 12 allers-retours sur cette relation. Certains TGV circuleraient en unité multiple entre Paris et Genève, puis une unité simple serait prolongée à Lausanne.

Cette nouvelle organisation permettrait à Lyria de diminuer les frais de péage puisque la desserte entre le bassin lémanique passerait de 13 à 11 allers-retours.

Mais le détournement des TGV Paris – Lausanne par Genève aurait les inconvénients suivants :

1. SNCF devrait compenser la suppression des arrêts des TGV Paris – Lausanne à Dijon. Vu le volume de trafic entre Dijon et Paris, il faudrait sans douter intégralement remplacer les 4 allers-retours Lausanne – Dijon – Paris par 4 allers-retours Dijon – Paris.
2. Un allongement du temps de parcours entre Paris et Lausanne. Le meilleur temps de parcours actuel par Dijon est de 3h47. Il devrait être réduit d’une dizaine de minutes au service 2013, avec la fin des travaux entre Dijon et Dole. Le trajet entre Paris et Genève prend de 3h05 à 3h20. Le trajet Genève – Lausanne prend au minimum 33 minutes. Avec un arrêt d’une dizaine de minutes à Cornavin (pour permettre l’accouplement ou la séparation de deux rames TGV), il faudrait au total entre 3h48 et 4h03 pour effectuer un TGV Lausanne – Paris via Genève. Le passage par Genève induit donc un allongement de 13 à 28 minutes par rapport au temps de trajet possible par Dijon (en dehors des périodes de travaux).
3. Une augmentation très probable des retards. Les TGV Paris – Genève ont une ponctualité inférieure à celle des TGV Paris – Lausanne. Cela s’explique notamment par une ponctualité mauvaise entre Genève et Bourg-en-Bresse. Les TGV Genève – Paris ne partent pas toujours à l’heure exacte de Cornavin. À Bellegarde, ils doivent parfois attendre les TER venant d’Évian et Saint-Gervais pour assurer les correspondances. La ligne du Haut-Bugey, qui relie Bellegarde à Bourg-en-Bresse via Nantua et Nurieux, est à voie unique. L’augmentation du nombre d’allers-retours entre Genève et Paris entraînerait une augmentation du nombre de croisement à Nurieux. Or, les croisements posent d’importants problèmes en cas de retard sur cette ligne à voie unique. Par ailleurs, la capacité de la ligne Bellegarde – Genève est très limitée. Autrement dit, un TGV Paris – Genève désheuré au départ de Bellegarde prendra encore du retard supplémentaire, puisqu’il risque alors de circuler derrière un RER omnibus La Plaine – Cornavin.
4. L’emprunt de la ligne Genève – Lausanne totalement saturée. Les TGV Lausanne – Paris, détournés par Genève devraient alors emprunter la ligne Genève – Lausanne. Or cette ligne est saturée par le trafic intérieur suisse avec des dizaines de milliers de pendulaires qui chaque jour voyagent entre Genève et Lausanne. Il paraît pour le moins complexe d’insérer des TGV sur cette ligne entre les trains régionaux, les trains intercités et les trains eurocités.
5. L’impossibilité de coordonner les sillons Paris – Genève et les sillons Genève – Lausanne directs. La desserte Paris – Genève ne peut pas être cadencée à l’heure à l’arrivée et au départ de Genève, en raison de la voie unique entre Bourg-en-Bresse et Bellegarde qui implique un arrêt pour croisement à Nurieux (ce qui se traduit par un allongement du temps de parcours de 11 à 13 minutes. Les minutes des départs et des arrivées à Cornavin des TGV Paris – Genève ne permettent pas un prolongement sur Lausanne en utilisant un sillon direct Genève – Lausanne. Un tel TGV pourrait être amené à stationner jusqu’à 29 minutes à Cornavin. Le temps de parcours entre Lausanne et Paris grimperait alors à près de 4h20 (soit 45 minutes de plus que le trajet naturel par Dijon).
6. La suppression de toute desserte directe entre Dijon, le Jura et le bassin lémanique. Il serait alors quasi impossible de faire des trajets en train entre Dijon et Lausanne puisque les TGV Paris – Lausanne sont les seuls trains à relier Dijon à Lausanne. Dijon n’a déjà aucune desserte directe pour Genève.
7. Un gaspillage d’argent public. La Confédération helvétique a financé la modernisation de la ligne Lausanne – Vallorbe – Frasne – Mouchard – Dole au titre du raccordement de la Suisse au réseau ferroviaire à grande vitesse. Si la desserte Lausanne – Paris était détournée par Genève, cet argent aurait été dépensé en pure perte.
8. Un enclavement du Jura et du Haut-Doubs. Le possible détournement des TGV Lausanne – Paris par Genève est un dossier politiquement explosif pour le duo SNCF/CFF. Les élus locaux de Neuchâtel, de Franche-Comté, de Bourgogne, de la Côte-d’Or, du Jura, du Doubs, de Dole, de Mouchard, de Frasne, de Pontarlier et Vallorbe ne manqueraient de protester de toutes leurs forces contre une éventuelle mise en oeuvre d’un tel projet. Les gares de Vallorbe, Pontarlier, Frasne et Mouchard ne seraient alors plus desservies par le TGV. La Région Franche-Comté serait alors contrainte de mettre en place des TER supplémentaires entre Pontarlier et Dijon pour compenser la suppression des dessertes TGV et éviter un déménagement du territoire. Avec un tel scénario, la desserte de Dole passerait de 5 à 1 seul aller retour TGV pour Paris.
9. Neuchâtel s’éloignerait de Paris. Les Neuchâtelois bénéficient aujourd’hui de 3 allers-retours quotidiens pour Paris (1 avec le TGV Berne – Paris et 2 par correspondance à Frasne). Ces trajets s’effectuent avec un temps de parcours autour de 4h. Si la desserte Berne – Paris venait à être supprimée et si les dessertes Lausanne – Paris venaient à être détournés par Genève, les Neuchâtelois devraient transiter par Lausanne, Delle ou Bâle, avec la clé parfois jusqu’à 3 correspondances et un temps de parcours autour de 5h pour se rendre à Paris.

Les élus locaux commencent à prendre conscience du risque qui pèse sur le devenir des dessertes TGV du Jura, du Haut-Doubs et de Neuchâtel. Ainsi, Le Progrès rapporte que jeudi 19 janvier 2012, la communauté de communes Arbois Vignes et Village, dont est membre la commune de Mouchard, a voté une motion pour le maintien de la desserte TGV. À l’initiative de son président Albert Higounenc, le Conseil communautaire d’Arbois a souhaité ainsi lancer un appel solennel à tous les élus du Jura.

L’Association des maires du Jura a lancé une pétition pour l’amélioration des dessertes ferroviaires. Les élus du canton d’Arbois regrettent « une prise de conscience tardive » mais surtout estiment que « le pire est devant nous ». La motion présentée dévoile en effet que, “selon des informations encore non officielles, la desserte TGV Paris Lausanne serait détournée dès 2014 par Bourg et Genève, supprimant l’arrêt en gares de Dole, Mouchard et Frasne et privant l’ensemble du département de toute desserte TGV“. La communauté de communes d’Arbois dénonce en conséquence un “handicap considérable pour le développement et le désenclavement du Jura” et appelle tous les élus jurassiens à « prendre toute initiative susceptible d’éviter une telle extrémité ». Si elle venait à être confirmée, cette menace de la disparition des arrêts du TGV dans le Jura serait « un extraordinaire retour en arrière pour notre département », s’inquiètent les élus qui ont voté cette motion à l’unanimité.

Ligne Lyon – Paray-le-Monial : les élus de gauche interpellent Jean-Marc Nesme

Suite à la prise de position de Jean-Marc Nesme, député-maire de Paray-le-Monial, concernant la ligne du TER en direction de Lyon (lire ici), les conseillers généraux et régionaux de gauche (Philomène Baccot de Digoin, Christian Bonnot de Charolles, Jean-Paul Drapier de Bourbon-Lancy, Dominique Lotte de Gueugnon, Jacques Rebillard de Marcigny et Édith Gueugneau) précisent : « M. Nesme est aux affaires sur ce territoire depuis 1986, après 18 ans passés au conseil régional de Bourgogne, après 4 mandats de député et alors qu’il va encore se représenter aux législatives au printemps 2012, il s’inquiète enfin de l’état de cette ligne. La ficelle est un peu grosse. Il oublie de nous dire que cette situation est le résultat des politiques des gouvernements successifs qu’il a soutenus. » Et de rappeler ses différentes prises de position et votes passés à propos de cette ligne, lançant : « Il n’est jamais trop tard pour reconnaître ses erreurs […] Est-il intervenu pour alléger la dette de Réseau Ferré de France et pour que RFF ait les moyens financiers de rénover plus de lignes ? Est-il intervenu dans les débats à l’Assemblée nationale pour que la priorité soit mise sur les transports en commun ? Pourquoi ne négocie-t-il pas directement avec les présidents de la SNCF, de RFF, des régions Rhône-Alpes et Bourgogne qu’il peut rencontrer toutes les semaines à Paris à l’Assemblée nationale ou au Sénat, plutôt que de leur envoyer encore un courrier ? »

Et de mettre en avant l’investissement de la Bourgogne : « Depuis 2004, beaucoup a été fait, en particulier par le conseil régional de Bourgogne, dont le budget annuel pour les TER est passé de 85 millions d’euros en 2004 à 150 millions d’euros en 2011. Son action a permis le remplacement en totalité des rames, la rénovation de nombreuses gares, la mise en place de tarifs attractifs. RFF, avec ses maigres moyens, a entamé la rénovation des lignes de l’étoile de Paray, en 2013 la ligne entre Paray et Montchanin sera rénovée. Une étude est engagée sur les travaux à réaliser entre Paray et Lyon. Ca bouge avec les moyens que nous donne l’État ».

Enfin, les élus de gauche rejoignent le député-maire : « Il appartient à M. Nesme d’accélérer le mouvement en sollicitant du gouvernement des moyens supplémentaires pour RFF. Il évoque la possibilité d’inscrire cette voie en priorité dans le prochain contrat de progrès. Nous y sommes tout à fait favorables mais pour l’instant, il règne beaucoup d’incertitudes sur le renouvellement de ces contrats. »

(Source : Le Journal-de-Saône-et-Loire).

La position de la FNAUT sur le projet de LGV Paris – Orléans – Clermont-Ferrand – Lyon

La FNAUT estime que le projet de LGV Paris-Orléans-Clermont-Lyon est économiquement et écologiquement pertinent. Il permet en effet de combiner deux objectifs : le doublement de la LGV existante Paris-Lyon et une desserte TGV du centre de la France.

La LGV Paris-Lyon commence à se saturer aux heures de pointe, et la gare de Paris-Lyon l’est déjà. Cette tendance va s’accentuer avec la croissance naturelle du trafic et les mises en service des LGV Perpignan-Barcelone et Nîmes-Montpellier. Il y a un risque évident d’une dégradation, déjà perceptible, des relations offertes aux 40 millions de voyageurs utilisant cette ligne chaque année et, par suite, d’un report de trafic sur l’avion et la voiture, malgré la généralisation des rames à deux étages et l’introduction de la signalisation ERTMS.

Un doublement sur place est à la fois très coûteux et difficile techniquement. L’intérêt d’un itinéraire nouveau, permettant de faire bénéficier le centre de la France de dessertes TGV et d’augmenter la rentabilité du projet, s’est donc imposé naturellement.

La FNAUT estime donc que le POCL est un projet d’intérêt national. Elle est favorable au tracé médian variante Roanne, qui permet à la fois de maximiser les gains de clientèle à longue distance, donc les recettes, et d’améliorer de manière décisive la desserte des territoires du centre de la France :

• le tracé Est est trop excentré par rapport aux territoires à desservir ;
• le tracé Ouest-sud, le plus coûteux, pénalise les relations Paris-Sud Est, il n’aurait d’intérêt que dans la perspective irréaliste d’une LGV transversale Lyon-Limoges (projet ALTRO) ;
• le tracé Ouest est légèrement plus favorable à la desserte du centre mais, contrairement au tracé médian (de même coût et évitant la Sologne), il ne permet pas d’améliorer les temps de parcours entre Paris et le Sud-Est par rapport à la LGV existante ;
• le passage par Roanne favorise les relations Paris – Saint-Étienne et Clermont-Ferrand – Lyon, maximise le trafic attendu et permet un doublement intégral de la LGV Paris-Lyon.

Quand on passe du tracé ouest au tracé médian, le trafic entre le centre et les autres régions (en particulier Île-de-France et Rhône-Alpes) diminue de 0,3 million de voyageurs/an mais le trafic entre l’Île-de-France et les régions Rhône-Alpes et Sud-Est augmente de 1,2 million (le trafic est-ouest ne varie pas), soit un gain de 15% en nombre total de voyageurs et de plus de 50% en nombre de voyageurs.km.

La FNAUT propose trois compléments réalistes du POCL :

• l’intégration de la desserte Paris-Limoges-Brive dans le projet POCL, à partir de Bourges ;
• l’électrification et le remodelage de la ligne Chagny-Nevers et sa connexion à la LGV Paris-Lyon en gare du Creusot-TGV (projet de VFCEA, Voie Ferrée Centre-Atlantique, une proposition ancienne de la FNAUT reprise et enrichie par la région Bourgogne) permettant d’amorcer rapidement et à un coût modeste une transversale Lyon-Nantes à grande vitesse de Lyon au Creusot et de rabattre les TGV Metz-Lyon et Rhin-Rhône sur la LGV existante Paris-Lyon ; une solution plus efficace consiste à construire ultérieurement une LGV entre Dijon et Saulieu remplaçant les branches ouest et sud du projet Rhin-Rhône ;
• la construction d’une LGV d’environ 50 km reliant Orléans à Courtalain, plaçant Orléans à la fois sur l’axe Paris-Bordeaux et sur une transversale intégralement à grande vitesse Rennes/Nantes-Lyon (Rennes-Lyon en 2h30, Nantes-Lyon en 3h environ), et offrant de plus un nouvel itinéraire Courtalain-Paris passant par Orléans (la LGV Atlantique sera saturée au nord de Courtalain dès la mise en service des prolongements Tours-Bordeaux et Le Mans-Rennes/Sablé).

Coup de gueule contre le piteux état de la ligne TER Paray-Lyon

Jean-Marc Nesme s’insurge une nouvelle fois contre « la dégradation du service public des transports ferroviaires régionaux » sur la ligne reliant Paray-le-Monial à Lyon.

Le sujet n’est pas nouveau. Mais l’exaspération des usagers ne cesse de grandir. La ligne ferroviaire TER entre Paray et Lyon, via La Clayette et Chauffailles, cumule les mauvais points : retards, travaux, horaires « variables »…

Jean-Marc Nesme, député-maire de Paray, qui connaît depuis longtemps les défauts de cette ligne, a décidé, le 22 décembre dernier, d’adresser à ce sujet une lettre à Hubert Du Mesnil, président de RFF (Réseau Ferré de France), à Guillaume Pépy, président de SNCF, à Jean-Jack Queyranne, président du Conseil régional de Rhône-Alpes et à François Patriat, président du Conseil régional de Bourgogne.

Il y dénonce la dégradation « lente, régulière et manifeste » de cette ligne. Il évoque le prix élevé des billets au regard du service rendu, mais aussi et surtout les retards constatés : « un retard de dix minutes sur la ligne Paray-Lyon devient la norme ».

Défaut de service public

Il montre aussi du doigt une organisation passéiste, avec un matériel hors d’âge : « L’attente au tunnel de Lamure-sur-Azergues est souvent de dix à vingt minutes, car il faut attendre que le train précédent soit arrivé en gare de Paray-le-Monial pour donner le feu vert au conducteur du TER, en l’absence d’automatisation de la signalisation ».

Et il ne manque pas de rappeler que le service public en a pris un coup, plus particulièrement après la mise en place récente du nouveau cadencement des trains : « Il y a plus de quarante ans, le temps de trajet entre Chauffailles et Lyon Perrache était de 1h10. Il était le plus souvent de 1h20 en 2011, sans compter les retards. Avec les nouveaux horaires, il sera désormais de 1h31 pour ne prendre que l’exemple du TER de 7h46 arrivant à son terminus à 9h17 ».

Pour le député UMP, ces inconvénients sont la source de problématiques plus globales : « La défense des emplois en Charolais-Brionnais passe par une politique volontariste en faveur du rail, qui doit permettre à chacun de choisir d’habiter dans cette région, sans subir en retour davantage d’isolement ou de pertes de temps que la génération précédente ».

Le député-maire, ajoutant à son argumentaire les grèves et l’incertitude des horaires de trains, estime que le système est « devenu contre-performant ». Constatant que la responsabilité de l’amélioration de cette ligne est « fortement diluée entre l’État, RFF, SNCF et les Régions », il affirme que les usagers « perdent patience, et même confiance, dans la capacité de réformer un système qui a atteint ses limites depuis plusieurs années ». À chacun de ses interlocuteurs, il pose une question simple : « Que proposez-vous pour l’améliorer ? ». Et de conclure avec un brin de défaitisme : « Cette lettre sera-t-elle d’une quelconque utilité ? J’ose encore l’espérer, confiant dans le souci du bien commun qui vous anime ».

(Avec Le Journal de Saône-et-Loire).

Un homme fait une chute mortelle en descendant du TER Lyon – Dijon à Tournus

Un homme de 31 ans est mort vendredi 23 décembre après avoir chuté sur la tête en voulant descendre du TER 17816 (Lyon Part-Dieu 19h20 -Dijon 21h19) en gare de Tournus. Pour l’avancée de l’enquête, les gendarmes recherchent des témoins du drame.

L’accident s’est produit vers 20h30. D’après les premiers éléments de l’enquête, le Corail qui effectuait la liaison TER 17816 entre Lyon et Dijon s’est arrêté comme habituellement durant deux minutes en gare de Tournus.

L’épouse du jeune homme, qui voyageait avec lui, est descendue sur le quai. Le train est reparti et c’est alors que l’homme a cherché à son tour à descendre, à une centaine de mètres de la gare.

Il est tombé sur le ballast et sa tête a été touchée. Soigné sur place, il est décédé rapidement.

Le train a été immobilisé en gare de Dijon pour des examens techniques. Les gendarmes cherchent à savoir si la porte était bien refermée lorsque le train s’est ébranlé, ou si éventuellement la victime ne l’avait pas bloquée avec une valise afin de descendre, même après le départ.

Les gendarmes recherchent des passagers du train. Ceux qui ont vu l’homme en train de peut-être manipuler la porte du wagon ou de chercher à descendre sont appelés à contacter la brigade de gendarmerie de Tournus. Les personnes qui se trouvaient sur le quai de la gare et ont été témoins de la scène sont priées de faire de même.

(Source : leprogres.fr).