Jean-Jack Queyranne : “le CEVA est un projet qui intéresse la deuxième agglomération de Rhône-Alpes et toute la Haute-Savoie”

Jean-Jack Queyranne à Genève le 15 novembre 2011 lors de l’inauguration des travaux du CEVA. Photo : Joël Grandcollot.

Selon le président de la région Rhône-Alpes Jean-Jack Queyranne, le CEVA (Cornavin Eaux-Vives Annemasse) symbolise l’avenir du Grand Genève. Le président de la région Rhône-Alpes regrette les querelles politiques locales autour du projet du CEVA.

Pourquoi le CEVA est-il, à vos yeux, un projet majeur ?

« Le CEVA établit des liens entre les différentes composantes de cette agglomération. Cette agglomération est aujourd’hui fortement marquée par les phénomènes transfrontaliers et ce qu’ils génèrent en matière de difficultés de transport, de pollution et d’encombrement.

Aujourd’hui, le CEVA s’impose comme étant un moyen de transport moderne… même s’il a été imaginé il y a déjà cent ans ! Le CEVA a fait l’objet d’un engagement de la Région dès 2004 : il a été voté à l’unanimité et a toujours été confirmé depuis. Il nous semblait en effet indispensable qu’il y ait une sorte de RER entre Annemasse et Cornavin pour mettre fin à cette absurdité qui voulait que les trains passent par Bellegarde pour revenir à Annemasse.

Mais par ailleurs, ce CEVA permettra d’irriguer toute la Haute-Savoie avec cette étoile annemassienne à quatre branches permettant d’aller sur Évian, sur la vallée de l’Arve, Annecy et Bellegarde. C’est aussi pour cela que la Région s’est engagée, puisqu’au-delà du financement des travaux du parcours, nous investissons dans 19 rames d’un montant total de 150 millions d’euros, auquel s’ajoutera le déficit d’exploitation. »

Le financement du projet (côté français) est subitement passé de 244 à 231 millions d’euros. Sur quoi rogne-t-on ?

« Du côté de RFF, l’estimation faite avait été généreuse (en euros valeur 2017) ; celle-ci a été revue à la baisse. Par ailleurs, quelques aspects techniques ont permis de revoir la facture à la baisse d’une dizaine de millions d’euros. »

Le dossier s’est extrêmement politisé en Haute-Savoie, créant une sorte de scission entre les intérêts du nord et du sud du département : comprenez-vous les crispations nées autour de ce projet ?

« Non, je ne les comprends pas. Le CEVA est un projet qui intéresse la deuxième agglomération de Rhône-Alpes et toute la Haute-Savoie. En même temps, et cela a été un des éléments de la discussion sur le financement, les fonds frontaliers ont aussi une utilité pour soutenir les projets d’investissement. Concernant des projets d’investissement de cette nature-là, il semble parfaitement légitime que ces fonds les financent afin d’améliorer la vie quotidienne. »

Rappelez-nous comment s’est bouclé le financement de la partie française…

« 45 millions d’euros pour l’État, 55M€ pour la Région, 55M€ pour le Conseil général, un peu plus de 28M€ pour les collectivités locales (dont le Syndicat d’aménagement du Chablais, pour 5,25 M€), 35 M€ pour RFF et enfin 12 M€ pour la Confédération helvétique (via les CFF). »

Pourquoi les CFF abondent-ils à hauteur de 12 M€ ?

“La puissance électrique n’est pas la même entre le réseau suisse et le réseau français : un système de conversion de puissance électrique doit être mis en place ; les Suisses ont accepté de le prendre en charge.“

Comment se fait-il que la Suisse puisse débloquer plus d’un milliard de francs en un temps record et que plusieurs années soient nécessaires côté français pour trouver 230 millions d’euros ?

« Côté français ce sont certes deux kilomètres, mais auxquels s’ajoute la gare d’Annemasse. Or, au départ, on avait surtout parlé de l’infrastructure ferroviaire sans voir les effets sur la gare d’Annemasse. Nous avons par ailleurs travaillé pour maintenir la circulation des trains de fret (Eaux d’Évian notamment) impliquant des aménagements importants. La Région s’est fortement engagée mais il a fallu obtenir le soutien de l’État qui, au départ, ne voyait ce CEVA que comme une simple liaison locale. Il a fallu convaincre que c’était bien plus que cela pour obtenir un financement significatif. Dans un contexte de restriction des finances publiques, il a donc fallu négocier, arbitrer, discuter pour obtenir ces crédits. Je pense que l’arrivée de la Région dans ces discussions (nous sommes entrés dans le CRFG (Comité régional franco-genevois) en 2004) a été un élément déterminant dans cette réussite parce que nous ne sommes plus restés dans une vision “localiste”, étroite, faite de petits intérêts locaux. »

Justement, le CEVA est-il le symbole de ce projet d’agglomération franco-valdo-genevois dont la seconde mouture sera signée fin juin ?

« Oui c’est un des liens essentiels. Il y en aura d’autres à développer, je pense par exemple pour le Pays de Gex au prolongement du tram qui arrive au rond-point du CERN. Mais oui, le symbole du CEVA est fort. On ne pouvait pas imaginer un projet d’agglomération sans progrès en matière de transport. »

Le projet sera opérationnel sur le Chablais pour 2017

Le CEVA (Cornavin-Eaux Vives-Annemasse) ne se résume pas à un simple RER genevois. Les trains irrigueront toute la région, jusqu’à Évian-les-Bains notamment.

Le CEVA doit entrer en fonction en décembre 2017. Le Chablais bénéficiera d’une cadence horaire et même à la demie-heure en période de pointe. Les temps de parcours pour se rendre à Cornavin seront significativement améliorés.

Enfin, Jean-Jack Queyranne « ne comprend pas » la polémique lancée par Astrid-Baud Roche (lire).

(Avec Le Messager).

DB enfonce SNCF dans le fret ferroviaire

Alors que Fret SNCF continue sa lente descente aux enfers, la filiale de Deutsche Bahn, Euro Cargo Rail, premier opérateur de fret privé en France, se positionne comme un redoutable concurrent. Décryptage.

Fin avril, Euro Cargo Rail, la filiale française de transport de marchandises de la Deutsche Bahn, et Gefco, leader européen de logistique automobile, ont inauguré leur première gare de triage en France, située à Gevrey, près de Dijon (Côte d’Or). Cette plateforme sera entièrement dédiée au transport des 500000 voitures Peugeot-Citroën qui sortent chaque année des usines de PSA et sont expédiées partout en France et en Europe.

C’est ce maillage européen qui, aujourd’hui, rend la Deutsche Bahn imbattable en matière de logistique et de transport de marchandises : “le fret ferroviaire a toujours été un business européen : chaque jour, 60% de nos trains traversent au moins une frontière”, explique Alander Hedderich, le président de DB Schenker. “En fait, c’est un business qui n’est pertinent que si les distances sont longues“.

20% de parts de marché du fret ferroviaire en France dès 2012

De fait, DB Schenker, leader du marché européen, avec 33000 salariés, est désormais le numéro 1 non seulement en Allemagne mais en Grande-Bretagne, en Pologne et aux Pays-Bas. En France, EuroCargoRail est n°2, juste derrière SNCF, avec 16% de parts de marché et 20% prévus en 2012.

Cette puissance, qui lui a permis de rafler le contrat Gefco en septembre dernier au nez de Fret SNCF, dont c’était le premier client, ne produit pas encore des effets tout à fait suffisants : “Nous sommes profitables, mais avec 32 millions d’euros de résultat net pour un chiffre d’affaires de 5 milliards, nous sommes encore très loin d’être satisfaits“, prévient Alexander Hedderich.

C’est un fait, le patron n’a pas l’intention de faire le moindre cadeau à SNCF. Mais il veut encore tenter d’avancer masqué, avec un manque total de conviction, que révèle la faiblesse de son raisonnement : “vous savez, si nous étions vraiment agressifs, nous nous appellerions DB Schenker France. Là, nous sommes Euro Cargo Rail, ce qui signifie que nous ne nous positionnons pas frontalement contre la SNCF, mais que nous nous concentrons sur la compétition avec les routiers…“.

“Des décisions vont être prises” a prévenu la patronne de Fret SNCF

En attendant, Fret SNCF continue sa lente descente aux enfers. Au dernier Comité central d’entreprise, le 17 mars dernier, les syndicats, découragés, ont rapporté une phrase révélatrice de la dirigeante de fret SNCF, Sylvie Charles : “le fret est insoutenable pour le groupe, des décisions vont être prises“. Depuis fin 2011, il y a moins de 10000 cheminots au fret, le trafic est en constante diminution et seules trois grandes gares de triage tournent encore à plein (Le Bourget, Sibelin dans le Rhône et Woippy, en Lorraine). Mais tant que Euro Cargo Rail ne s’appelle pas DB Schenker France…

 (Source : challenges.fr).

Hollande, président : son programme pour les transports

François Hollande a été élu président de la République dimanche 6 mai 2012 avec 51,62% des voix. Son conseiller pour les transports, Roland Ries, sénateur-maire de Strasbourg, président du Groupement des autorités responsables de transport (Gart), avait présenté au cours de la campagne électorale les dix propositions du candidat socialiste.

Au programme, un troisième appel à projets de transport en site propre, coup de frein sur les nouveaux projets de LGV, tarifs de transport collectif selon le quotient familial, décentralisation du stationnement et de la voirie, une ressource fiscale pour les transports régionaux.

François Hollande n’est “pas favorable” à la mise en concurrence des lignes ferroviaires de voyageurs et demande un bilan de la libéralisation du fret et du trafic international avant l’ouverture du marché des TER.

Les 10 propositions du candidat socialiste

1. TCSP : Un troisième appel à projets

Deux milliards et demi d’euros avaient été prévus dans la loi Grenelle 2 pour aider les villes françaises à s’équiper de tramways, bus à niveau de service (BHNS) ou simplement sur voie réservée. Deux premiers appels en projets ont déjà permis de débloquer 1,5 milliard en 2008 et 2011. Il reste donc un milliard à “distribuer” et “le Gart a repéré 45 projets dans les tiroirs des agglomérations de taille moyenne, surtout des bus à haut de service, des tramways compacts comme à Besançon, par exemple“, a indiqué Roland Ries. L’enveloppe budgétaire n’est pas décidée mais “il faudrait 400 à 500 millions d’euros pour faire face à la demande“.

François Hollande s’engage à lancer un troisième appel à projets avec un taux de subvention de l’État de 15 à 20% de l’assiette subventionnable.

2. Nouveaux projets de lignes à grande vitesse : “analyser leur utilité sociale“

“Les projets de LGV en cours (LGV Est, Tours-Bordeaux, Bretagne-Pays de la Loire) seront honorées, mais aussi les 1 000 kilomètres par an de voies ferrées à moderniser. Quant aux nouveaux projets de LGV, il faudra analyser quelle est leur utilité sociale et se tourner du côté des subventions européennes, notamment les 50 milliards du plan MIE (Mécanisme pour l’interconnexion en Europe) pour pouvoir les financer“.

3. Tarification des transports urbains : selon le quotient familial et non plus le statut des usagers

“L’idée, c’est de passer à une tarification en fonction des capacités contributives des usagers des transports collectifs, comme cela existe déjà à Strasbourg (les tarifs d’abonnements varient de 2,30€ à 46€) et Grenoble. Ce serait un système plus juste selon François Hollande, qui est hostile à la gratuité“.

4. Contre l’ouverture à la concurrence des Trains d’équilibre du territoire (TET)

La mise en concurrence des TET, l’une des conclusions des Assises du ferroviaire présentées mi-décembre 2011 par le gouvernement, n’est pas au programme du candidat socialiste : “Dans l’état actuel des choses, ces trains d’équilibre du territoire ont, comme leur nom l’indique, une fonction de solidariser les territoires. On ne peut donc pas laisser à la concurrence ces trains d’intérêt public“, a relevé Roland Ries. “De manière générale, François Hollande n’est pas favorable à la mise en concurrence des lignes ferroviaires de voyageurs, sauf sous forme d’expérimentation“.

5. Ouverture à la concurrence des lignes TER : “expérimentons d’abord et négocions une convention collective du transport ferroviaire de voyageurs“

“Avant toute ouverture à la concurrence des lignes TER, il faut tirer le bilan de la libéralisation du trafic international et du fret ferroviaire. L’ouverture d’un marché TER ne pourra se faire qu’à l’initiative des régions et sous forme d’expérimentation. Et il faudra régler le problème du statut des cheminots avec une convention collective du transport ferroviaire de voyageurs, avec le socle du statut des cheminots d’aujourd’hui. La concurrence ne peut en aucun cas être un prétexte de dumping social“.

6. Réformer et moderniser le fret ferroviaire

Alors que l’Allemagne a fait progresser les marchandises transportées par le rail de 52 %, “le fret ferroviaire arrive péniblement à 9,4 % de part de marché en France“, constate le sénateur qui en profite pour pointer du doigt la dette croissante de SNCF et de RFF.

“Globalement, le système ferroviaire est loin de donner satisfaction. Il faut améliorer le raccordement des ports, des aéroports, internaliser les coûts du transport routier de marchandises dans les prix du transport (coût de construction et d’entretien des routes), investir dans du matériel ferroviaire pour le fret“.

7. Décentraliser les transports avec la création d’autorités organisatrices de mobilité durable

“Ces autorités dans les agglomérations de plus de 100 000 habitants auraient la compétence de gestion des transports publics, des systèmes d’autopartage, de covoiturage, des vélos en libre-service, et même du stationnement et de la voirie. Elles disposeraient ainsi de toute la boîte à outils indispensable pour organiser la chaîne de mobilité, l’intermodalité pour bien coordonner les politiques de transport et d’urbanisme. Car il faut travailler sur l’origine des flux plutôt que sur la gestion des flux. Certains déplacements ne sont pas inéluctables, pour cesser de voire la ville grignoter la campagne, il faut renforcer la loi SRU (loi Solidarité et renouvellement urbain votée en 2000, les SCOT (schémas de cohérence territorial instaurés par la loi SRU), faire plus de densité urbaine“.

8. Création d’une ressource fiscale pour les régions

Soit, une extension du versement transport (VT) au-delà du périmètre de transport urbain, soit un versement transport “interstitiel” plafonné. Déjà proposé par le sénateur Ries dans la loi de finances 2011, cet amendement sur un VT “interstitiel” avait été rejeté.

Pour rappel, le VT est acquitté par les entreprises de plus de 9 salariés implantées à l’intérieur d’un périmètre de transport urbain. Son taux plafond varie selon la taille de l’agglomération (de 0,55% à 1,75% de la masse salariale). Son produit sert à financer en partie les transports collectifs urbains.

9. Gouvernance ferroviaire : “la gestion hybride SNCF/RFF ne tient pas“

“Nous penchons pour une réunification de la gestion des infrastructures par le biais d’une holding, le système à l’allemande. Tout en maintenant une séparation comptable. Le 4è paquet ferroviaire que doivent présenter la commission et le parlement européen courant 2012, va dans le sens de cette séparation organique“.

10. Une fiscalité écologique pour dégager des ressources pour les transports publics

La taxe poids lourd qui tarde à entrer en vigueur, et l’Eurovignette 3 (principe du pollueur-payeur) sont des ressources pour alimenter l’Agence de financement des infrastructures de transport de France (AFITF), elle-même censée financer les transports publics.

Actuellement, son budget annuel est de 2 milliards d’euros et le Schéma national des infrastructures de transport (SNIT) comptabilise 260 milliards de projets : “c’est un exercice rêvé, il faudrait 120 années de budget annuel du STIF pour y arriver!“, conclut le conseiller de François Hollande qui propose que l’État émette des obligations pour alimenter l’AFITF, après la remise en concurrence des concessions autoroutières en 2030.

(Avec mobilicites.com).

L’Argentière-la-Bessée : une usine d’embouteillage à côté de la gare

Les travaux pour la création d’une usine d’embouteillage de l’eau de Vallouise devraient commencer d’ici la fin de l’année, indique Cyrille Drujon d’Astros, président de la communauté de communes du pays des Écrins. Les tests, réalisés cet hiver sur les quantités et la qualité de la source qui doit être exploitée, se sont avérés concluants.

« L’usine se situera à côté de la gare SNCF de L’Argentière-la-Bessée », ajoute le président de la communauté de communes. « Sur un terrain qui, à l’heure actuelle, appartient encore à Réseau Ferré de France mais pour lequel des négociations sont en cours. La question s’est posée à un moment d’implanter l’usine à Vallouise mais ça aurait considérablement compliqué l’expédition de la production et l’exploitant souhaite que les bouteilles puissent être montées directement sur des trains », détaille Cyrille Drujon d’Astros.

Des volumes à peine inférieurs à ceux de l’usine de Chorges

Les forages ont été faits par la collectivité pour un montant de 350000€. L’exploitant, un particulier du nom d’Olivier Michaud, doit maintenant investir environ 15 millions d’euros dans les infrastructures nécessaires à l’embouteillage de l’eau de Vallouise. 15 millions pour créer l’usine, mais aussi et surtout pour faire des canalisations pour acheminer la matière première. On dit aussi de cet exploitant qu’il a des contacts avec la grande distribution pour la revente.

Parce que les volumes qui doivent être produits ne sont pas négligeables. 50 à 60 m3 à l’heure. Soit cent millions de bouteilles par an. « Ce n’est pas le volume de la Roche des Écrins à Chorges, mais on n’en est pas loin », ajoute Cyrille Drujon d’Astros.

Son nom, Vallouise 1350

La production de cette eau de Vallouise en bouteille doit commencer au cours de l’année 2013. Elle a déjà un nom. Vallouise 1350. En attendant le début des travaux à l’automne prochain, l’entrepreneur et la collectivité vont tâcher de boucler les questions d’emprises foncières pour que tout soit prêt à l’automne.

(Avec Le Dauphiné Libéré).

Quel avenir pour la ligne ferroviaire Bellegarde – Divonne – Nyon ?

Jadis, des trains directs circulaient entre Paris et la station thermale, le wagon-couchettes étant détaché à Bellegarde et tracté jusqu’à Divonne. La ligne de chemin de fer du Pied du Jura, reliant Bellegarde à Divonne (38 kilomètres), actuellement partiellement désaffectée, rallie de plus en plus d’adeptes. RFF (Réseau ferré de France) étudie sa réhabilitation et on connaîtra le mois prochain les données chiffrées.

De leur côté, les élus ont pris conscience de l’intérêt d’une telle ligne en site propre, dont l’emprise est conservée. Et quand bien même la Région Rhône-Alpes n’en fait pas une priorité, on sent une mobilisation « dans l’intérêt de la population et de la qualité de vie en vue d’offrir une alternative à l’automobile », soulignait, mercredi 18 avril Xavier Geillon, président de Gexrail.

L’association, née en 2009, promeut la revitalisation de cette ligne, actuellement exploitée en partie depuis Crozet pour un peu de fret (deux trains de granulats quotidiens) et l’évacuation des ordures vers l’usine d’incinération des ordures ménagères du Sidefage, à Bellegarde, à une vitesse de 20 km/heure.

Une bonne trentaine d’auditeurs, dont plusieurs élus, a assisté à cette réunion d’information, qui a fait le point sur le projet et dégagé les perspectives futures, à l’aune de l’augmentation de la population gessienne et des difficultés de circulation.

Le dernier voyageur en 1980

La voie datant de 1899, d’abord exploitée par la compagnie PLM (Paris-Lyon-Méditerranée), l’a été ensuite par SNCF. La ligne a été neutralisée entre Gex et Divonne en 1990. En 1999, le trafic de marchandises était interrompu entre Gex et Divonne. Le dernier voyageur a débarqué à Divonne en 1980.

Nyon – Divonne jusqu’en 1962

La ligne de chemin de fer entre Nyon et Divonne-les-Bains a été interrompue en 1962, au moment de la construction de l’autoroute Genève – Lausanne. Les CFF qui l’exploitaient trouvant coûteux la construction d’un passage dénivelé sous l’autoroute à Eysins. L’emprise de cette voie qui arrivait à Divonne par l’avenue Marcel-Anthonioz a été partiellement urbanisée, tant côté suisse que français.

De Divonne à Annemasse

Gexrail préconise la liaison avec le futur réseau RER transfrontalier par la création d’une ligne de raccordement de 5,7 km entre la gare de Thoiry et celle de Meyrin, nécessitant le creusement d’un tunnel sous la colline de Bourdigny (GE). Cette infrastructure pourrait relier Divonne à Annemasse, par Genève, via Gex, Thoiry, Meyrin et les Eaux-Vives.

Trois options pour réhabiliter la ligne

Gexrail plaide pour la réouverture de la ligne, pour son prolongement jusqu’à Nyon (ligne supprimée en 1962) et pour un raccordement au réseau cantonal genevois. Trois options ont été envisagées par l’association transfrontalière.

L’option minimaliste visant la réouverture et l’introduction du trafic de marchandises (coût entre 6 et 10 millions d’euros). L’option médiane elle, vise la réhabilitation et l’amélioration de la ligne, pour faire circuler des TER, elle qui est partiellement utilisée comme voie piétonne ou cycliste à Gex, Cessy et Divonne-les-Bains. La dernière option consiste en une réhabilitation totale et son intégration au projet d’agglo avec une vitesse de 80 km/heure.

Dans le meilleur des cas, après connaissance et adoption de la version minimaliste, l’étude prendrait un an, suivie de six mois de travaux.

L’utilisation préconisée et la mise en place d’une ligne de bus à haute capacité, sur un réseau routier à adapter, mais néanmoins frisant la congestion, a laissé sceptiques quelques auditeurs. L’action combinée de lobbying de plusieurs associations comme Alprail (Association lémanique pour la promotion du rail) militant pour la ligne du Tonkin et le CEVA, devrait accompagner l’action entreprise auprès des pouvoirs publics, de SNCF et des autorités suisses et françaises.

(Avec Le Dauphiné Libéré).

Contournement ferroviaire de Lyon : “pas de train dans mon jardin”

Le Contournement ferroviaire de l’agglomération lyonnaise (CFAL) est toujours une priorité pour l’État, qui doit le confirmer dans le Schéma Régional des Infrastructures de Transport (SRIT ou DCD) publié prochainement. L’idée : désengorger les autoroutes en mettant les camions sur les trains. Des riverains et élus concernés continuent de s’opposer à cette avancée écolo.

Ils ont saisi les candidats à la présidentielle pour leur demander d’étudier un nouveau tracé. Explications.

Destiné aux trains de marchandises, le Contournement ferroviaire de l’agglomération lyonnaise (CFAL) devrait aboutir à la création de 70 km de voies, pour relier la ligne Lyon – Ambérieu-en-Bugey à celle de la vallée du Rhône afin de libérer le nœud ferroviaire lyonnais et d’augmenter le report des camions sur le rail.

Toujours en phase d’étude, le projet a été départagé en deux chantiers, le Nord et le Sud de Lyon. Une décision définitive quant à son tracé devrait intervenir à l’été 2012. Mais lors de sa dernière conférence de presse, avant la « période de réserve » de la campagne présidentielle, le préfet de la Région Rhône-Alpes, Jean François Carenco, a annoncé : « le « tracé est arrêté » ». Sauf pour l’arrivée sur la commune de Sibelin : « elle se fera soit par le Nord, soit par le Sud ».

Au Nord, la nouvelle ligne de fret sera raccordée à la ligne Ambérieu-en-Bugey – Bourg-en-Bresse.

Au Sud, elle empruntera la ligne de la rive gauche et, surtout, de la rive droite du Rhône grâce à un nouveau pont sur le Rhône.

Mais depuis le début du projet, les riverains des différentes communes se sont, en masse, opposés au projet. Organisés en plusieurs associations, les élus se sont eux aussi ralliés à la cause anti-CFAL, notamment au sein de l’association PARFER et A3CFAL.

Leur but n’est pas de stopper le projet mais d’inciter Réseau Ferré de France (RFF) et la préfecture de la région Rhône-Alpes (en charge du dossier) à changer les tracés de la nouvelle ligne de fret.

Manifs et actions en tout genre se sont multipliées.

En cette période électorale, les élus de l’association PARFER ont envoyé un courrier à chaque candidat à la présidentielle, leur demandant de « s’engager pour une nouvelle étude du dossier CFAL ».

Car, disent les élus de PARFER, si le « nouveau gouvernement ne demande par la réouverture de ce dossier, les conséquences seront directes, immédiates et irrémédiables pour les populations concernées, dans leur vie quotidienne et pour l’environnement ».

Pour la partie Sud du CFAL, ils proposent un nouveau tracé (en vert sur la carte ci-contre ; le tracé rouge est celui retenu par l’État), à l’Est de la vallée du Rhône, dans une zone faiblement peuplée.

Les arguments des opposants au CFAL

1. « Des trains à cinq mètres des habitations »

Michelle Théau riveraine de Saint-Romain-en-Gal (Vallée du Rhône) et présidente de l’association SR69 résume leur principal combat, à savoir éloigner la future ligne le plus possible des habitations, qui pour certaines sont situées à 5 mètres de la voie ferrée actuelle sur la rive droite du Rhône : « alléger la circulation de l’A7 tout en se servant des voies ferrées est une bonne solution. Mais nous ne voulons pas que cela se produise chez nous. La voie envisagée date de 1879 et se situe à 5 mètres de plusieurs habitations. Comment voulez-vous faire passer une centaine de trains par jour par une ligne pareille ? »

La ligne droite du Rhône est tout fait apte à la circulation d’une centaine de trains par jour.

Interrogé à plusieurs reprises, le préfet du Rhône, Jean-François Carenco, se dit décidé à utiliser, pour une grande partie du tracé, l’actuelle voie de chemin de fer de la rive droite du Rhône.

« Nous n’allons pas construire une nouvelle voie parce que des riverains ont des intérêts privés. Je représente l’État. Ça me paraît logique d’utiliser une voie existante, elle est faite pour que les trains roulent dessus ! »,  avait-il déclaré au journal Le Progrès en août 2011.

Lors de sa dernière prise de parole publique, Jean-François Carenco qualifiait de « péché contre l’esprit » la création d’une nouvelle ligne de fret qui éviterait davantage les habitations, comme le souhaitent les opposants au CFAL : « nous n’allons pas créer une troisième voie Nord/Sud dans la vallée du Rhône alors qu’il y a en deux (le fleuve et la voie ferrée) qui ne sont pas saturées ».

2. De coûteux aménagements… jugés insuffisants

Pour les élus de PARFER, le chiffrage du CFAL actuel ne prend en compte que le coût de la création des 70 km de voies nouvelles pour un montant de 1,4 milliard d’euros. Mais les aménagements nécessaires pour les voies existantes sont à ajouter. Selon eux, on atteindrait environ 2 milliards d’euros. Jean-Jacques Brun, maire de Ternay (Sud-Est du département du Rhône) et président de PARFER, détaille : « si on prend en compte la sécurisation des passage à niveau, le renforcement des protections phoniques et la remise aux normes de la gare de fret de Sibelin, on atteint 2 milliards d’euros. À cela, il faut ajouter la création d’un nouveau pont sur le Rhône. Au final, le tracé que nous proposons (jumelage LGV Valloire) coûte quasiment la même chose : 2,8 milliards d’euros ».

Une centaine de trains de 750 mètres de long en moyenne emprunterait la ligne de fret. Réseau Ferré de France s’engage à installer des murs antibruit et des fenêtres doubles – vitrages chez les habitants dont leur logement a été construit avant 1979 . Mais le double-vitrage ne suffirait pas, selon Michelle Théau, qui affirme : « malgré le double-vitrage, nous n’arrivons pas à entendre la télé quand les trains de marchandises passent ».

3. La peur de l’accident

Une riveraine, Monique Lépine, habite « à deux mètres » du viaduc de Serrières, en Ardèche. Bien qu’elle assume le passage des trains, elle a peur des effets négatifs du CFAL : « le viaduc date de 1875. Il a été renforcé il y a une douzaine d’années alors qu’une moyenne de dix trains passaient par jour. Qu’est ce qui va se passer quand ils passeront toutes les 4 minutes ? »

Dans la section Sud, les riverains ont adressé des courriers au Ministre des transports « pour rappeler » les accidents ferroviaires survenus à la vallée du Rhône et les départements adjacents. En 1990, 22 wagons d’hydrocarbures avaient déraillé à Chavanay (Loire) en plein centre ville et avaient ravagé quelques habitations. À La Voulte-sur-Rhône (Ardèche), en 1993, 7 wagons contenant 80m3 d’essence avaient déraillé et avaient provoqué un violent incendie. Ces deux accidents ne firent aucune victime.

“Mais nous nous méfions“, pointe Michelle Théau. “Nous avons aussi peur pour les enfants. Les trains passent très près de la cour de recréation de l’école Verin à Saint Michel-sur-Rhône“, ajoute Michelle Théau.  (Cette école compte entre 150 et 180 enfants).

4. La « destruction » du Côte-Rôtie

Toujours dans la vallée du Rhône, la nouvelle ligne de fret traverserait les vignobles de Côte-Rôtie. Marcel Guigal, propriétaire d’une partie des vignobles du même nom, se rappelle avec amertume de la visite de Dominique Bussereau lorsqu’il était Secrétaire d’État aux transports : « il s’était montré ébranlé par la proximité de la voie ferrée. Mais rien n’a bougé depuis, alors que mon appellation et celle des autres viticulteurs sont en jeu si jamais un accident survient. »

Les élus de PARFER pointent surtout, pour la partie Sud du tracé, des « risques environnementaux majeurs » liés à la création de la nouvelle voie dans une zone qui fournit 70% des réserves d’eau de l’agglomération lyonnaise. Paul Serres, maire de Mions et vice-président de l’association, parle d’un « AZF en puissance » : « en cas d’accident, les trains pourraient répandrent leurs produits toxiques transportés dans la nappe phréatique. Sans compter les nombreux pipelines qui traversent cette même zone et qui acheminent gaz, pétrole, éthylène et CVM ».

5. Au Nord, contestation de l’enquête publique

Réseau Ferré de France a établi en 2002 quatre fuseaux (A,B,C et D), c’est-à-dire quatre tranches de terre d’un kilomètre de largeur, pour prédéfinir le passage de la nouvelle ligne de fret dans la partie Nord. Le Conseil régional a opté en 2005 pour le fuseau A. Une enquête d’utilité publique a alors été lancée. Et des milliers de riverains ont donc fait part de leur crainte et de leur opposition au projet.

Mais le 19 septembre 2011, la commission d’enquête a rendu un avis favorable au choix du fuseau A, sous cinq réserves. Cinq réserves qui n’ont pas pris en compte les 2700 contributions des habitants de Dagneux ainsi que ceux de Niévroz, accusent les élus.

“Une enquête publique loi sur l’eau aurait dû être faite et nous l’attendons toujours“, explique Patrick Battista, maire de Niévroz. “L’avis de la commission d’enquête publique ne prend pas en compte la situation de Niévroz, placé en zone inondable. Si le CFAL traverse la commune, nous craignons un débordement du Rhône“, assène l’édile de Niévroz.

Interrogé sur ce point, le préfet Jean-François Carenco, a précisé que l’enquête « viendrait après ».

6. Le flou autour des protections

Tracés quasi-arrêtés, études toujours en cours… Même si le CFAL prend du temps à se mettre en place mais il y a de fortes chances pour les opposants qu’il voit le jour en 2020. Pour les élus des communes concernés, l’heure est donc à compter les sous pour le financement de protections anti-bruit.

Josiane Exposito, maire d’Ambérieu-en-Bugey, se bat depuis des années pour que l’État prenne en charge la totalité des coûts engendrés par le passage de la ligne de fret : « ils nous ont déjà communiqué qu’une partie des protections acoustiques sera prise en charge par la commune. Nous ne voulons pas dépenser un centime ! »

Mais un responsable de la communication de Réseau ferré de France se veut rassurant : « les protections acoustiques et tout type d’aménagement seront financés par le projet du CFAL. Les communes n’ont rien à craindre ».

Un petit flou règne encore dans ce dossier ferroviaire que les élus essayent, au mieux, d’exploiter en cette période électorale pour tenter, une dernière fois, de faire changer le tracé.

Mais, visiblement, ils ont le plus grand mal à se faire entendre. Jean-Jacques Brun, maire de Ternay, raconte que les élus sont victimes d’un « déni de démocratie » : « à part au début du dossier, nous ne sommes plus reçus par les ministres en charges du dossier. Et le préfet se montre autiste à nos remarques. Nous demandons au moins à être reçus, et pas par des techniciens, pour nous expliquer ».

(Avec rue89lyon.fr).

Quincieux : une femme décède après avoir été heurtée par un train

Un drame s’est produit samedi 31 mars peu après 11h30 au niveau de la halte ferroviaire de Quincieux (Rhône). Une femme a été heurtée par un train de marchandises qui circulait sur l’axe Lyon-Dijon.

La femme n’a pas survécu à ses blessures. On ignore encore si les causes sont accidentelles, ou bien s’il s’agit d’un acte volontaire.

Le trafic ferroviaire a été interrompu pendant près de 2h entre Mâcon et Lyon.

Trains supprimés

• TER 887122 (Vienne 11h04 – Villefranche 12h19).
• TER 17760 (Part-Dieu 11h20 – Bercy 16h51) : supprimé uniquement entre Dijon et Paris.
  
• TER 887126 (Vienne 12h04 – Villefranche 13h19) : supprimé uniquement entre Perrache et Villefranche.
• TER 886125 (Mâcon 12h35 – Valence 14h52) : supprimé uniquement entre Perrache et Valence.
• TER 17759 (Dijon 12h40 – Part-Dieu 14h40) : supprimé uniquement entre Mâcon et Lyon.
  
• TER 887123 (Villefranche 12h41 – Vienne 13h56) : supprimé uniquement entre Villefranche et Vienne.
• TER 887127 (Villefranche 13h41 – Vienne 14h56) : supprimé uniquement entre Villefranche et Vienne.
• TER 17764 (Part-Dieu 15h20 – Bercy 20h22) : supprimé uniquement entre Part-Dieu et Mâcon.
  

Trains retardés

2h30 de retard pour le TER 17760 (Part-Dieu 11h20 – Dijon 13h19).

2h15 de retard pour le TER 17755 (Dijon 10h40 – Part-Dieu 12h40).

2h de retard pour le TER 886125 (Mâcon 12h35 – Perrache 13h35).

1h de retard pour le TER 17762 (Part-Dieu 13h20 – Bercy 18h22).

15 minutes de retard pour :

• le TER 17759 (Dijon 12h40 – Mâcon 13h52).
• le TER 886125 (Perrache 13h40 – Valence 14h52) en raison de la mise en place d’un train de remplacement.
• le TER 887127 (Perrache 14h24 – Vienne 14h56).

(Avec leprogres.fr)

RFF envisage de fermer les lignes Saint-Julien-en-Genevois – Évian et Annemasse – La Roche-sur-Foron pendant une grande partie de l’année 2016 !

Le CEVA raccordera les réseaux ferroviaires français et suisse.

CEVA (Cornavin – Eaux-Vives – Annemasse) est le trait d’union ferroviaire jusqu’alors manquant reliant la gare de Genève Cornavin à la gare d’Annemasse (soit un tracé de 16 km, majoritairement conçu en souterrain). Sa mise en service est prévue pour décembre 2017.

De Genève à la frontière (14 km), le projet est porté par le Canton de Genève, les CFF et la Confédération. Le premier coup de pioche a été donné le 15 novembre 2011 à La Praille (lire). Six ans de chantier sont nécessaires pour réaliser cette nouvelle ligne ferroviaire et les 5 gares (Lancy–Pont-Rouge, Carouge–Bachet, Champel–Hôpital, Genève–Eaux-Vives et Chêne-Bourg) qui en jalonnent le tracé.

Réseau Ferré de France est chargé des travaux sur le territoire français, c’est-à-dire de de la frontière à la gare d’Annemasse (2 km), mais aussi au-delà d’Annemasse puisque des aménagements sont également prévus en gare d’Évian et sur la ligne Annemasse – La Roche-sur-Foron.

L’enquête publique sur la partir française du CEVA devrait se tenir en 2012.

Les travaux entre Chêne-Bourg et Annemasse devraient commencer courant 2013. Ils nécessiteront l’interruption totale du trafic ferroviaire entre Annemasse et la Suisse. La Région Rhône-Alpes, le canton de Genève, Annemasse agglo et SNCF travaillent sur un plan de transport pour assurer une desserte routière de substitution entre Annemasse et Genève.

Des travaux sont nécessaires en gare d’Annemasse. RFF compte les faire en 2016, pendant une grande partie l’année, avec une interruption totale du trafic ferroviaire.

Pendant cette période :

• aucun train à Annemasse.
• aucun train entre Annemasse et Évian.
• transfert sur la route du fret (l’usine des Eaux d’Évian utilise principalement le rail pour acheminer sa production).
• aucun train entre Annemasse et La Roche-sur-Foron.
• aucun train entre Saint-Julien-en-Genevois et Annemasse.
• les trajets entre Paris ou Lyon et la vallée de l’Arve devraient s’effectuer via Annecy. Cela induit un allongement du temps de parcours de 10 minutes pour Lyon et de 35 minutes vers Paris (par rapport aux temps de parcours actuels via Bellegarde).

Le calendrier des travaux sur France du CEVA. Source : RFF.

CFF Cargo prévoit de supprimer des points de desserte en Suisse

Dans le cadre de son programme d’économies visant à atteindre l’équilibre financier en 2013, CFF Cargo va renoncer aux points de desserte qu’elle estime “trop peu exploités“. L’entreprise de transport ferroviaire “analyse” actuellement la suppression de 155 sites de chargement.

“Nous sommes en étroites discussions avec nos clients et les conclusions seront rendues en juin 2012“, ont indiqué les CFF, confirmant une information parue lundi 20 février dans “Le Courrier” et “La Liberté“.

Avec 500 points de desserte le réseau actuel est “de loin le plus dense d’Europe“, ont argumenté les CFF. Et de souligner que 28% des sites de chargement de marchandises permettent de traiter plus de 90% du trafic. A l’inverse “près de la moitié d’entre eux ne génère que 3% du trafic“, selon eux.

Syndicat indigné

Ces objectifs suscitent l’indignation du syndicat transfair : “le Conseil fédéral a enterré le service public” dans le domaine du transport de marchandises, a-t-il écrit. “L’ancienne disposition d’une offre couvrant tout le territoire a été sacrifiée en faveur de prescriptions purement économiques“, dénonce-t-il.

En octobre, CFF Cargo a annoncé la suppression de 200 postes dans l’administration, sans licenciements. Avec ce plan de restructuration, l’entreprise veut économiser 80 millions de francs.

(Source : ATS).

“La grande ambition transport du Grenelle est abandonnée”, selon le Conseil économique et social

Dans son avis sur le Grenelle de l’environnement voté le 15 février et remis au gouvernement, le Conseil économique, social et environnemental (CESE) diagnostique un essoufflement du processus et des déceptions pour le fret ferroviaire et les transports collectifs.

Saisi par le premier ministre François Fillon pour faire le bilan du Grenelle de l’environnement lancé par le gouvernement en 2007, les sages du Palais d’Iéna ont livré leur verdict le 15 février 2012 et ils n’y vont pas par quatre chemins : “la belle dynamique s’est beaucoup essoufflée, sans doute à cause d’un processus législatif très compliqué (deux lois, plus de 200 décrets suivis de plus de 1 000 textes d’application) doublé de la crise économique“.

Au final, le Grenelle a perdu son élan, “il déçoit sur deux grands dossiers, l’information environnementale en entreprises et les transports. La grande ambition du fret ferroviaire, des transports collectifs et des mobilités plus douces est abandonnée“, a résumé Pierrette Crosemarie, rapporteure de l’avis du Conseil économique, social et environnemental (membre de la CGT).

“Le recul sur le dossier du fret ferroviaire est révélateur de la difficulté du Grenelle à aller de l’avant“, a-t-elle insisté. Son rapport a été voté à 180 voix (12 abstentions) et remis au gouvernement.

À quand la taxe poids lourds ?

“La promesse du Grenelle d’augmenter la part du fret ferroviaire d’un quart en 2022, pour passer à 25% du transport de marchandises, n’est pas tenue“, estime Pierrette Crosemarie. Pour rappel, la part du fret ferroviaire était de 19% en 2007 et a reculé à 11,3% en 2010, largement devancée par la route.

Et la taxe censée soutenir le développement du fret ferroviaire n’est toujours pas encore en place. Prévue pour s’appliquer dès 2010, “cette taxe a tellement été différée qu’on se demande si elle verra le jour“, s’interroge la rapporteure de l’avis.

Elle devrait commencer à alimenter l’Agence de financement des infrastructures de France (AFITF) en 2013, à raison de 800 millions par an. Mais comme le précise le CESE dans son avis, avant même son entrée en vigueur, trois régions (Bretagne, Aquitaine et Midi-Pyrénées ont déjà obtenu une exemption, en raison de leur éloignement des grands axes européens.

(Avec mobilicites.com).