Marie-Josée Roig, présidente (UMP) du Grand Avignon et Alain Cortade, 1er vice-président du Grand Avignon, ont présenté à la presse, vendredi 11 mai, le tracé préférentiel du tramway et les évolutions liées du réseau de bus. Comme le Grand Avignon s’y était engagé, le tracé retenu tient compte des attentes exprimées lors des différentes phases de concertation ainsi que des apports des dernières études réalisées. Les deux lignes desserviront la gare d’Avignon centre.
Le Grand Avignon propose ainsi aujourd’hui un réseau bus + tram structuré et cohérent qui se déploiera progressivement d’ici 2016, avec un objectif majeur : améliorer la qualité des déplacements dans l’agglomération pour tous.
Un projet élaboré dans le dialogue et la concertation
Dès les premières études en 2009, le Grand Avignon a souhaité associer les habitants de l’agglomération à l’élaboration de ce grand projet de développement des transports en commun.
Une première concertation préalable sur l’opportunité et le choix du mode de TCSP a eu lieu à l’été 2010, au terme de laquelle le Grand Avignon a délibéré à l’unanimité en faveur du tramway et de la poursuite des études.
Un an plus tard, une seconde concertation a permis aux habitants de s’exprimer sur les variantes de tracés et les modalités d’insertion du tramway dans la ville. Le Grand Avignon s’est appuyé sur le bilan de ces deux phases de concertation pour nourrir sa réflexion et faire évoluer les tracés.
Comme promis à l’issue du bilan de la concertation voté le 18 juillet 2011, le Grand Avignon entre aujourd’hui dans une nouvelle phase d’information et d’échanges sur un projet de tramway précisé, affiné, optimisé et répondant aux attentes exprimées lors de la concertation.
Les critères d’analyse
Afin de faire émerger un tracé préférentiel optimisé, les différentes séquences constituant les variantes ont été soumises à une analyse multicritères détaillée portant sur les éléments suivants :
- les avis émis par la population.
- le nombre d’habitants et les secteurs d’emploi potentiellement desservis.
- l’insertion du tramway dans la ville : en site propre ou en site mixte (partage de la voie du tram avec les autres modes de transport), sur voie double ou voie unique ; la priorité étant donnée à la possibilité d’une insertion en site propre, critère déterminant pour la performance du tramway.
- les impacts sur la circulation automobile.
- les coûts de réalisation. Le Grand Avignon s’est en effet attaché à respecter l’enveloppe initialement prévue à 250 millions d’euros, tout en intégrant les évolutions de programme. Les engagements pris par les élus du Grand Avignon de ne pas faire appel à la fiscalité des ménages seront respectés.
Un tracé préférentiel optimisé
Le tracé qui émerge de l’analyse des variantes et des avis de la population se révèle le plus performant en terme de population et de secteurs d’emplois desservis. La création d’un second terminus de la ligne A à Réalpanier, où sera implanté le futur centre d’exploitation et de maintenance permettra notamment d’optimiser la desserte de l’Est de l’agglomération (Montfavet, Morières, Saint-Saturnin, Vedène…) et d’intégrer un 4ème parc-relais, facilitant ainsi l’entrée sur le réseau tram + bus.
Ce tracé permet également aux deux lignes de circuler en grande partie en site propre intégral, c’est-à-dire dans un couloir préservé de la circulation automobile, ce qui garantit la rapidité et la fiabilité des temps de parcours, conditions majeures pour inciter les automobilistes à choisir le tram pour leurs déplacements. Des rabattements mieux organisés vers les terminus des lignes, des connexions avec les réseaux ferrés et routiers, assureront une intermodalité performante, fortement incitative pour l’utilisation du tramway.
Le tramway en chiffres
- 26 stations équipées de quais de 30 mètres de long hors rampes et de 80 mètres de long pour la station Gare Centrale (croisement des deux lignes).
- Le Grand Avignon possèdera un réseau de tramway totalisant 14,470 km.
- 24 rames de tramway « court » d’une longueur comprise entre 21 et 24 mètres et d’une largeur de 2,4 mètres
La ligne A – 9,225 km – 16 stations
D’Ouest en Est, elle relie l’île Piot à la gare du Pontet avec un débranchement vers Réalpanier, le parc-relais et le Centre d’Exploitation et de Maintenance.
Depuis l’île Piot, elle emprunte le pont Daladier où le tram circulera sur une voie unique, les voitures sur deux voies (au lieu de trois actuellement). À partir de la Porte de l’Oulle, la ligne A longe les remparts au Sud jusqu’à la gare Saint-Lazare. Elle poursuit sur la route de Lyon, l’avenue De Gaulle, l’avenue de la République et l’avenue Delorme pour atteindre la gare du Pontet. Le débranchement vers Réalpanier s’effectue au niveau de l’intersection entre l’avenue De Gaulle et l’avenue Pasteur. Les trois bouts de ligne constitueront les 3 pôles d’échanges majeurs des entrées d’agglomération.
La route de Lyon est un secteur à fort potentiel de développement. “Plusieurs milliers de nouveaux logements devraient voir le jour le long de cet axe qui a donc été préféré à la variante, par les quartiers Saint-Jean et Pont des deux eaux, qui concentrait beaucoup d’obstacles rédhibitoires et aurait entraîné un surcout de 22 M€“, explique Marie-Josée Roig.
L’hypothèse d’un terminus de la ligne A à Villeneuve-lès-Avignon avait été étudiée lors de la concertation. Les dernières études ont mis en évidence des difficultés d’insertion majeures du tramway, qui aurait circulé en site banalisé (c’est-à-dire avec les voitures) sur une très longue distance, contraignant trop fortement l’accessibilité routière à Villeneuve et le fonctionnement du tramway. Cette variante a en outre suscité de nombreuses inquiétudes de la part de la population. Le Grand Avignon a donc choisi de l’écarter au profit d’un terminus sur l’île Piot, associé à un parc-relais de 1050 places. Il étudie parallèlement des solutions de desserte spécifiques pour relier le centre de Villeneuve-lès-Avignon jusqu’au futur terminus du tram (navettes à haute fréquence, avec accès priorisé au terminus).
La ligne B – 5,245 km – 10 stations
Du Nord au Sud, elle relie la rue de la République au quartier Saint-Chamand.
La ligne B emprunte la rue de la République et le cours Jaurès pour atteindre la station Gare Centrale, commune aux deux lignes. Elle bifurque ensuite sur l’avenue Saint-Ruf, puis vers le Sud jusqu’à la rocade Charles De Gaulle qu’elle emprunte vers l’Est. Elle passe sur l’avenue Croix-Rouge, au Coeur du quartier Barbière et s’achève sur l’avenue Coubertin après avoir croisé l’avenue Sémard avec l’intégration d’un parc-relais.
Sur cette ligne, la variante de rue de la République a été retenue avec un tram circulant à double sens et cohabitant avec les voitures. Le tracé par Saint-Ruf a été préféré à celui par Monclar qui aurait coûté 10 M€ supplémentaires.
“Nous avons renoncé à desservir Agroparc car la densité de population entre Saint-Chamand, terminus de la ligne, et Agroparc est très faible. L’explication est la même pour l’hôpital.” Mais pour ces deux secteurs, la desserte en bus sera renforcée.
(Avec Midi Libre).
