Les CFF investissent 606 millions de francs dans la modernisation de la flotte d’infrastructure

Le Conseil d’administration des CFF a décidé d’investir ces prochaines années 606 millions de francs dans la modernisation et le renouvellement de la flotte d’infrastructure. L’âge actuel moyen de la flotte est de 33 ans et celle-ci ne correspond plus aux standards actuels en matière de technique, d’environnement et de sécurité. En remplaçant les anciens wagons de ballast et de transport ainsi que les locomotives de manœuvre et les tracteurs du service de la voie, les CFF pourront augmenter leur productivité et baisser la production de CO2 de la flotte infrastructure de près de 80% par année dès 2018, soit 9500 tonnes par an.

La flotte de véhicules de CFF Infrastructure se compose de locomotives, de wagons marchandises et de véhicules de travaux. Elle est utilisée avant tout pour l’entretien des infrastructures, la manœuvre et lors d’interventions. Le parc de véhicules d’Infrastructure comprend 2240 véhicules, et sa moyenne d’âge est de 33 ans – beaucoup de ces véhicules atteindront ces prochaines années leur âge limite et doivent être remplacés.

À l’avenir, le développement du réseau ferroviaire va se poursuivre. Pour répondre aux besoins de l’infrastructure, le Conseil d’administration des CFF a décidé de se doter de nouveaux véhicules d’ici 2018. L’investissement total est chiffré à 606 millions de francs. 1750 véhicules seront progressivement remplacés. Il s’agit notamment de locomotives de ligne et de manœuvre, de wagons pour le ballast et le transport, de véhicules pour la ligne de contact ou de wagons-grues, de tracteurs pour le service de la voie, de wagons spéciaux pour les diagnostics et de wagons élévateurs.

Actuellement, un concept détaillé est en cours d’élaboration, la mise au concours devrait suivre en 2013. Ces investissements seront financés par un prêt commercial de la Confédération, propriétaire des CFF.

Les nouveaux véhicules seront équipés de la dernière technologie. Efficaces et fiables, ils répondront aux dernières normes en matière de sécurité. Grâce au renouvellement de la flotte, CFF Infrastructure pourra augmenter sa productivité tout en réduisant ses émissions de CO2 d’environ 80 pour cent ou 9500 tonnes par année dès 2018.

Jean-Jack Queyranne : “le CEVA est un projet qui intéresse la deuxième agglomération de Rhône-Alpes et toute la Haute-Savoie”

Jean-Jack Queyranne à Genève le 15 novembre 2011 lors de l’inauguration des travaux du CEVA. Photo : Joël Grandcollot.

Selon le président de la région Rhône-Alpes Jean-Jack Queyranne, le CEVA (Cornavin Eaux-Vives Annemasse) symbolise l’avenir du Grand Genève. Le président de la région Rhône-Alpes regrette les querelles politiques locales autour du projet du CEVA.

Pourquoi le CEVA est-il, à vos yeux, un projet majeur ?

« Le CEVA établit des liens entre les différentes composantes de cette agglomération. Cette agglomération est aujourd’hui fortement marquée par les phénomènes transfrontaliers et ce qu’ils génèrent en matière de difficultés de transport, de pollution et d’encombrement.

Aujourd’hui, le CEVA s’impose comme étant un moyen de transport moderne… même s’il a été imaginé il y a déjà cent ans ! Le CEVA a fait l’objet d’un engagement de la Région dès 2004 : il a été voté à l’unanimité et a toujours été confirmé depuis. Il nous semblait en effet indispensable qu’il y ait une sorte de RER entre Annemasse et Cornavin pour mettre fin à cette absurdité qui voulait que les trains passent par Bellegarde pour revenir à Annemasse.

Mais par ailleurs, ce CEVA permettra d’irriguer toute la Haute-Savoie avec cette étoile annemassienne à quatre branches permettant d’aller sur Évian, sur la vallée de l’Arve, Annecy et Bellegarde. C’est aussi pour cela que la Région s’est engagée, puisqu’au-delà du financement des travaux du parcours, nous investissons dans 19 rames d’un montant total de 150 millions d’euros, auquel s’ajoutera le déficit d’exploitation. »

Le financement du projet (côté français) est subitement passé de 244 à 231 millions d’euros. Sur quoi rogne-t-on ?

« Du côté de RFF, l’estimation faite avait été généreuse (en euros valeur 2017) ; celle-ci a été revue à la baisse. Par ailleurs, quelques aspects techniques ont permis de revoir la facture à la baisse d’une dizaine de millions d’euros. »

Le dossier s’est extrêmement politisé en Haute-Savoie, créant une sorte de scission entre les intérêts du nord et du sud du département : comprenez-vous les crispations nées autour de ce projet ?

« Non, je ne les comprends pas. Le CEVA est un projet qui intéresse la deuxième agglomération de Rhône-Alpes et toute la Haute-Savoie. En même temps, et cela a été un des éléments de la discussion sur le financement, les fonds frontaliers ont aussi une utilité pour soutenir les projets d’investissement. Concernant des projets d’investissement de cette nature-là, il semble parfaitement légitime que ces fonds les financent afin d’améliorer la vie quotidienne. »

Rappelez-nous comment s’est bouclé le financement de la partie française…

« 45 millions d’euros pour l’État, 55M€ pour la Région, 55M€ pour le Conseil général, un peu plus de 28M€ pour les collectivités locales (dont le Syndicat d’aménagement du Chablais, pour 5,25 M€), 35 M€ pour RFF et enfin 12 M€ pour la Confédération helvétique (via les CFF). »

Pourquoi les CFF abondent-ils à hauteur de 12 M€ ?

“La puissance électrique n’est pas la même entre le réseau suisse et le réseau français : un système de conversion de puissance électrique doit être mis en place ; les Suisses ont accepté de le prendre en charge.“

Comment se fait-il que la Suisse puisse débloquer plus d’un milliard de francs en un temps record et que plusieurs années soient nécessaires côté français pour trouver 230 millions d’euros ?

« Côté français ce sont certes deux kilomètres, mais auxquels s’ajoute la gare d’Annemasse. Or, au départ, on avait surtout parlé de l’infrastructure ferroviaire sans voir les effets sur la gare d’Annemasse. Nous avons par ailleurs travaillé pour maintenir la circulation des trains de fret (Eaux d’Évian notamment) impliquant des aménagements importants. La Région s’est fortement engagée mais il a fallu obtenir le soutien de l’État qui, au départ, ne voyait ce CEVA que comme une simple liaison locale. Il a fallu convaincre que c’était bien plus que cela pour obtenir un financement significatif. Dans un contexte de restriction des finances publiques, il a donc fallu négocier, arbitrer, discuter pour obtenir ces crédits. Je pense que l’arrivée de la Région dans ces discussions (nous sommes entrés dans le CRFG (Comité régional franco-genevois) en 2004) a été un élément déterminant dans cette réussite parce que nous ne sommes plus restés dans une vision “localiste”, étroite, faite de petits intérêts locaux. »

Justement, le CEVA est-il le symbole de ce projet d’agglomération franco-valdo-genevois dont la seconde mouture sera signée fin juin ?

« Oui c’est un des liens essentiels. Il y en aura d’autres à développer, je pense par exemple pour le Pays de Gex au prolongement du tram qui arrive au rond-point du CERN. Mais oui, le symbole du CEVA est fort. On ne pouvait pas imaginer un projet d’agglomération sans progrès en matière de transport. »

Le projet sera opérationnel sur le Chablais pour 2017

Le CEVA (Cornavin-Eaux Vives-Annemasse) ne se résume pas à un simple RER genevois. Les trains irrigueront toute la région, jusqu’à Évian-les-Bains notamment.

Le CEVA doit entrer en fonction en décembre 2017. Le Chablais bénéficiera d’une cadence horaire et même à la demie-heure en période de pointe. Les temps de parcours pour se rendre à Cornavin seront significativement améliorés.

Enfin, Jean-Jack Queyranne « ne comprend pas » la polémique lancée par Astrid-Baud Roche (lire).

(Avec Le Messager).

Vernayaz : les TMR au chevet de SNCF

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Les Transports de Martigny et région prennent soin du matériel roulant de plusieurs compagnies ferroviaires françaises. Les ateliers ferroviaires de Vernayaz sont agrémentés par SNCF aussi bien pour réviser les boggies que pour fabriquer des essieux métriques à partir de tubes bruts.

«La Société nationale des chemins de fer français vient de nous renouveler sa confiance pour trois années supplémentaires, ce qui ouvre de belles perspectives d’avenir à nos ateliers ferroviaires de Vernayaz.» Directeur-adjoint des Transports de Martigny et région SA, Bernard Delasoie ne boude pas son plaisir. «La reconduction de cette validation est en effet une belle reconnaissance de notre savoir-faire, de la valeur et du sérieux de nos employés.» C’est aussi l’assurance pour les TMR de pouvoir continuer à compter sur de précieux revenus. «Avec l’arrivée au sein de notre clientèle de deux nouvelles compagnies tricolores – le Train du Montenvers à Chamonix et le Tramway du Mont-Blanc – cette partie prenante de notre entreprise réalise désormais en France plus de son 50% du chiffre d’affaires qui s’approche des deux millions de francs.»

L’idylle entre la France voisine et les TMR remonte à 1996 déjà avec l’achat en commun de 5 trains Z 800, deux pour le Valais et trois pour la Haute-Savoie. «Au départ, nous avions choisi de partager les travaux de maintenance pour ce nouveau matériel roulant : la partie électrique et la caisse étaient traités à Saint-Gervais ; la mécanique à Vernayaz.» Au fil du temps, SNCF éprouve de plus en plus de difficultés à assumer sa part de travail d’entretien, même dans ses grands ateliers de Nevers. La faute à l’essieu métrique. «Comme pour les CFF et les autres grandes compagnies européennes, l’immense majorité des trains de la SNCF présente un écartement standard de 1,435 mètre. Et la régie ne pouvait plus former des spécialistes pour réparer et entretenir des essieux métriques tels que ceux qui circulent entre Martigny et Chamonix.»

Après l’ensemble du matériel roulant de cette ligne internationale, ce sont donc les boggies de trois autres compagnies qui sont confiés aux bons soins des ateliers de Vernayaz. «Après avoir été auditionnés par des spécialistes de la SNCF durant de longues semaines, nous avons en effet été validés pour contrôler et réparer les boggies, mais aussi pour réviser les réducteurs (boîtes à vitesse) ou encore refaire les bandages de roue pour la compagnie Blanc-Argent près de Paris, les Trains de la Corse et la Ligne de Cerdagne… ». Ce qui a permis aux ateliers d’étoffer ses effectifs, mais aussi de pouvoir se profiler comme entreprise formatrice. «Nous avons engagé trois nouveaux collaborateurs et Pascal Raboud dirige désormais une équipe de 17 personnes, dont 4 apprentis.» L’ensemble des TMR employant près de 200 collaborateurs.

(Avec lenouvelliste.ch).

Irisbus-Iveco produit ses bus hybrides en Ardèche

Le constructeur franco-italien présentait sur son site ardèchois d’Annonay sa nouvelle gamme de bus à motorisation hybride, les Citelis, Crealis, Magelys et Evadys. Il annonce des gains de carburant de plus de 30%.

Irisbus-Iveco a dévoilé à la presse le 3 mai 2012 sa chaîne de production de bus et cars hybrides d’Annonay, en Ardèche. Une motorisation fondée sur la technologie américaine BAE qui associe un moteur de traction thermique (le moteur Tector de 220 kW ), un générateur et des batteries lithium-ion d’une puissance de 11 kW.

Cette technologie bien éprouvée est aujourd’hui utilisée sur plus de 3 800 véhicules aux États-Unis (plus de 2 300 dont le tiers à New-York), au Canada (867 véhicules dont 690 à Toronto) et en Grande-Bretagne (400 véhicules). Tous parcs confondus, elle aurait permis, d’économiser 80 000 litres de fioul et 250 000 tonnes de CO2.

Plus de 30% d’économie de carburant

Deux bus hybrides Citelis de 12 et 18 mètres ont été testés (essais de conduite et mesures de consommation de carburant) dans 35 villes européennes (en Allemagne, Autriche, Benelux, Espagne, Italie, France et Suisse). Avec des résultats jugés concluants puisqu’à Lyon, par exemple, la version standard de 12 mètres testée sur trois lignes du réseau TCL aux profils et aux tracés différents – une ligne urbaine “plate”, une autre “vallonnée” et une dernière associant parcours urbain et périurbain – affiche des économies de carburant de 29 % à 39 % par rapport aux véhicules thermiques équivalents.

Les économies atteignent même 30% avec la version de 18 mètres. Les mêmes tests réalisés à Bruxelles sur trois lignes du réseau STIB où le relief est plat, mettent en avant des économies de 31 à 36 %.

À Paris aussi

Depuis le 28 janvier 2012, trois autobus hybrides roulent en service commercial sur les lignes de la RATP : en alternance sur deux lignes de Paris intramuros, la 21 (Gare Saint Lazare – Porte de Gentilly) et la 91 (Montparnasse – Bastille) mais aussi, en banlieue, la ligne 147 qui relie Église de Pantin à Sevran.

Il s’agit du Lion’s City de 12 mètres du constructeur allemand Man, du Citelis 12 mètres d’Irisbus Iveco, et du GX427 articulé 18 mètres d’Heuliez (groupe Iveco). La Régie se donne six mois pour tester cette technologie, après quoi, elle pourrait lancer un appel d’offres pour acheter une quarantaine d’autres véhicules hybrides.

Quelles autres commandes peut-on envisager et pour quelles utilisations ? Au total, Irisbus Iveco table sur 200 commandes de véhicules hybrides à court et moyen termes, principalement dans la version bus à haut niveau de service (BHNS) Crealis ou Crealis Neo, modèles déjà vendus à 526 exemplaires en version thermique et proposés en 12,3 mètres et 3 portes à Maubeuge et Sénart-Corbeil. On peut envisager des bus de 18,3 mètres articulées comme pour d’autres lignes T- Zen prévues en Île-de-France et pour la future ligne BHNS de Nîmes. Toutefois les décisions de commandes de la RATP n’interviendraient pas avant fin 2012.

 (Avec mobilicites.com).

Patrick Kron, patron d’Alstom, va présider Fer de France

Fer de France, l’organisme qui doit fédérer l’industrie ferroviaire française et dont la création a été décidée à l’issue des Assises du ferroviaire en décembre 2011, semble enfin sur les rails. Son président sera Patrick Kron, PDG d’Alstom, et son vice-président Guillaume Pépy, patron de SNCF.

La décision a été entérinée le 25 avril 2012 lors d’une réunion au sommet qui s’est déroulée au siège de SNCF, rue du Commandant Mouchotte à Paris, suivie d’un dîner à l’Opportun, un restaurant du quartier de Montparnasse.

Elle rassemblait plusieurs autres numéros 1 des grandes entreprises du secteur ferroviaire comme Pierre Mongin (RATP), Hubert du Mesnil (RFF), Jacques Gounon (Eurotunnel). Également présents, Louis Nègre pour la FIF (Fédération des industries ferroviaires) et pour le Groupement des autorités de transport (Gart), ainsi que Francis Grass au nom de l’Union des transports publics et ferroviaires (UTP).

Ces trois organisations ont vocation à être intégrées à Fer de France qui n’a pour l’heure pas encore d’existence effective. Ses contours et ses missions ont fait l’objet ces dernières semaines d’une mission confiée à un préfigurateur du Conseil général de l’environnement et du développement durable au ministère du Développement durable.

Une figure incontestable

Le gouvernement et l’Élysée souhaitaient que le président soit désigné avant l’élection présidentielle. Mais ce choix a été difficile. À l’origine, Nathalie Kosciusko-Morizet, l’ex-ministre de l’Écologie aurait voulu pouvoir être en mesure d’annoncer dès la séance finale des Assises du ferroviaire, fin décembre 2011, le nom de celui qui incarnerait Fer de France.

L’objectif du groupe de travail présidé par Bruno Angles était d’attirer une figure incontestable de l’industrie si possible extérieure à la filiale ferroviaire. Toutefois, Louis Gallois, Denis Ranque (ex Thales et Technicolor) ou Jean François Dehecq (Sanofi–Aventis) n’ont pas souhaité s’engager pour diverses raisons, alors que Guillaume Pépy proposait ses services.

Dialogue équilibré

Finalement, la direction de Fer de France va échoir aux deux principaux acteurs de la filière ferroviaire française, ce qui n’était pas forcément le but recherché initialement. Plusieurs acteurs soulignaient ces derniers mois la nécessité d’un dialogue et de rapports plus équilibrés entre les entreprises de différentes tailles du secteur.

Rappelons que le comité de filière a publié mi-avril 2012 ses recommandations pour la branche et qu’un fonds de modernisation des entreprises ferroviaires, doté de 40 millions d’euros, vient d’être créé (lire).

(Source : mobilicites.com).

Alstom confiant dans son redressement commercial

Les prises de commandes du fabricant de turbines et de trains ont bondi de 14% sur l’exercice clos fin mars. Son PDG, Patrick Kron, table sur une hausse d’au moins 5% des revenus par an d’ici à 2015.

Malgré le spectre de l’austérité qui plane sur l’Europe et des signes de ralentissement dans certains pays émergents, Alstom affiche une grande sérénité à moyen terme. Le groupe industriel spécialisé dans les infrastructures de transport ferroviaire, d’électricité et de centrales d’énergie, se sent conforté par la hausse de 14% des prises de commandes sur l’exercice 2011-2012, clos fin mars, à 21,7 milliards d’euros. Sur la période précédente, elles avaient essuyé un recul de 11%. « Les commandes devraient rester à un niveau soutenu », a assuré ce vendredi 4 mai le PDG, Patrick Kron, en présentant les résultats annuels.

La Bourse a boudé son plaisir, puisqu’après avoir progressé à l’ouverture, l’action a reculé de 2% dans la matinée. Peut-être les investisseurs auraient-ils voulu savoir quel pourcentage Patrick Kron attache à l’adjectif «soutenu » qu’il a utilisé. Ce dernier a préféré rester dans le quantitatif. Les marchés de toutes façons avaient déjà noté le rebond de l’activité commerciale du groupe annoncé dès janvier. Trois mois plus tard, l’industriel peut revendiquer six trimestres consécutifs où les prises de commandes ont dépassé les facturations.

Mieux, les ventes des quatre grandes activités du groupe ont progressé, même si c’est avec des fortunes diverses. La palme revient aux équipements pour centrales, avec +17% de prises de commandes, devant le transport (+11%), tandis qu’énergies renouvelables et réseaux électriques ferment la marche (+5%). Confirmation là encore d’un changement d’époque pour Alstom, les pays émergents ont assuré 60% du total, dépassant désormais l’Europe de l’Ouest et l’Amérique du Nord, ses marchés historiques. Au 31 mars, le groupe pouvait compter avec un carnet de commandes d’un peu moins de 50 milliards, soit 30 mois d’activité.

Défis de long terme

Pour le reste, Patrick Kron a présenté des résultats conformes aux prévisions. À 19,9 milliards d’euros, le chiffre d’affaires de l’exercice ressort en baisse de 5%. Le creux de la fin de 2011 semble désormais un mauvais souvenir, même si les divisions Équipements pour centrales et Transport ont souffert du décalage entre signatures de contrats et facturations effectives. La marge opérationnelle s’est établie à 7,1%, contre 7,5% un an plus tôt, dans le bas de la fourchette promise. Quant au bénéfice net, il a bondi de 58%, à 732 millions, profitant d’un effet de comparaison favorable puisque celui de l’exercice précédent avait été plombé par 500 millions de charges de restructurations. Le groupe a par ailleurs réitéré que la situation de son bilan était satisfaisante, malgré un endettement en forte hausse.

Misant toujours sur les pays en développement, dans lesquels il a beaucoup investi, mais encore sur quelques opportunités dans les économies matures, dans l’éolien offshore notamment, Alstom prévoit que son chiffre d’affaires progressera de plus de 5% sur les trois prochains exercices. A cet horizon, c’est à dire en 2015, la marge opérationnelle est attendue autour de 8%.

Malgré ce tableau plutôt rose, certains analystes restent sceptiques sur la force du modèle Alstom. C’est le cas de Martin Prozesky, de Sanford C. Bernstein & Co, pour qui le groupe « fait face à de lourds défis de long terme sur trois de ses divisions ». La génération de trésorerie reste « un peu faible », a-t-il ajouté cité par Bloomberg. À l’origine de ce pessimisme, il y a notamment la concurrence grandissante des industriels de pays émergents. Moody’s ne semble pas plus rassurée. Après avoir déjà dégradé la note du groupe mi janvier, l’agence financière pourrait réitérer.

(Source : lesechos.fr).

Les CFF recourent au TF contre les exigences des handicapés

Les CFF recourent contre le jugement du Tribunal administratif fédéral (TAF) donnant raison à des organisations de handicapés. Ils estiment que les nouvelles rames devant remplacer les IC2000 sont conformes aux dispositions prévues pour les personnes à mobilité réduite.

Pour les CFF, le recours auprès du Tribunal fédéral a surtout pour but d’obtenir une sécurité juridique, a indiqué vendredi 27 avril la compagnie lors d’un point de presse à Berne. “Le jugement du TAF pose en effet problème pour le respect des critères d’accessibilité aux handicapés lors de futures acquisitions“, indique-t-elle.

L’Office fédéral des transports a donné son feu vert aux nouvelles rames à deux étages commandées auprès de Bombardier, rappelle la compagnie ferroviaire. Les wagons disposeront d’accès à plancher surbaissé, huit places pour chaises roulantes, des toilettes pour handicapés ainsi qu’un service de catering.

Retard dans les travaux

Mais deux organisations de handicapés ont obtenu plusieurs modifications, dans un jugement rendu le 15 mars par le TAF (lire). Les CFF doivent notamment installer un compartiment supplémentaire pour personnes handicapées dans la voiture voisine au wagon-restaurant.

Pour les CFF, ces exigences vont retarder encore un peu plus la livraison du matériel roulant. Les nouveaux trains seront mis en service probablement fin 2015 au lieu de 2013 comme prévu initialement.

(Source : ATS).

Voyager debout : “bonne idée” pour les CFF, “idée idiote” pour les écolos

Andreas Meyer, directeur des CFF, lors du lancement du chantier du CEVA le 15 novembre 2011 à Genève. (Photo : Joël Grandcollot).

Le patron des CFF soutient les zones debout dans les trains régionaux et songe à un rabais uniquement en première classe. Le tollé est général chez les politiciens.

Voyager debout dans un train des CFF, voilà une exception qui semble devoir se généraliser, à entendre Andreas Meyer, patron des CFF. Dimanche 1er, dans une interview accordée à la SonntagsZeitung, il a laissé tout d’abord entendre que les tarifs ne vont cesser d’augmenter ces prochaines années. Et il a prévenu que ne pas s’asseoir doit entrer dans nos habitudes.

«Jusqu’à une durée de trajet de 20 minutes, nous estimons admissible que le client reste debout», a avancé le directeur des CFF. Constatant sans le regretter qu’il n’est plus toujours possible de garantir des places assises pour tous les usagers, il a expliqué que les nouveaux wagons à deux étages prévus pour le trafic régional sont désormais aménagés avec des «zones debout».

Pour les trajets plus longs, Andreas Meyer a aussi sa petite idée. Sachant que certains Intercity sont bondés aux heures de pointe, il songe à offrir un rabais à ceux qui doivent y voyager sur leurs jambes, mais uniquement en première classe. «Une bonne idée», selon Andreas Meyer. Comme pour se faire pardonner, il a indiqué que cette tendance aux places debout est dictée par les cantons qui financent les lignes régionales.

À voir la réaction de Claude Nicati, ministre neuchâtelois des Transports, cette excuse ne semble pas vraiment valable. “Nous ne cherchons pas à économiser sur le nombre de wagons“, dit-il. “Les voyageurs debout aux heures de pointe doivent rester une exception. Si l’on veut convaincre les gens d’abandonner la voiture qui est confortable, l’offre en transports publics doit l’être aussi” estime-t-il.

Un avis partagé cinq sur cinq par le vice-président de l’Association Transports et Environnement (ATE), le conseiller national Roger Nordmann (PS/VD). «Il faut cesser d’augmenter les tarifs et de laisser se dégrader le service», dit-il. Avec l’ATE, il réclame 6 milliards d’investissement dans le rail en puisant dans le compte routier.

Le sénateur vert Luc Recordon (VD) enfonce le clou : «enlever des places assises pour développer des zones debout, c’est une idée idiote ! Il peut arriver qu’il n’y ait plus de place, mais il ne faut pas pousser la tendance.» Luc Barthassat (PDC/GE), membre de la Commission des transports du Conseil national, n’apprécie pas non plus les visées du patron des CFF : « s’il veut nous faire voyager debout, nous ne coucherons pas ! On peut discuter d’un concept de train-métro. Mais alors il faudrait offrir des tarifs en conséquence.»

Et dans le même temps, le dernier spot publicitaire des CFF montre des voyageurs heureux et … tous assis !

(Avec Le Matin).

Les CFF ne veulent pas modifier le train Duplex pour les handicapés

Les CFF ont l’obligation de modifier les wagons des nouveaux trains Duplex pour répondre aux exigences des personnes handicapées. Ils examinent la possibilité de faire recours auprès du Tribunal administratif fédéral contre cette décision.

Le nouveau train Duplex propose aux personnes en chaise roulante une entrée surbaissée, des emplacements pour chaises roulantes répartis sur la totalité du train, des toilettes adaptées ainsi qu’un service de restauration à la place.

Deux associations de défense des handicapés exigeaient de plus l’aménagement d’un ascenseur à l’étage supérieur de la voiture-restaurant et que le compartiment pour les personnes en chaise roulante ne soit plus situé à l’étage inférieur de la voiture-restaurant.

Le Tribunal administratif fédéral a partiellement reconnu les plaintes de ces associations. Les CFF sont tenus de déplacer le compartiment pour les personnes en chaise roulante. En revanche, la construction d’un ascenseur dans la voiture-restaurant, revendiquée par l’une des deux associations de défense de handicapés, a été jugée disproportionnée.

Selon les CFF, les modifications du projet, rendues nécessaires par l’arrêt, retardent fortement la production et la mise en service des nouveaux trains. Elles n’entraînent pas encore de répercussions sur l’exploitation ferroviaire, mais les conséquences financières doivent encore être évaluées.

Selon les CFF, les modifications du projet exigées par le Tribunal administratif fédéral sont excessives. De concert avec le constructeur Bombardier, ils examinent la possibilité de recourir contre cet arrêt. Le TAF a estimé que les handicapés doivent pouvoir «voyager avec les autres usagers».

(Source : AP).

Le Nyon Saint-Cergue prêt à vivre une révolution

De nouvelles rames, plus de confort, des gares mieux sécurisées, et une cadence au quart d’heure, tout ça en décembre 2015.

Après son sauvetage dans les années 1980 (lire l’historique de la ligne Nyon – Morez), le petit train rouge vivra une nouvelle révolution. D’abord annoncée pour 2013, puis repoussée à 2014, la cadence au quart d’heure interviendra en décembre 2015. «Nous avons déposé le plan d’investissement en octobre dernier. Il s’agit donc d’une projection réaliste», assure Richard Zaugg, directeur de la Compagnie du chemin de fer Nyon Saint-Cergue Morez (NStCM). Pour parvenir à relever ce défi horaire, la société ferroviaire devra acquérir de nouvelles rames, réaliser un point de croisement à Arzier, automatiser les aiguillages et déménager son dépôt de 1916.

Depuis 2004 – année où la gare enterrée de Nyon a été mise en fonction – le chemin de fer n’a plus connu d’évolution. Pendant ce temps, la fréquentation des voyageurs a augmenté de 58%. En 2010, le train a transporté 1,25 million de personnes. Et cette croissance va se poursuivre puisque le projet d’agglomération franco-valdo-genevoise prévoit 4000 habitants et emplois supplémentaires le long de la ligne à l’horizon 2030.

Aux limites de capacité

“Le drame, c’est qu’on travaille sans filet“, précise Richard Zaugg. “On arrive aux limites de capacité aux heures de pointe et on ne dispose pas de matériel de remplacement en cas de panne. Il est donc temps de compléter et de moderniser les installations. Heureusement, les feux sont au vert à tous les niveaux. On est entré dans une ère où l’on ne considère plus ce type de train comme un objet folklorique mais comme un outil faisant partie intégrante du système global des transports publics.”

L’acquisition de matériel roulant constituera le gros morceau puisque la commande prévoit quatre nouvelles rames en 2014 puis six autres en 2018, le tout pour 66 millions. «Nous financerons ces achats par des crédits bancaires mais on aura besoin d’une indemnité de l’État de Vaud pour nous aider à combler le manque à gagner pendant les années où il faudra amortir ces investissements», explique le directeur, confiant dans les autorités politiques.

De gros travaux d’infrastructures devront accompagner ces acquisitions. A commencer par la réalisation d’un point de croisement au-dessus d’Arzier (5 millions) afin de permettre une plus grande fréquence des trains entre Nyon et Genolier. Ce tronçon est concerné par le passage de la cadence toutes les 15 minutes pendant les heures de pointe (ce cadencement sera prolongé jusqu’à Saint-Cergue dans une deuxième phase, qui n’est pas encore programmée).

D’autres améliorations importantes sont prévues : la sécurisation des haltes et des gares, l’adaptation de la hauteur des quais, des aiguillages gérés par ordinateur, et un système d’annonces aux voyageurs digne de ce nom. Ces aménagements évalués à 43 millions de francs seront pris en charge par la Confédération et le canton.

Jusqu’aux Rousses ?

A noter encore que les autorités françaises ont approché la direction de la compagnie pour lui proposer de prolonger la ligne de La Cure jusqu’aux Rousses, soit sur une distance de trois kilomètres. “L’enjeu, côté français, est de taille“, relève Richard Zaugg. “Il s’agit de désenclaver une station touristique qui compte près de 20 000 lits.” Selon le directeur, les discussions sont bien avancées.

Un immense dépôt tout près de Paléo

Construit au nord de la ville de Nyon au début du XXe siècle, le dépôt atelier du chemin de fer Nyon Saint-Cergue Morez (NStCM) est aujourd’hui en plein centre urbain. Devenu obsolète et trop petit, il ne pourra plus remplir son rôle lorsque le NStCM aura acquis ses nouvelles rames. D’où le projet de réaliser un nouveau bâtiment quatre fois plus grand.

“Nous avons signé la promesse de vente d’un terrain privé de 20 000 m2 situé juste en dessus de Paléo“, annonce le directeur de la Compagnie Richard Zaugg. “Et la commune de Trélex nous a donné un préavis positif. Nous pensons l’inaugurer en 2015.” Pour pouvoir y parquer cinq rames, les ateliers de maintenance, les unités de lavage et tous les véhicules de service, il faut de la place, beaucoup de place. Le dépôt fera donc 80 mètres de long sur 50 de large. Presque un terrain de football. Direction et administration comptent aussi y avoir leurs bureaux.

Seul un point de vente restera au centre-ville. Est-ce que ce sera l’occasion d’y aménager un P+R et une nouvelle gare pour les pendulaires? «On ne l’exclut pas mais nous n’avons pas eu de demande des communes à ce sujet», répond le directeur.

Il précise qu’en revanche une nouvelle gare sera construite au Reposoir lorsque le quartier de la Petite-Prairie se développera. Au sujet du P+R, Elisabeth Ruey Ray déclare que les autorités hésitent encore entre deux emplacements, l’un près du futur dépôt du NStCM, et l’autre vers le Parc chevalin.

Télécharger les horaires actuels de la ligne Nyon – La Cure

(Avec 24heures).