Paris : la gare de Lyon a déjà revêtu ses habits neufs

L’inauguration officielle aura lieu en fin d’année. Visite guidée en avant-première.

«En dehors de quelques petites finitions, les travaux sont terminés et les voyageurs circulent à nouveau sans nuisances en profitant déjà des aménagements.» Dominique Bétrancourt, directeur du projet de rénovation de la gare de Lyon, se félicite d’avoir tenu les délais et les coûts : deux ans de travaux et une facture de 78 millions d’euros, réglée sur les fonds propres de SNCF.

“La partie centrale, dans le hall 1, avait été agrandie dans les années 2000 en gagnant 20 mètres de profondeur grâce au recul des butoirs d’arrêt des trains“, rappelle-t-il. “Dans le hall 2, jamais transformé, nous étions tout proches du dysfonctionnement et il fallait agir sans tarder car l’espace, 1000 m², devenait vraiment trop étroit face à l’affluence d’usagers.” Plus de 3000 m² ont ainsi été gagnés sur la plate-forme dite «jaune». Grâce à la destruction d’un bâtiment administratif, qui n’était plus d’aucune utilité, et l’aménagement de la surface en surplomb de la place Henri-Frenay, là même où stationnaient les cars de tourisme, déplacés un peu plus loin.

Écran d’affichage high-tech

Matérialisée de l’extérieur par les deux nouvelles verrières se fondant avec l’historique, «celle de 1927 à laquelle nous n’avons pas touché», l’extension permet à la gare de Lyon de se glisser dans une enveloppe enfin très présentable sur son flanc gauche. «Surtout, les voyageurs circulent beaucoup mieux, il n’y a plus d’engorgement grâce au nouveau complexe de liaisons verticales – ascenseur, rampe d’accès et escaliers mécaniques – que nous avons installé», précise Dominique Bétrancourt. «Il y a désormais un parcours identifié pour ceux qui descendent du train et un autre pour ceux qui vont y monter, notamment depuis le hall 3 d’où arrive un flot de voyageurs de la ligne 14 du métro et des lignes A et D du RER», ajoute-t-il.

Le nouvel écran d’affichage high-tech des trains, «un mur d’images inédit dans une gare française», offre une distance de lisibilité de 15 à 20 mètres (contre 10 mètres habituellement). En son centre, messages de SNCF et même vidéos peuvent être diffusés. Par ailleurs, une signalétique innovante a été mise en place, plus claire et plus visible. L’information, hiérarchisée, privilégie les couleurs et pictogrammes de grande taille, en associant le bleu aux trains, le jaune aux services et le vert à l’intermodalité. Ne reste plus aux nouveaux commerces qu’à s’installer pour programmer l’inauguration officielle, envisagée à la fin de l’année. Sous la plus vaste des deux nouvelles verrières, au niveau du quai, arriveront notamment un Dailymonop’ et un Costa Coffee. Et sur la mezzanine, un Red d’Hippo et un comptoir Fauchon sont attendus. Pensée «pour les voyageurs qui ont davantage de temps devant eux», elle offrira aussi un espace lounge pour d’éventuelles réunions de travail. Les enfants ne seront pas oubliés : marelle, totem de jeux et bibliothèque de BD devraient bien les occuper.

Étape suivante pour la gare de Lyon ? «L’aménagement de deux nouvelles voies ferroviaires à l’horizon 2020», confie Dominique Bétrancourt. Pour suivre la hausse constante du flux de voyageurs, déjà 93,7 millions en 2010.

(Avec lefigaro.fr).

Les dessertes TER seraient en voie d’amélioration, selon la Région Franche-Comté

Franche-Comté. Les paiements, de la Région à SNCF, avaient été suspendus en raison des dysfonctionnements.

La présidente PS du Conseil régional de Franche-Comté, Marie-Guite Dufay, s’est dite satisfaite de voir des améliorations autour du trafic TER, après avoir procédé à la suspension de ses paiements à SNCF, durant un mois, en mars dernier (soit 6 millions d’euros sur un montant de 72 millions d’euros annuels). Cette décision faisait suite aux retards et suppressions de trains à répétition.

Aujourd’hui, selon ses dires, la situation semble être revenue à la normale.

Suite aux concertations avec SNCF et la venue de Claude Solard, directeur général SNCF Régions, le 18 avril, la présidente a constaté « une amélioration nette des choses. »

« Les retards quasi systématiques ne dépassent plus les 8 à 10%, contre 25 voire 40% en février », a-t-elle expliqué. Les suppressions de trains auraient également évolué dans le bon sens, selon l’élue. Seuls 84 trains ont été supprimés en mars contre 266 en février. Autre source de satisfaction : l’augmentation du nombre de voyageurs et de la recette, en hausse de 16% par rapport à 2011. Les paiements ont donc été repris, « tout en maintenant une pression. »

Des rencontres avec SNCF se tiendront dorénavant tous les deux mois et il y aura un renforcement de l’observation du fonctionnement du trafic.

Restent bien sûr quelques points noirs : la liaison Belfort – Lure et la ligne du Revermont se trouvent notamment surchargées le week-end.

« La SNCF devra trouver des solutions en attendant le renouvellement du matériel que nous financerons à partir de 2015», a déclaré Marie Guite-Dufay.

Enfin, pour les travaux menés par Réseau Ferré de France (RFF) qui affecteront aussi la ligne du Revermont, la correspondance entre Lons et Bourg-en-Bresse et la desserte de Mouchard notamment, la présidente rappelle que la Région n’a pas la main. Il s’agit plutôt d’« une joyeuse partie de ping-pong entre la SNCF et RFF », mais une nouvelle réunion de suivi aura lieu en juin. « J’espère que nous y serons entendus », a affirmé la présidente.

(Avec Le Progrès).

La ville et le canton de Genève unis pour l’extension la gare Cornavin

La ville et le canton de Genève se sont unis lundi 21 mai pour défendre ensemble, et avec les CFF, la nécessité d’une extension de la gare de Cornavin. Il s’agit d’obtenir le soutien de Berne pour doubler les capacités sur la ligne Genève – Lausanne d’ici 2030.

L’extension de la gare de Cornavin a trouvé de nouveaux soutiens. La ville et le canton de Genève, ainsi que les CFF (lire), se sont unis lundi 21 mai pour défendre cette extension jugée d’une nécessité absolue et urgente puisqu’il s’agit de doubler les capacités sur la ligne Genève – Lausanne pour 2030.

Cet appel solennel est destiné aux élus à Berne, afin qu’ils libèrent au plus vite le financement nécessaire, qui se monte à 790 millions. Mais c’était aussi un “coup de gueule” à l’égard de Zurich, qui fait pression pour faire passer ses propres projets en priorité.

Le contexte

À l’horizon 2030, le nombre de passagers en gare Cornavin va doubler. Avec la mise en service du RER dès la fin des travaux de CEVA en 2017, la gare atteindra son niveau de saturation. Les CFF ont besoin de deux voies et d’un quai supplémentaire pour absorber ses flux supplémentaires.

Deux options de réalisation sont proposées par les CFF pour lesquelles le canton et la Ville de Genève souhaitent s’associer afin de mandater un expert indépendant. Le but : arbitrer entre les deux variantes selon des critères d’impact urbain et de financement.

Autre fait important, les chambres fédérales vont discuter cet automne d’une enveloppe pour les infrastructures ferroviaires. Le Conseil fédéral propose un paquet de 3,5 milliards dans lequel ne figure pas l’extension de Cornavin. D’où l’importance que la Ville et le Canton de Genève se montrent unis dans ce dossier. La Métropole lémanique, qui regroupent les conseils d’État de Genève et Vaud, fait également pression pour que ce crédit passe de 3,5 à 6 milliards.

Le bas des Grottes rasé ?

Les CFF souhaitent étendre Cornavin en réalisant deux voies au nord de la gare. Avec cette variante, 350 logements seront détruits, seuls 300 pourraient être reconstruits.

Le Collectif 500 propose la variante d’une gare souterraine à Cornavin. «Trop cher» pour les CFF qui évaluent les travaux à 1,7 milliards de francs, «soit 900 millions». Un calcul erroné pour Les Verts genevois, qui estiment que la variante souterraine a de meilleures chances d’être réalisée, car moins contestée.

Enfin, la Ville et l’État veulent qu’un expert vérifie les coûts avancés par les CFF.

Genève et Lausanne en retard sur Zurich

Selon Michèle Künzler : «la Ville et le Canton, fait exceptionnel, ont adressé une lettre commune au Conseil fédéral pour défendre le financement de l’extension de la gare Cornavin. La lettre, signée par les mains du président du Conseil d’État Pierre-François Unger et le maire de Genève, Pierre Maudet, a également été envoyée aux chambres fédérales».

«Les infrastructures romandes, Genève et Lausanne, sont en retard par rapport au réseau zurichois», a martelé Michèle Kunzler. Ces 10 dernières années, l’axe Lausanne-Genève a multiplié par deux le nombre de voyageurs, passant de 25000 à 50000. En 2030, 100000 voyageurs sont prévus chaque jour.

Variantes abandonnées

«Toutes les hypothèses on été étudiées par les CFF», a souligné Michèle Kunzler.

«Cette région a pris un retard grave quand on compare le maillage ferroviaire genevois à celui de Zurich», a rappelé Rémy Pagani.

«Après deux ans de réflexion, on peut dire aujourd’hui où nous devons positionné cette gare», a poursuivi Rémy Pagani. En accord avec les CFF et le Conseil d’État, il n’est pas nécessaire de repositionner la gare ailleurs, comme l’aéroport ou celle de La Praille. Des coûts prohibitifs ont été argués.

«Au final, la gare Cornavin est le lieu stratégique qui mettra d’absorber l’explosion des voyageurs ferroviaires. L’avenir du trafic ferroviaire se situe à Cornavin», a assuré Rémy Pagani.

Deux variantes vont être mises à l’étude. Deux voies et un quai ajoutés en surface, ou une construction souterraine.

Situation actuelle dramatique

“Une augmentation de la capacité ferroviaire genevoise est urgente“, a déclaré Laurent Staffelbach, chef de projet Leman2030. “Le bassin lémanique est la région la plus dynamique de Suisse et nous devons mettre en place l’infrastructure pour assurer cette croissance“.

Retard de 30 ans

«Quand nous comparons le maillage des agglomérations bâloises et zurichoises à celle de Genève, les CFF estiment que cette dernière a pris 30 ans de retard», a souligné Laurent Staffelbach avant de préciser : «les responsabilités sont partagées.»

La capacité de Cornavin

«La gare de Cornavin a aujourd’hui une capacité de 20 trains par heure, soit 500 par jour. À l’horizon 2018 avec l’entrée en service du CEVA, la gare va saturer. Deux voies supplémentaires permettent d’augmenter la capacité de 40% de trains en plus», a rappelé Laurent Staffelbach. Cela permettrait d’assurer le système ferroviaire à Genève jusqu’en 2050.

Déplacer la gare à La Praille ? Une aberration !

“Déplacer la gare centrale de Cornavin à La Praille serait une aberration“, ont affirmé les CFF. “Cela déplacerait l’hypercentre genevois à La Praille d’ici à 2050.”

Autre point, la facture s’élèverait à plus de 6 milliards de francs suisses, soit plus que le paquet total destiné à l’ensemble du pays prévu par la Confédération.

Enfin, les CFF ont estimé la durée des travaux à 40 années dans le cas de La Praille, 25 ans pour la gare de l’aéroport, «ce qui plongerait Genève dans une crise ferroviaire inacceptable», a déclaré Laurent Staffelbach.

Pas de quai à Montbrillant

L’esquisse avancée par le Collectif 500 «a le mérite d’offrir une solution», ont reconnu les CFF. Le concept est techniquement valide et compatible. Restent les coûts. Ils sont estimés à 1,7 milliards de francs par les CFF.

La solution d’un quai à Montbrillant est abandonnée. Le quai serait trop éloigné du centre de gravité de la gare.

La variante “nord”

La variante «nord» qui verrait une destruction partielle du quartier des Grottes reste d’actualité.

Expert mandaté

«Un expert indépendant a été mandaté pour étudier les deux variantes retenues», a ajouté Michèle Kunzler. La conseillère d’État a rappellé que la priorité reste l’obtention du financement de l’extension par Berne.

Pour rappel, les chambres débattront du paquet cette automne. Cornavin n’en fait pour l’heure pas partie.

La solution en surface est la meilleure

«Nous pensons, tous critères confondus, que la solution en surface est la meilleure», a rappelé Laurent Staffelbach, malgré la peur des Genevois, très attachés au quartier des Grottes.

Le représentant des CFF a rappelé qu’il ne s’agissait nullement d’une opération immobilière comme certains l’ont argué, mais de résoudre un problème ferroviaire.

Les CFF vexés

L’engagement d’un expert par la ville et le canton de Genève agace les CFF. Les chiffres avancés par la régie concernant le coût de la variante souterraine, soit 1,7 milliard, laissent sceptiques les Genevois. «Nous sommes vexés», a rappelé par deux fois le représentant des CFF, Laurent Staffelbach.

L’extension de la gare profitera à tous

«L’extension de la gare Cornavin profitera au bassin lémanique, mais également à la Suisse alémanique», selon Michèle Kunzler et Laurent Staffelbach.

(Avec rts.ch et tdg.ch).

Le RER fribourgeois est déjà un succès

Six mois après son entrée en service, le RER fribourgeois est un succès et possède encore un potentiel de développement important.

Sa fréquentation a dépassé les projections les plus optimistes et, selon la cheffe du trafic régional des CFF Anna Barbara Remund, cette liaison Bulle – Romont – Fribourg – Berne possède encore un potentiel de développement important.

Le RER fribourgeois est exploité en partenariat par les Transports publics fribourgeois (TPF) et les CFF depuis le 11 décembre 2011 (lire). L’objectif 2012 d’un trafic journalier de 1800 personnes pour les jours ouvrables a été atteint au bout de trois mois, et la moyenne quotidienne est désormais de 3500 personnes. La hausse de fréquentation entre Romont (4600 habitants) et Bulle (18900 habitants) a atteint 28%, alors que les prévisions tablaient sur une hausse de 15%.

“Une meilleure offre dynamise la demande”

Par ailleurs, le potentiel de développement est très important, a assuré Anna Barbara Remund. Le RER devrait, à terme, encourager les Fribourgeois à utiliser les transports publics. Ils sont actuellement 18% à le faire, mais “une meilleure offre dynamise la demande“, a insisté Anna Barbara Remund.

“Si on parvenait à augmenter ce taux de 2 à 3 points par an, ce serait très bien“, estime le président du conseil d’administration des TPF, Christian Castella. Le développement de l’offre pour 2013 devrait y contribuer :

• la cadence horaire sera introduite entre Bulle (FR) et Berne (124400 habitants), alors que ce n’est actuellement le cas que les jours ouvrables.
• entre Bulle et Fribourg (34900 habitants), la cadence aux 30 minutes aura cours également le week-end.

Télécharger les horaires actuels de la ligne Bulle – Romont – Fribourg – Berne

(Avec ATS).

Retour sur le comité de ligne Valence – Avignon

Le comité de ligne Valence – Avignon s’est tenu mardi 3 avril à Valence, sous la présidence de la conseillère régionale Annie Agier (EÉLV).

Télécharger la présentation

SNCF a enregistré en 2011 une moyenne de 1500 voyageurs par jour sur la ligne Valence – Avignon (hors trajets internes à la Région PACA comme Orange – Avignon). C’est une progression du trafic de 6,7% par rapport à 2010.

Le trafic Valence – Montélimar connaît une baisse de 4,7% (672 voyages quotidiens). À l’inverse, le trafic connait une belle progression sur la relation Valence – Loriol avec une hausse de 25,4% (96 voyages quotidiens).

Les relations Valence – Pierrelatte et Valence – Avignon progressent de 10%. La hausse de la fréquentation atteint 12% sur la relation Montélimar – Pierrelatte.

Les cars TER Montélimar – Nyons ont une fréquentation moyenne de 38 voyages par jour.

Côté ponctualité, le résultat n’est pas parfait mais pas non plus catastrophique : 85,5% des trains arrivent à l’heure (c’est-à-dire avec moins de 5 minutes de retard au terminus). En 2011, 566 trains ont été supprimés sur les 21043 programmés. Ils l’ont été soit pour des motifs de mouvements sociaux (299) soit pour des raisons d’intempéries, pour des actes de malveillance ou des accidents.

Un point a été fait sur les aménagements de la gare de Pierrelatte (lire notre article).

Au service 2013, un aller-retour supplémentaire pourrait être mis en place entre Valence et Pierrelatte du lundi au vendredi (sauf fêtes).

Il n’y aucun train en direction de Montélimar, Pierrelatte et Avignon au départ de Valence entre 7h04 et 8h29. Il est envisagé de créer un départ de Valence pour Pierrelatte à 8h12.

De même, il n’y aucun TER au départ d’Avignon, Pierrelatte et Montélimar en direction de Valence entre les trains arrivants à Valence à 9h31 et 11h31. La création d’un TER omnibus Pierrelatte 9h43 – Valence 10h26 est en cours d’étude.

(Avec Le Dauphiné Libéré).

Sibra : les tarifs augmenteront de 3% au 1er septembre

Le Conseil de Communauté de l’agglomération d’Annecy a adopté le 29 mars 2012 les tarifs des bus urbains de la Sibra en vigueur à partir du 1er septembre. L’augmentation moyenne sera de 3%.

Par 86 voix pour et une contre, les conseillers communautaires ont validé la grille tarifaire 2012-2013 de la Sibra.

La hausse moyenne sera importante (3%) en raison du choix de répercuter intégralement sur les usagers la hausse de la TVA en vigueur depuis le 1er janvier (lire). Les principales évolutions tarifaires appliquées à partir du 1er septembre :

• le ticket à l’unité passera de 1,20€ à 1,30€ dès le 1er septembre.
• le carnet de 10 tickets adulte vaudra 9,90€ (contre 9,60€ actuellement).
• le pass 24h coûtera 3,30€ (au lieu de 3,20€).
• le pass 7 jours coûtera 14€ (au lieu de 13,50€).
• l’abonnement liberté mensuel vaudra 40,30€ (au lieu de 39€).
• l’abonnement liberté annuel coûtera 305€ (au lieu de 296€).

On notera une simplification de la tarifications jeunes qui s’appliquera désormais à tous les moins de 26 ans. Dans le détail :

• le carnet de 10 tickets jeunes passera de 6,90€ à 7,10€.
• l’abonnement jeunes mensuel sera à 21€.
• l’abonnement jeunes annuel vaudra 130€.

Les tarifs de la ligne d’été seront revus à la hausse dès le 1er juin. L’aller-retour au Semnoz coûtera 5,30€ (au lieu de 5,20€ en 2011).

Les tarifs de Velonecy sont inchangés.

Bilan 2011

• Fréquentation : plus de 15 millions de voyages (+1,3% par rapport à 2010).
• Recettes : 5M€ (+2%).
• Dépenses d’exploitation : 18,5M€ (+5,2%).

Articles publiés par Le Dauphiné Libéré le 19 avril

Les CFF ont transporté près de 1 million de personnes par jour en 2011

Andreas Meyer, directeur des CFF, lors du lancement du chantier du CEVA le 15 novembre 2011 à Genève. (Photo : Joël Grandcollot).

Les CFF ont enregistré un nouveau record en 2011 avec 977000 personnes véhiculées par jour. Mais sans un financement durable, le groupe ferroviaire est pessimiste. C’est pourquoi il a insisté sur la nécessité du projet FAIF.

Avec ses 977000 personnes transportées chaque jour en 2011, le résultat de la régie fédérale est en hausse à 338,7 millions de francs.

Toutefois, le groupe ferroviaire a insisté sur la nécessité du projet FAIF, un projet de financement durable.

«En première ligne, il s’agit d’une proposition de financement qui doit nous apporter les moyens nécessaires à l’entretien du réseau», a expliqué devant les médias jeudi 28 mars à Zurich le directeur des CFF Andreas Meyer. La définition des priorités des projets spécifiques est «secondaire».

Le projet de financement et d’aménagement de l’infrastructure ferroviaire (FAIF) est controversé. Les cantons se disputent la répartition des 3,5 milliards de francs qui doivent être investis d’ici 2025.

Pour les CFF, cette somme est insuffisante. Dans leur prise de position sur le FAIF, ils estiment que 5,7 milliards sont nécessaires d’ici 2025 pour éliminer les principaux goulets du réseau.

Appel à une position commune

Malgré cela, le président du conseil d’administration des CFF Ulrich Gygi a appelé les acteurs politiques à adopter une position commune. «Il faut penser avant tout à l’intérêt national», a-t-il souligné.

Le FAIF fait figure de contre-projet à l’initiative de l’Association transports et environnement (ATE) qui veut affecter les recettes de l’impôts sur les huiles minérales à parts égales à la route et au rail. Il sera probablement soumis à votation en 2014.

Bénéfice voyageurs en baisse

Dans l’immédiat, les bénéfices enregistrés en 2011 et les années précédentes permettent d’aborder les futurs investissements avec plus de sérénité, a affirmé Andreas Meyer. L’endettement de l’ex-régie demeure élevé, à près de 8 milliards de francs.

Si le nombre de voyageurs-kilomètres parcourus a augmenté à 17749 millions (+ 1,3%) et le nombre de personnes transportées sur l’année se monte à 357 millions (+ 2,7%), le résultat du trafic voyageurs est en baisse. Il se chiffre à 213,9 millions de francs, contre 292,6 millions en 2010.

Lourd prix du sillon

Ce fléchissement est dû a une croissance faible et à la hausse de 90% du prix du sillon, a indiqué le chef des finances Georg Radon. La hausse du prix des billets n’a permis qu’une compensation partielle.

Pour faire face aux nouvelles hausses prévues, les CFF veulent améliorer l’efficacité et la productivité de 2%. La régie fédérale s’est félicitée des aménagements déjà accomplis, ayant même permis d’économiser 72 millions de francs alloués par la Confédération pour l’infrastructure. En accord avec Berne, cet argent pourra être investi dans les prochaines années.

Meilleure ponctualité

Les CFF se sont également réjouis de la hausse de la ponctualité des trains. En 2011, 89,8% des passagers sont arrivés à destination avec au maximum trois minutes de retard (87% en 2010). Dans 97,7% des cas, les correspondances ont pu être assurées, un record. Les passagers se montrent par contre mécontents du rapport-qualité prix et du confort à bord des trains.

Restructurations chez CFF Cargo

Le trafic marchandise reste dans le rouge. Il a connu une stagnation sous l’effet de la baisse des transports en trafic intérieur et de la cherté du franc suisse. En 2011, CFF Cargo et CFF Cargo International ont transporté quelque 195000 tonnes de marchandises par jour contre 200’000 en 2010.

CFF Cargo a toutefois ramené sa perte à 45,9 millions de francs, contre 64 millions l’année précédente. Le but est d’enregistrer des chiffres noirs dès 2013.

Des restructurations seront nécessaires, a indiqué Ulrich Gygi. Le syndicat du personnel des transport SEV s’en est indigné, regrettant un démantèlement «au détriment du service public».

Quant au personnel, il n’est toujours pas entièrement satisfait des conditions de travail au sein des CFF, a déploré Ulrich Gygi. Certains employés ont vu leur salaire gelé lors d’une mise à niveau sur les salaires du marché, a expliqué le président. La compagnie ferroviaire comptait en 2011 28586 collaborateurs, soit 443 de plus qu’un an auparavant.

(Source : ATS).

Le projet et les finalités de la modernisation de la ligne Saint-Gervais – Vallorcine

La gare d'Argentière devrait être desservie par 2 trains par heure et par sens en haute saison dès 2014. Photo : Daniel Zorloni

Les travaux ont débuté le 2 avril 2012 visent à moderniser la ligne reliant Saint-Gervais-les-Bains à Vallorcine pour supporter avec fiabilité un trafic plus important, sans diminuer pour autant la durée des trajets (30 km/h de vitesse moyenne).

La section Saint-Gervais-les-Bains – Chamonix (19 kilomètres) est ouverte aux voyageurs depuis le 25 juillet 1901. La section Chamonix – Argentière est ouverte depuis le 25 juillet 1906. La section entre Argentière et Le Châtelard est ouverte depuis le 1er juillet 1908.

La nature des travaux

Les travaux consistent en deux ensembles d’opérations complémentaires portant d’une part, sur une partie de la voie (12 km traités sur 36,6 km), et d’autre part, sur l’aménagement du tunnel des Montets (2 km).

Les deux objectifs affichés sont de développer le recours au mode de transport ferroviaire dans la haute vallée de l’Arve et de désenclaver la commune de Vallorcine en sécurisant l’exploitation routière du tunnel « mixte » des Montets.

La voie ferrée est constituée d’une voie unique à écartement métrique, électrifiée en 850 volts par un troisième rail latéral. Cette ligne exclusivement dédiée au transport des voyageurs (TER), aussi appelée « Mont-Blanc Express », sert aux échanges entre le bas et le haut de la vallée, tant pour les habitants permanents que pour les touristes (actuellement : environ un train par heure et par sens). Elle traverse six communes : Saint Gervais-Les-Bains (5800 habitants), Passy (12000 habitants), Servoz (1000 habitants), Les Houches (3100 habitants), Chamonix-Mont-Blanc (9400 habitants) et Vallorcine (400 habitants).

Les travaux comprennent :

• le remplacement, sur une partie très significative des 36,6 km, des composantes de la voie (soit environ 2 310 rails, 34 500 traverses, 42 000 tonnes de ballast, alimentation électrique), notamment sur tout le tronçon qui va de la gare des Tines jusqu’à la frontière franco-suisse
• la rénovation d’ouvrages d’art (dont deux ponts : le pont rail des Mouilles au PK 8,023 sur la commune des Houches et le pont route au PK 34,543 sur la commune de Vallorcine, ainsi que la dalle et la voûte du tunnel des Montets)
• le renforcement de l’alimentation électrique et la création de deux sous-stations électriques
• la mise en place d’un nouveau système de signalisation, compatible avec celui qui est en place du côté suisse
• des équipements visant à sécuriser la circulation routière dans le tunnel des Montets, plus ou moins assimilables à ceux d’une plate-forme de tramway avec un système de gestion et de sécurité du trafic.

Les travaux entraînent aussi la réorganisation des stationnements et des circulations aux abords de la gare de Montroc et la création de bâtiments techniques au niveau de chacune des deux têtes du tunnel des Montets ainsi que l’aménagement de « bases chantier », c’est-à-dire de zones de stockage d’engins et de matériels.

Le contexte des travaux

Les travaux ont fait l’objet d’un protocole d’intention signé en 2006 avec RFF, la Région Rhône-Alpes, le SIVOM de la Haute Vallée de l’Arve (devenu en 2010, la communauté de communes de Chamonix) et le Conseil général de Haute-Savoie. Le 29 janvier 2011 a été signée aux Houches une convention de financement concernant la rénovation de la voie et de la signalisation, ainsi que la sécurisation du tunnel des Montets de manière à pouvoir faciliter son double usage rail/route en période de risque d’avalanche qui impose la fermeture de l’accès routier (en moyenne 8 jours par an, mais davantage lors des années de fort enneigement).

Le montant estimé des travaux est d’environ 70 millions d’euros HT. Les aménagements ont vocation à être opérationnels au 8 décembre 2013 (entrée en vigueur des horaires du service 2014).

Au sein du massif du Mont-Blanc, la topographie accidentée et le climat alpin rigoureux imposent des contraintes particulières. Ils s’étaleront sur deux années en dehors des périodes hivernales (de début avril à début décembre).

La voie ferrée s’inscrit à proximité de plusieurs zones d’urbanisation, dont une partie importante, notamment dans Chamonix, est située à moins de 100 mètres de la voie ferrée. De Vallorcine à Saint-Gervais, on dénombre environ 33000 résidents permanents auxquels il est utile d’ajouter la population touristique soit 83000 lits en été. Il convient de noter que les touristes porteurs de la carte d’hôte bénéficient de la gratuité sur la ligne entre Servoz et Vallorcine.

La fréquentation de la ligne en 2010 était de l’ordre de 765 000 voyageurs, dont 4250 par jour en haute saison d’été. En haute saison, le motif loisir représente entre 70% et 80% des voyages. Les trajets domicile- travail ou études représentent seulement entre 10% et 15% en haute saison d’été, et de l’ordre de 30% en basse saison.

Les travaux s’inscrivent dans le cadre du plan de déplacement urbain (PDU) de la Haute vallée de l’Arve et dans la politique de la Région Rhône-Alpes de développer les dessertes en TER. L’organisation des transports prévue dans le PDU repose en grande part sur la ligne ferroviaire. Au-delà de la simple modernisation de la voie qui date de plus d’un siècle, le PDU affiche l’ambition d’en faire un « tramway des neiges », avec l’acquisition de rames supplémentaires et la mise en place de parcs-relais pour favoriser l’intermodalité.

Quelle desserte ferroviaire après la modernisation ?

Les ambitions affichées par le PDU en terme de fréquence (3 trains par heure entre Les Bossons et Vallorcine, et plus tard sur Les Houches et Servoz) n’ont pas été retenues, essentiellement en raison du nombre de sections d’évitement qu’il aurait fallu créer pour gérer les croisements des trains sur cette voie unique, conduisant à un coût qu’il n’était pas possible de financer, dans l’état des intentions des différents co-financeurs.

Le scénario retenu est le suivant :

• en haute saison (206 jours par an) : 2 trains par heure et par sens sur la section Vallorcine – Les Houches ; 1 train par heure et par sens sur la section Les Houches – Saint-Gervais.
• en basse saison (159 jours par an) : 2 trains par heure et par sens sur la section Vallorcine – Les Houches en heure de pointe, 1 train par heure et par sens en heure creuse ; 1 train par heure et par sens sur la section Les Houches – Saint-Gervais.

Il est ainsi envisagé de faire passer le nombre de voyageurs à 1 246 800 en 2014. Cela représente une hausse de la fréquentation de 61% par rapport à la fréquentation 2010. Cet objectif n’est atteignable que par un report modal massif de la route vers le train représenterait 71%.

Le tunnel des Montets

L’enjeu de la sécurisation du passage routier dans le tunnel des Montets en période de risque avéré d’avalanche correspond à une forte demande de la population de Vallorcine, tout particulièrement lorsque le trafic ferroviaire ne permet pas certains déplacements indispensables.

S’agissant du tunnel des Montets, les travaux sont prévus en deux étapes :

• entre avril et décembre 2012 pour la plate-forme
• entre avril et décembre 2013 pour la réfection de la voûte.

Chacune des têtes de tunnel accueillera une zone de stockage d’environ 2000 à 2500 m2 et un local technique de 70m2. Celui de Montroc, au sud, doit accueillir le PC (poste de commandement) d’exploitation locale. Une plate-forme clôturée de 700 m2 accueillera les bungalows et le parking. Un tronçon de 15 mètres de voirie sera en outre créé au débouché sud du tunnel pour relier la plate-forme mixte à la route existant à l’ouest de la voie ferrée et des bâtiments SNCF. Côté Vallorcine, la plate-forme de 650 m2 sera située dans une fourche entre la D1506 et la voie descendant vers le tunnel. Enfin, le pont côté Vallorcine pourrait être démoli et reconstruit pour être élargi à 5 mètres. Des aires étanches de lavage et d’entretien des engins sont prévues de part et d’autre du tunnel.

2011 : un bon cru pour les liaisons TGV entre la Suisse et Paris

2011 a été une bonne année pour Lyria. La filiale de SNCF et des CFF qui exploite les TGV reliant Paris à la Suisse, a vu son chiffre d’affaires progresser pour atteindre 280 millions d’euros (+ 8%). Au total, plus de 4 millions de passagers ont voyagé sur les TGV Lyria dont 2,6 millions de voyageurs internationaux. Alain Barbey, directeur général de Lyria, qui présentait ce bilan positif à la presse le 7 mars, a attribué en partie ces résultats à la mise en service de la ligne du Haut-Bugey qui permet de relier Paris à Genève en 3h05.

Les chiffres fin février 2012 se révèlent également plutôt prometteurs. Au global, les TGV Lyria ont enregistré une croissance de trafic de plus de 9% en janvier et de plus de 12,6% en février par rapport à la même période en 2010.

La ligne Paris gare de Lyon – Bâle – Zurich a déjà accueilli 125 000 passagers depuis décembre 2011 et la réduction du temps de parcours permis par la nouvelle LGV Rhin-Rhône. Ces TGV transitaient auparavant par Strasbourg et la gare de l’Est à Paris.

Succès des TGV Paris – Genève

Le trafic de l’axe Paris – Genève a progressé de 16% en 2011. La diminution du temps de parcours grâce à la remise en service de la ligne du Haut-Bugey et l’augmentation de l’offre ont séduit plus de 1,13 million de voyageurs.

En 2011, près de 670 000 personnes ont voyagé en TGV entre Paris et Lausanne.

Plus de services à bord des TGV Lyria

En plus du développement de son réseau, Lyria mise sur l’amélioration de ses services pour séduire plus encore les voyageurs en 2012. «Sur notre réseau nous sommes en concurrence ou complémentaire avec l’aérien, nous devons donc fournir des services d’un standing auquel les passagers ont été habitués dans les avions» a confié Alain Barbey pendant la présentation des résultats de son entreprise. Pour répondre à ces attentes, Lyria a développé en décembre 2011 Lyriapremière, un service dédié aux clients internationaux de 1er classe qui permet de bénéficier de nouvelles prestations incluses dans le prix du billets comme un repas froid servi à la place. Autre nouveauté le double accompagnement : dans chaque train, un chef de bord suisse et un chef de bord français sont présents pendant tout le trajet. Ainsi les passagers ne changent plus d’interlocuteur au passage de la frontière et ne souffre pas de la barrière de la langue. Ces initiatives répondent à la nouvelle philosophique de Lyria «priorité au client plutôt qu’au produit».

Amélioration du matériel

Dans le sens de cette volonté, la flotte de Lyria est modernisée. Deux Euro Duplex (TGV dernière génération) sont en circulation actuellement sur l’axe Paris – Bâle – Zurich. D’ici 2014, Lyria devrait avoir six rames de ce modèle qui a une vitesse de pointe de 320 km/h. Elles seront réparties entre les lignes de Zurich et Genève. La filiale de SNCF et des CFF est principalement locataire de ses trains, mais à partir du second semestre 2012, elle aura sa propre flotte. Les rames Lyria (mises en service en 2007) qui circulent actuellement sur la ligne Paris – Bâle – Zurich deviendront sa propriété et seront mises en service également sur les relations Paris – Genève, Paris – Lausanne et Paris – Neuchâtel – Berne. Au total, ce sont 19 rames qui circuleront sur ces liaisons aux couleurs de Lyria.

Projets futurs

Le wifi, testé sur la ligne de Zurich, fera-t-il prochainement partie des services proposés aux voyageurs dans cette optique d’amélioration du confort des passagers ? Alain Barbey a été interrogé sur le sujet. «Nous attendons la décision de la SNCF. Avec notre flotte réduite nous ne pourrions pas assumer les investissements et les coûts techniques seuls. Nous nous alignerons donc sur elle. Mais nous aimerions l’avoir en effet» a expliqué le directeur général de Lyria. À cause de l’homologation des véhicules, un développement vers d’autres pays serait uniquement possible au travers d’un partenariat avec d’autres compagnies comme Thalys et Eurostar. Par contre dans l’Hexagone et la Suisse les horizons sont plus ouverts. Lyria ne rejette pas l’idée de s’étendre un jour vers le Nord, par exemple Lille. «Il y a également comme projet à l’étude de faire passer le train par l’aéroport de Bâle» ajoute le dirigeant. Mais il faudra être patient, s’il aboutit, ce sera pour 2018.

Promotion jusqu’au 19 mars

TGV Lyria lance une promotion printanière au départ de Paris. Jusqu’au 19 mars, l’aller simple, en seconde classe vers Bâle, Berne, Genève, Lausanne, Neuchâtel, Vallorbe et Zurich, est à partir de 25 €. Cette promotion est également proposée en 1ère classe à partir de 59 €, l’aller simple. Les voyages devront être effectués entre le 1er avril et le 31 mai 2012.

(Avec deplacementspros.com).

De plus en plus de voyageurs dans les transports urbains, et pourtant les recettes baissent

Selon les chiffres de l’Union des transports publics et ferroviaires (UTP), le nombre de voyageurs dans les réseaux de transport urbain a augmenté de 1,8% en moyenne en 2010 et poursuivi sa progression en 2011 à +4,3% sur les neuf premiers mois de l’année. Seul point noir, de taille, les recettes accusent une forte baisse. Un “effet ciseau” qui inquiète la profession.

Après une pause en 2009 la fréquentation dans les transports urbains est repartie à la hausse en 2010 et s’accélère en 2011.

Cette croissance de la fréquentation, après une légère stagnation en 2009, s’est faite dans un contexte qui n’était pourtant pas très favorable : le chômage et la crise qui impactent la mobilité, mais aussi les intempéries de l’hiver 2010 et le soutien à la filière automobile, qui a dopé les ventes et l’utilisation de la voiture particulière.

“On sent bien que nous sommes à une période charnière : le transfert modal de la voiture vers le transport public est entamé et la prise de conscience des Français du caractère écologique et économique de ce mode de transport est réelle. Ca devrait accélérer la “bascule” si bien-sûr on s’en donne les moyens“, commente Stéphanie Lopes D’Azevedo, chargée de mission de l’UTP.

Le transport public urbain français est dans une situation paradoxale. La fréquentation augmente régulièrement depuis 10 ans (+ 25%), mais les recettes par voyage baissent. Un mouvement imputable à la fois à la croissance du nombre de bénéficiaires de tarifs sociaux et à la réticence de certains élus d’augmenter leurs tarifs au moins au niveau de l’inflation.

Un nouveau modèle

Ce contexte inquiète de plus en plus les opérateurs de transport adhérents de l’UTP, mais aussi les élus du Groupement des autorités responsables de transport (GART), qui réfléchissent ensemble depuis plusieurs mois à un nouveau modèle économique du transport urbain. “Comment dans ce contexte (de baisse des recettes), espérer maintenir le niveau d’offre que les voyageurs attendent ? Combien de temps une telle situation est-elle tenable ?“, s’interroge Bruno Gazeau, délégué général de l’UTP.

En 2010, la fréquentation a augmenté en moyenne de 1,8% dans les réseaux urbains. “Ces dernières années, on voyait bien la dichotomie entre les réseaux des grandes agglomérations ou la fréquentation était dopée par la mise en service de modes lourds, comme le tramway, et les plus petites villes qui peinaient parfois. C’est encore le cas pour 2010, mais on note également des variations importantes suivant les politiques plus ou moins volontaristes menées par les collectivités“, souligne Stéphanie Lopes d’Azevedo.

Volonté politique

Ainsi dans les agglomérations de province de plus de 250 000 habitants qui sont, pour la plupart, dotées de transport en commun en site propre (TCSP), la fréquentation a augmenté de 2,1 %. Mais la plus forte croissance est à mettre au compte des agglomérations de 50 000 à 100 000 habitants : + 3%. Ces réseaux ont accru leur attractivité soit en augmentant leur offre, ce qui est le cas le plus fréquent, soit en diminuant leurs tarifs analyse l’étude.

Pour les agglomérations de taille intermédiaire (entre 100 000 et 250 000 habitants), la fréquentation n’a augmenté que de 0,2%, ces réseaux étant en pleine mutation, selon l’analyse de l’UTP. Brest, Dijon ou le Havre par exemple, ont lancé les travaux de leurs tramways et Avignon projettent de le faire. L’effet TCSP devrait s’y faire sentir dans les prochaines années.

En 2011 l’embellie s’accentue. Pour les neuf premiers mois de l’année comparé aux neuf premiers mois de 2010, les chiffres de l’UTP montrent une augmentation du trafic de 4,3%.

(Source : mobilicites.com).