Suppressions et détournements de certains TGV Paris – Lausanne et Paris – Berne entre le 30 mars et le 6 juillet

Des travaux vont entraîner des modifications dans les dessertes TGV entre Paris et la Suisse du 30 mars au 17 juin.

Les TGV 9260 (Lausanne 6h22 – Paris 10h10) et 9261 (Paris 7h57 – Lausanne 11h44) sont supprimés :

• le 31 mars.
• les 1er, 21 et 22 avril.
• les 6, 7, 12, 13, 18, 19 et 27 mai.
• les 2, 3, 9, 10, 16 et 17 juin.

Le TGV 9264 (Lausanne 8h22 – Paris 12h18) est supprimé les 21 et 22 avril. Ce TGV est détourné par Genève les 6, 7, 18, 19 et 27 mai. Les arrêts à Dijon, Dole, Frasne et Vallorbe sont supprimés.

Le TGV 9268 (Lausanne 12h22 – Paris 16h17) est supprimé :

• les 6, 7, 18, 19 et 27 mai.
• les 2, 3, 4, 5 et 6 juillet.

Le TGV 9269 (Paris 11h57 – Lausanne 15h44) est supprimé uniquement le 28 avril. Ce TGV est détourné par Genève les 6, 7, 18, 19 et 27 mai. Les arrêts à Dijon, Dole, Frasne et Vallorbe sont supprimés. Départ de Paris à 12h16. Arrivée à Lausanne à 16h47.

Le TGV 9270 (Lausanne 16h25 – Paris 20h21) est détourné dimanche 6 et vendredi 18 mai. Les arrêts à Vallorbe, Frasne, Dole et Dijon sont supprimés.

Le TGV 9271 (Paris 13h57 – Lausanne 17h48) est détourné dimanche 6 mai. Les arrêts à Dole, Frasne et Vallorbe sont supprimés.

Le TGV 9272 (Lausanne 18h30 – Paris 22h21) est détourné par Genève les 6, 7, 18  et 19 mai. Les arrêts à Dijon, Dole, Frasne et Vallorbe sont supprimés. Départ de Lausanne à 18h10. Arrivée à Paris à 22h29.

Le TGV 9273 (Paris 15h57 – Lausanne 19h47) est détourné par Genève les 6, 7, 18  et 19 mai. Les arrêts à Dijon, Mouchard, Frasne et Vallorbe sont supprimés. Départ de Paris à 15h42. Arrivée à Lausanne à 20h21.

Le TGV 9277 (Paris 17h57 – Lausanne 21h47) est supprimé les 6, 7, 18 et 19 mai.

Les trajets entre Paris et Lausanne restent possible par correspondance à Genève.

Le TGV 9284 (Berne 7h29 – Paris 12h18) est supprimé :

• le 31 mars.
• les 1er, 21 et 22 avril.
• les 6, 7, 8, 12, 13, 18, 19, 20 et 27 mai.
• les 2, 3, 9, 10, 16 et 17 juin.

Le TGV 9287 (Paris 17h57 – Berne 22h30) est supprimé :

• les 30 et 31 mars.
• les 20 et 21 avril.
• les 5, 6, 7, 11, 12, 17, 18, 19 et 26 mai.
• les 1er, 2, 8, 9, 15 et 16 juin.

Le TGV 9287 (Paris 17h57 – Berne 22h30) a été retardé de 35 minutes à l’arrivée à Berne les 17 et 18 avril en raison de travaux.

Les trajets entre Paris et Berne restent possible par correspondance à Bâle.

Les autres TGV entre Paris et la Suisse sont maintenus (voir les horaires des autres TGV Paris – Lausanne).

Les CFF investissent 606 millions de francs dans la modernisation de la flotte d’infrastructure

Le Conseil d’administration des CFF a décidé d’investir ces prochaines années 606 millions de francs dans la modernisation et le renouvellement de la flotte d’infrastructure. L’âge actuel moyen de la flotte est de 33 ans et celle-ci ne correspond plus aux standards actuels en matière de technique, d’environnement et de sécurité. En remplaçant les anciens wagons de ballast et de transport ainsi que les locomotives de manœuvre et les tracteurs du service de la voie, les CFF pourront augmenter leur productivité et baisser la production de CO2 de la flotte infrastructure de près de 80% par année dès 2018, soit 9500 tonnes par an.

La flotte de véhicules de CFF Infrastructure se compose de locomotives, de wagons marchandises et de véhicules de travaux. Elle est utilisée avant tout pour l’entretien des infrastructures, la manœuvre et lors d’interventions. Le parc de véhicules d’Infrastructure comprend 2240 véhicules, et sa moyenne d’âge est de 33 ans – beaucoup de ces véhicules atteindront ces prochaines années leur âge limite et doivent être remplacés.

À l’avenir, le développement du réseau ferroviaire va se poursuivre. Pour répondre aux besoins de l’infrastructure, le Conseil d’administration des CFF a décidé de se doter de nouveaux véhicules d’ici 2018. L’investissement total est chiffré à 606 millions de francs. 1750 véhicules seront progressivement remplacés. Il s’agit notamment de locomotives de ligne et de manœuvre, de wagons pour le ballast et le transport, de véhicules pour la ligne de contact ou de wagons-grues, de tracteurs pour le service de la voie, de wagons spéciaux pour les diagnostics et de wagons élévateurs.

Actuellement, un concept détaillé est en cours d’élaboration, la mise au concours devrait suivre en 2013. Ces investissements seront financés par un prêt commercial de la Confédération, propriétaire des CFF.

Les nouveaux véhicules seront équipés de la dernière technologie. Efficaces et fiables, ils répondront aux dernières normes en matière de sécurité. Grâce au renouvellement de la flotte, CFF Infrastructure pourra augmenter sa productivité tout en réduisant ses émissions de CO2 d’environ 80 pour cent ou 9500 tonnes par année dès 2018.

Le TransRun obtient une large majorité au Grand Conseil neuchâtelois

Le parlement neuchâtelois a accepté mardi 22 mai avec une large majorité (90 voix contre 15) le projet de RER qui doit relier Neuchâtel à La Chaux-de-Fonds. Le peuple devra se prononcer le 23 septembre.

Pièce maîtresse du futur RER neuchâtelois, le TransRun a passé la rampe mardi 22 mai à une forte majorité au Grand Conseil neuchâtelois. La votation populaire étant déjà agendée au 23 septembre, les députés devaient voter le projet encore le soir même pour des raisons de délais.

Le parlement cantonal a voté le paquet “Transrun” par 90 voix contre 15 et quatre abstentions. Ce vote devra être confirmé en deuxième lecture dans un mois. Mais la clarté du résultat ne doit pas laisser croire que le projet est passé comme une lettre à la poste.

Opposition de l’UDC

Les députés ont ferraillé ferme pendant près de six heures, avec plusieurs interruptions de séances, affaire de procéder à quelques bras de fer en coulisses. L’opposition est venue de l’UDC et de quelques députés PLR. Le paquet comprend deux modifications constitutionnelles : l’une introduisant le TransRun, l’autre “une règle d’or” imposant des budgets en équilibre pour après l’entrée en fonction de la nouvelle liaison, soit au plus tard en 2023.

Les points de discorde sont avant tout venus des questions financières. “C’est un projet magnifique et le rapport est très bien fait, mais en avons-nous les moyens, voulons-nous réellement assainir les finances de ce canton“, s’est exclamé le chef du groupe UDC Raymond Clottu.

Référendum anticipé

Le PLR, parti du ministre de tutelle du projet Claude Nicati, est dans sa grande majorité favorable au projet. “Nous sommes à la croisée des chemins“, a plaidé avec force Claude Nicati. Selon lui, la variante choisie est la seule qui permette un retour sur investissement. Pas question de maintenir les deux tracés, l’ancien et le nouveau. Ce serait vraiment au-dessus des moyens du canton.

Le Conseil d’État tient à associer l’ensemble de la population à la décision. Alors que le référendum financier obligatoire n’existe plus dans le canton depuis une dizaine d’années, il a décidé de soumettre ce “projet très coûteux” au scrutin populaire.

Le TransRun en bref

Le TransRun prévoit la construction d’une liaison ferroviaire directe entre Neuchâtel (33100 habitants) et La Chaux-de-Fonds (37500 habitants), avec arrêt unique à la nouvelle gare de Cernier (2200 habitants) en remplacement du tracé actuel.

La distance par le rail entre les deux villes passera de 29,5 km à 16,7 km. Le temps de parcours entre les deux villes sera réduit de moitié.

Le coût du RER est de 919 millions de francs. Avec la participation des CFF de 241 millions et l’octroi d’un éventuel soutien de 110 millions via le fonds d’agglomération, le coût passerait de 919 à 560 millions à la charge du canton et des communes.

Inconstitutionnalité du projet ?

Le député PLR et avocat Philippe Bauer a mis en garde ses pairs sur l’éventuelle inconstitutionnalité du projet.

Selon lui, comme le projet prévoit deux modifications constitutionnelles (le TransRun et “une règle d’or” imposant des budgets en équilibre pour après l’entrée en fonction de la nouvelle liaison), les citoyens ne pourront pas se déterminer en toute liberté, certains pourraient vouloir approuver un volet sans l’autre.

Neuchâtel a déjà eu un problème de ce côté avec une précédente votation et avait dû modifier son projet après s’être fait sonner les cloches par le Tribunal fédéral.

Nouvelle bisbille à Neuchâtel concernant le RER cantonal

Le projet de RER neuchâtelois continue à faire débat. Un ancien expert du canton a rencontré des députés en début d’année pour évoquer le sujet et il doit maintenant s’en expliquer devant les autorités du canton.

Le gouvernement neuchâtelois a convoqué mercredi 23 mai son ancien délégué aux finances Francis Randin pour qu’il s’explique sur son attitude après son départ, selon une lettre que s’est procurée la RTS.

Cet expert financier de renom, qui a notamment sauvé les finances du canton de Vaud avec Pascal Broulis, a en effet rencontré les députés du canton après son départ pour évoquer le difficile dossier du RER neuchâtelois, ce qui n’est pas du goût du Château.

Fin décembre 2011, Francis Randin avait lâché son mandat à Neuchâtel, le canton et lui ne trouvant pas de terrain d’entente. Mais il a ensuite rencontré un groupe de députés neuchâtelois, le 14 février 2012 à Yverdon (VD), ceux-ci lui demandant d’aborder le sujet du RER et différents grand sujets qui seront voté cette année dans le canton. Les députés voulaient en effet en savoir un peu plus sur la marge de manœuvre financière du canton.

Francis Randin a maintenu que le canton n’avait pas les moyens de ses ambitions et que “sans un contrôle des dépense professionnel et serré, il va droit dans le murs“. Alors que cette rencontre figure bien dans l’agenda de Francis Randin, la présidente du gouvernement Gisèle Ory n’a pas confirmé ce rendez-vous. Quand bien même il aurait lieu, ce ne serait, dit-elle, que pour faire le point de la situation avec lui, rien de plus.

(Avec ATS et rts.ch).

Le RER fribourgeois est déjà un succès

Six mois après son entrée en service, le RER fribourgeois est un succès et possède encore un potentiel de développement important.

Sa fréquentation a dépassé les projections les plus optimistes et, selon la cheffe du trafic régional des CFF Anna Barbara Remund, cette liaison Bulle – Romont – Fribourg – Berne possède encore un potentiel de développement important.

Le RER fribourgeois est exploité en partenariat par les Transports publics fribourgeois (TPF) et les CFF depuis le 11 décembre 2011 (lire). L’objectif 2012 d’un trafic journalier de 1800 personnes pour les jours ouvrables a été atteint au bout de trois mois, et la moyenne quotidienne est désormais de 3500 personnes. La hausse de fréquentation entre Romont (4600 habitants) et Bulle (18900 habitants) a atteint 28%, alors que les prévisions tablaient sur une hausse de 15%.

“Une meilleure offre dynamise la demande”

Par ailleurs, le potentiel de développement est très important, a assuré Anna Barbara Remund. Le RER devrait, à terme, encourager les Fribourgeois à utiliser les transports publics. Ils sont actuellement 18% à le faire, mais “une meilleure offre dynamise la demande“, a insisté Anna Barbara Remund.

“Si on parvenait à augmenter ce taux de 2 à 3 points par an, ce serait très bien“, estime le président du conseil d’administration des TPF, Christian Castella. Le développement de l’offre pour 2013 devrait y contribuer :

• la cadence horaire sera introduite entre Bulle (FR) et Berne (124400 habitants), alors que ce n’est actuellement le cas que les jours ouvrables.
• entre Bulle et Fribourg (34900 habitants), la cadence aux 30 minutes aura cours également le week-end.

Télécharger les horaires actuels de la ligne Bulle – Romont – Fribourg – Berne

(Avec ATS).

Nombre record de femmes dans la police ferroviaire

Les CFF engagent toujours plus de femmes comme agent de sécurité. Elles ont notamment plus de facilité à calmer les passagers en colère que leurs collègues masculins.

Environ 60 femmes travaillent pour la police ferroviaire des CFF.

«Les fans sont moins agressifs avec moi qu’avec mes collèges masculins», raconte une jeune employée de la police ferroviaire qui souhaite rester anonyme. Le fait d’être une femme lui a souvent rendu service, surtout lorsqu’il s’agit de supporters de football. «Face à des personnes agressives, les femmes ont souvent un effet apaisant», confirme Heinz Buttauer, président de fédération suisse des fonctionnaires de police (FSFP). De manière générale, il a constaté que la gent féminine abordait les situations de manière très pragmatique, selon «der Sonntag».

Tendance à la hausse

Pour la première fois, le pourcentage de femmes engagées à la police ferroviaire à dépassé les 20% cette année. Il est actuellement à 23%, ce qui représente un record. Et la tendance est à la hausse. «De manière générale, les gens réfléchissent à deux fois avant d’attaquer une policière. Ils se retiennent plus qu’avec un homme», confirme Urs Wigger de la police lucernoise.

Ce dernier rappelle néanmoins que ça peut être tout le contraire. Surtout quand le prévenu vient d’un pays où les femmes ne sont pas considérées comme égales aux hommes. Une situation qu’a déjà vécu la jeune employée de la police ferroviaire. «Un homme a refusé que je le contrôle et m’a craché devant les pieds», se rappelle-t-elle. Elle a finalement dû se faire aider par ses collègues.

(Source : 20min.ch).

Les CFF préparent un abonnement sur mesure pour les jeunes

Les personnes de moins de 25 ans devraient bénéficier à l’avenir d’un abonnement spécial pour le soir et le week-end. Le directeur de l’Union des transports publics envisage un AG-loisir pour jeunes.

Les transports publics veulent améliorer l’offre pour les jeunes. Ils envisagent un abonnement général-loisirs valable aussi bien le soir que tout le week-end pour les moins de 25 ans, a indiqué samedi 12 mai Ueli Stückelberger, directeur de l’Union des transports publics (UTP) dans une interview à la Neue Zürcher Zeitung.

L’idée est de gagner de nouveaux clients en dehors des heures de pointe. Les horaires occupés par les pendulaires ne seraient pas touchés par cette nouvelle offre, a souligné Ueli Stückelberger.

Le nouveau AG-loisir pour jeunes devrait coûter nettement moins que l’actuel AG pour jeunes de 2400 francs. Il permet de voyager librement sur l’ensemble du réseau. La carte Voie 7 avec demi-tarif coûte actuellement 294 francs.

Pour tous les transports

Les CFF proposent déjà la carte Voie 7 aux 16-25 ans qui permet de monter dans tous les trains CFF et plus de 100 entreprises de transport public de 19h à 5h.

Le directeur de l’UTP réfléchit à étendre cette offre sur l’ensemble des transports publics, sachant que plusieurs bus nocturnes ne sont actuellement pas compris dans la Voie 7. “Je suis convaincu que nous devons innover pour pouvoir gagner des jeunes pour le trafic loisir“, selon Ueli Stückelberger.

Subventionner les étudiants

D’autres idées circulent pour améliorer l’offre aux jeunes usagers.

Vendredi 11 mai, une commission parlementaire a accepté une initiative du conseiller national Jacques-André Maire (PS/NE) pour subventionner les trajets en transports publics des personnes en formation.

Selon ce projet, accepté en commission, l’abonnement général pour les étudiants et les apprentis serait largement subventionné par les autorités. Les bénéficiaires pourraient alors payer l’AG 200 francs au lieu de 2400.

L’idée est bien accueillie à Berne. Elle aurait l’appui de l’Union suisse des arts et métiers (USAM) et même de certains élus UDC.

Succès des transports publics

Un sondage sur la mobilité publié cette semaine (lire) montre que toujours plus de jeunes utilisent les transports publics au lieu de la voiture privée.

Alors qu’en 1994, ils étaient encore 71% à posséder un permis de conduire, ils ne sont plus que 59% aujourd’hui.

Le nombre de titulaires d’un abonnement général a quant à lui doublé dans cette tranche d’âge, frôlant 20%.

(Avec ATS, rts.ch et Teletext).

Les habitants de la Suisse parcourent 36,7km par jour en moyenne

Malgré l’attrait croissant pour le train, la voiture reste le moyen de transport le plus prisé des Suisses.

Les habitants de la Suisse ont parcouru en moyenne 36,7km par jour en 2010. Cette distance a augmenté de 1,5 km ou 4,1% en cinq ans. Le nombre de kilomètres en train effectué en moyenne par les Helvètes a nettement progressé. Mais la voiture reste le principal moyen de transport, en particulier en Suisse romande et au Tessin. C’est ce qui ressort du microrecensement “mobilité et transports” réalisé en 2010 et présenté mardi 8 mai par les Offices fédéraux de la statistique (OFS) et du développement territorial (ARE).

Un demi-tour du monde

En 2010, les Suisses ont ainsi parcouru pas moins de 36,7 kilomètres par jour. Cette distance a augmenté de 1,5 kilomètres ou 4,1% en cinq ans. Avec 34,2km quotidiens, les habitants de la Suisse romande couvrent un peu moins de kilomètres que les Alémaniques (38km). La part la plus basse concerne la Suisse italienne, avec 29,3km.

Si l’on additionne tous les trajets effectués par une personne résidant en Suisse au cours d’une année, on arrive à une distance moyenne de 20500km. Cela correspond à peu près à un demi-tour du monde. Les voyages et trajets effectués à l’étranger, un tiers environ de la distance totale, sont inclus.

Les deux tiers des distances, soit 23,8 km par jour, sont effectuées en voiture, tandis que 8,6 km sont réalisés en transports publics et 2,8 km à pied et à vélo. Le nombre de kilomètres en train s’est accru d’environ 27% entre 2005 et 2010, alors que les trajets à pied ou en voiture sont restés stables.

L’importance des loisirs

Le trafic routier a malgré tout continué d’augmenter en raison de la croissance démographique. La progression a atteint 5,5% en cinq ans. Une tendance inverse se dessine néanmoins chez les plus jeunes.

Seuls trois jeunes de 18 à 24 ans sur cinq sont en possession du permis de conduire. La proportion, qui dépassait encore 70% en 1994, ne cesse de reculer. Le nombre de titulaires d’un abonnement général a doublé dans cette tranche d’âge, frôlant 20%.

Les loisirs restent le principal motif de déplacement, avec environ 40% des distances journalières. Cette part a reculé de 5 points en cinq ans. Le travail, en deuxième position, a suivi une évolution contraire. La part des trajets pendulaires s’est légèrement accrue pour atteindre 24% en 2010.

Ville et campagne

Le lieu de domicile constitue un autre facteur de différence en matière de mobilité. Les habitants des centres d’agglomération accomplissent des trajets plus courts et moins souvent en auto. À l’opposé, les personnes résidant dans les zones rurales alignent 41,7km par jour et recourent plus souvent au transport individuel motorisé.

La voiture a plus la cote au Tessin et en Suisse romande que chez les Alémaniques. C’est lié à une différence de culture en matière de mobilité et de topographie, d’après la directrice de l’ARE Maria Lezzi.

Les sondés veulent plus, mais pas plus cher

Les 63000 personnes sondées ont aussi été interrogées sur des questions de politique des transports. La nette majorité se prononce en faveur d’améliorations des infrastructures routières, des transports publics ou pour les piétons et les cyclistes.

En revanche, la plupart rejettent une hausse des frais de stationnement dans les centres, des taxes d’entrée pour les autos dans les villes ou des prix échelonnés dans les transports publics selon les horaires.

On constate un dilemme entre l’amélioration souhaitée de l’infrastructure mais une faible disposition à payer, a admis Maria Lezzi. Pour elle, il s’agit de faire prendre conscience à la population de la nécessité du “mobility pricing”, la tarification de la mobilité.

Côté transports publics, la directrice de l’ARE prône une priorité à l’augmentation des capacités plutôt qu’à l’augmentation de la vitesse. Il s’agit encore de développement le trafic régional.

L’usam à la rescousse du trafic routier

L’Union suisse des arts et métiers accuse le Conseil fédéral de favoriser le rail au détriment de la route. Or, selon l’organisation faîtière des PME, le coût économique des embouteillages atteint près de 1,5 milliard de francs par an. La route est “une artère vitale pour les PME“, l’acheminement des marchandises et l’approvisionnement de l’économie à l’échelle locale s’effectuant principalement par ce biais.

L’usam s’oppose dès lors au projet d’augmentation du prix de la vignette autoroutière de 40 à 100 francs par an. Elle s’oppose aussi au projet de financement et d’aménagement de l’infrastructure ferroviaire.

L’usam critique en particulier le fait que le subventionnement du rail par la route serait désormais non seulement illimité dans le temps, mais aussi complété par la réduction des frais de transports déductibles pour les pendulaires. La mobilité devient ainsi globalement plus coûteuse, ce qui touche de plein fouet les PME, tributaires de la route.

Télécharger le communiqué de l’OFS de l’ARE

(Avec ATS et rts.ch).

Rail : Genève et Vaud veulent davantage d’argent

La Métropole lémanique monte au front pour demander au Conseil fédéral d’allouer un financement plus important pour les infrastructures ferroviaires.

Dans un souci de rééquilibrage régional, Genève et Vaud veulent notamment augmenter les capacités de la gare Cornavin. L’extension de la gare ne figure pas dans la variante à 3,5 milliards de francs proposées par le Conseil fédéral, alors même qu’elle est jugée prioritaire, souligne la Métropole lémanique.

La réalisation de deux voies supplémentaires devisée à 790 millions de francs est jugée indispensable par Genève et Vaud. Il en va de même à moyen terme pour la gare de l’aéroport. Son agrandissement, estimé à 200 millions de francs, est jugé nécessaire pour garantir l’accès au deuxième aéroport de Suisse.

Les deux cantons rappellent que ces trente dernière années seulement 20% des sommes engagées par la Confédération pour le rail ont profité à la Suisse occidentale. Or, la région représente près de 40% de la population. Ils militent ainsi pour un rééquilibrage régional.

La première étape prévoit toutefois des améliorations importantes en Suisse occidentale, en particulier sur l’axe Genève-Lausanne et sur la ligne du Pied du Jura, reconnaissent Vaud et Genève.

17 cantons veulent plus d’argent pour développer le rail

Genève et Vaud ne sont pas les seuls à vouloir plus d’argent pour développer le transport ferroviaire.

Quinze cantons alémaniques dont Zurich, Argovie ainsi que ceux de Suisse centrale et orientale demandent au Conseil fédéral de modifier son projet d’aménagement de l’infrastructure ferroviaire. Ils s’allient pour défendre les chantiers renvoyés au-delà de 2025 par le gouvernement.

Seul un sixième (663 millions) des 3,5 milliards de francs alloués au projet FAIF (Financement et aménagement de l’infrastructure ferroviaire) va à la Suisse centrale et orientale ainsi qu’à Zurich et Argovie. La moitié de la population suisse vit dans ces régions, soit 3,8 millions d’habitants, a rappelé jeudi 3 mai à Zurich l’”Allianz Bahnausbau” (“Alliance Extension ferroviaire”) nouvellement formée.

Renvoyés à des jours meilleurs, la construction du tunnel de Brütten (ZH), près de Winterthour, d’un second tube au Zimmerberg, entre Zurich et Zoug, et du tunnel du Chestenberg, en Argovie, doivent au contraire être réalisés d’ici 2025, exige l’alliance. Et de réclamer que le budget du FAIF passe de 3,5 à 6 milliards de francs.

Trois projets “oubliés“

Si le Conseil fédéral ne modifie pas son projet en ce sens, les goulets d’étranglement mettront en danger le développement de la moitié est de la Suisse, dénonce l’alliance. Les trois projets “oubliés” par le FAIF “ne peuvent souffrir d’aucun report supplémentaire“, a déclaré le ministre st-gallois des transports Beni Würth.

Pour son homologue zurichois Ernst Stocker, le gouvernement doit “donner la préférence aux projets qui présentent le plus grand avantage macroéconomique“. Or les tunnels du Zimmerberg et de Brütten en font partie. Quant au tunnel du Chestenberg, son percement est urgent pour décharger le tronçon le plus utilisé par le trafic mixte, a soutenu le ministre argovien Peter Beyeler.

“Allianz Bahnausbau” défend les intérêts des Conférences des transports publics de Suisse centrale, orientale et de Zurich. Présenté en 2011 par le Conseil fédéral en guise de contre-projet à l’initiative de l’ATE “Pour les transports publics“, le FAIF est en cours d’examen aux Chambres fédérales.

170 millions pour le tunnel du Simplon

Les travaux d’assainissement du tunnel du Simplon dureront jusqu’en 2015. Il s’agit d’adapter les tubes aux nouvelles normes de sécurité, ont indiqué vendredi 27 avril les CFF. Coût de l’opération : 170 millions de francs.

Dans chaque tunnel, des trottoirs, des mains courantes, un éclairage de secours et une signalisation des chemins de fuite seront installés. Des liaisons entre les deux tunnels seront aménagées tous les 500 à 600 mètres et équipées de portes et d’un éclairage, détaillent les CFF.

Les travaux nécessitent la fermeture de la moitié d’un tube pour toute la durée du chantier. A certaines périodes, un tube entier devra être fermé et l’exploitation entre Brigue et Iselle (Italie) se fera alors sur une voie. Les horaires des trains sont adaptés et le transport des passagers est assuré durant les travaux, précisent les CFF.

(Source : ATS et rts.ch).

Les CFF recourent au TF contre les exigences des handicapés

Les CFF recourent contre le jugement du Tribunal administratif fédéral (TAF) donnant raison à des organisations de handicapés. Ils estiment que les nouvelles rames devant remplacer les IC2000 sont conformes aux dispositions prévues pour les personnes à mobilité réduite.

Pour les CFF, le recours auprès du Tribunal fédéral a surtout pour but d’obtenir une sécurité juridique, a indiqué vendredi 27 avril la compagnie lors d’un point de presse à Berne. “Le jugement du TAF pose en effet problème pour le respect des critères d’accessibilité aux handicapés lors de futures acquisitions“, indique-t-elle.

L’Office fédéral des transports a donné son feu vert aux nouvelles rames à deux étages commandées auprès de Bombardier, rappelle la compagnie ferroviaire. Les wagons disposeront d’accès à plancher surbaissé, huit places pour chaises roulantes, des toilettes pour handicapés ainsi qu’un service de catering.

Retard dans les travaux

Mais deux organisations de handicapés ont obtenu plusieurs modifications, dans un jugement rendu le 15 mars par le TAF (lire). Les CFF doivent notamment installer un compartiment supplémentaire pour personnes handicapées dans la voiture voisine au wagon-restaurant.

Pour les CFF, ces exigences vont retarder encore un peu plus la livraison du matériel roulant. Les nouveaux trains seront mis en service probablement fin 2015 au lieu de 2013 comme prévu initialement.

(Source : ATS).

Voyager debout : “bonne idée” pour les CFF, “idée idiote” pour les écolos

Andreas Meyer, directeur des CFF, lors du lancement du chantier du CEVA le 15 novembre 2011 à Genève. (Photo : Joël Grandcollot).

Le patron des CFF soutient les zones debout dans les trains régionaux et songe à un rabais uniquement en première classe. Le tollé est général chez les politiciens.

Voyager debout dans un train des CFF, voilà une exception qui semble devoir se généraliser, à entendre Andreas Meyer, patron des CFF. Dimanche 1er, dans une interview accordée à la SonntagsZeitung, il a laissé tout d’abord entendre que les tarifs ne vont cesser d’augmenter ces prochaines années. Et il a prévenu que ne pas s’asseoir doit entrer dans nos habitudes.

«Jusqu’à une durée de trajet de 20 minutes, nous estimons admissible que le client reste debout», a avancé le directeur des CFF. Constatant sans le regretter qu’il n’est plus toujours possible de garantir des places assises pour tous les usagers, il a expliqué que les nouveaux wagons à deux étages prévus pour le trafic régional sont désormais aménagés avec des «zones debout».

Pour les trajets plus longs, Andreas Meyer a aussi sa petite idée. Sachant que certains Intercity sont bondés aux heures de pointe, il songe à offrir un rabais à ceux qui doivent y voyager sur leurs jambes, mais uniquement en première classe. «Une bonne idée», selon Andreas Meyer. Comme pour se faire pardonner, il a indiqué que cette tendance aux places debout est dictée par les cantons qui financent les lignes régionales.

À voir la réaction de Claude Nicati, ministre neuchâtelois des Transports, cette excuse ne semble pas vraiment valable. “Nous ne cherchons pas à économiser sur le nombre de wagons“, dit-il. “Les voyageurs debout aux heures de pointe doivent rester une exception. Si l’on veut convaincre les gens d’abandonner la voiture qui est confortable, l’offre en transports publics doit l’être aussi” estime-t-il.

Un avis partagé cinq sur cinq par le vice-président de l’Association Transports et Environnement (ATE), le conseiller national Roger Nordmann (PS/VD). «Il faut cesser d’augmenter les tarifs et de laisser se dégrader le service», dit-il. Avec l’ATE, il réclame 6 milliards d’investissement dans le rail en puisant dans le compte routier.

Le sénateur vert Luc Recordon (VD) enfonce le clou : «enlever des places assises pour développer des zones debout, c’est une idée idiote ! Il peut arriver qu’il n’y ait plus de place, mais il ne faut pas pousser la tendance.» Luc Barthassat (PDC/GE), membre de la Commission des transports du Conseil national, n’apprécie pas non plus les visées du patron des CFF : « s’il veut nous faire voyager debout, nous ne coucherons pas ! On peut discuter d’un concept de train-métro. Mais alors il faudrait offrir des tarifs en conséquence.»

Et dans le même temps, le dernier spot publicitaire des CFF montre des voyageurs heureux et … tous assis !

(Avec Le Matin).