SNCF fait de l’amélioration de la signalétique en gare une priorité

La branche de SNCF Gares & Connexions a publié son rapport d’activité 2011, qui fait le point sur les investissements et sur les enquêtes de satisfaction client.

Un rapport annuel en guise d’au revoir : les résultats 2011 de la branche Gares & Connexions de SNCF sont aussi une manière pour sa directrice générale, Sophie Boissard, de dessiner son bilan. Dans quelques jours, la jeune femme deviendra en effet directrice générale déléguée en charge de la stratégie et du développement, ce qui en fera le bras droit de Guillaume Pépy.

En trois ans à la tête de la plus petite des branches de SNCF (1,16 milliard d’euros de chiffre d’affaires), Sophie Boissard aura eu la chance de conclure des chantiers lancés bien avant elle, comme la rénovation de la gare Saint-Lazare à Paris. Son empreinte à elle est plutôt à chercher dans les relations partenariales mises en place avec les autres acteurs, qu’ils s’agissent des collectivités locales ou des opérateurs commerciaux. Sophie Boissard s’est également efforcée de développer les services et des commerces afin de faire des gares de vrais « lieux de vie ». Partenariat avec Régus pour l’implantation de centres d’affaires, déploiement de « boutiques du quotidien » alliant restauration et vente de produits de dépannage…

Cette politique a également l’intérêt de générer des recettes supplémentaires pour l’entreprise. « Nous avons investi 180 millions en 2011, c’est deux fois plus qu’en 2008 », souligne Sophie Boissard. Dans l’immédiat, si le chiffre d’affaires de la branche progresse de 2,9%, le résultat opérationnel courant recule lui de 15,8%, à 64 millions d’euros. Une conséquence directe des travaux menés à Paris gare de Lyon (lire) et gare Saint-Lazare, et qui ont limité les recettes commerciales en 2011.

Le rapport d’activité fait également le point sur les enquêtes de satisfaction auprès des voyageurs. Alors que les différents indicateurs (propreté, confort…) sont relativement stables, la note accordée à l’information et l’orientation est en recul de 0,6 point en moyenne en un an, quel que soit le type de gare. Même si la note reste correcte (aux alentours de 14 sur 20), le message a été entendu : SNCF a mis en place une nouvelle signalétique, qui se veut plus lisible, et qui sera généralisée progressivement.

Télécharger le rapport d’activités 2011 de Gares & Connexions

(Avec Les Échos).

Michel Bleitrach quitte Keolis pour la présidence de la Saur

Michel Bleitrach, président du directoire de Keolis, quitte le groupe de transport pour prendre la présidence du groupe Saur à compter du 27 mai 2012. Il reste président de l’Union des transports publics et ferroviaires (UTP).

“Michel Bleitrach a été nommé ce jour en tant que nouveau président de la société Hime, tête de groupe de la Saur” indique un communiqué de la Saur daté du 22 mai. Il remplacera à la tête de la Saur Joël Séché qui était en conflit avec les actionnaires. Selon ce communiqué, Michel Bleitrach a été choisi pour “sa grande expérience dans les services aux collectivités territoriales.”

Cette annonce intervient quelques jours à peine avant le départ officiel de Michel Bleitrach de la présidence du directoire de Keolis qui était prévue en juin (lire).

S’il quitte avec un peu d’avance Keolis, Michel Bleitrach restera, comme prévu, administrateur de deux filiales de Keolis, Effia SA et Keolis SA, ce qui lui permet de se maintenir à la présidence de l’UTP. Il gardera également une mission de conseil auprès de Guillaume Pépy sur les questions énergétiques.

(Source : mobilicites.com).

 

Patrick Kron, patron d’Alstom, va présider Fer de France

Fer de France, l’organisme qui doit fédérer l’industrie ferroviaire française et dont la création a été décidée à l’issue des Assises du ferroviaire en décembre 2011, semble enfin sur les rails. Son président sera Patrick Kron, PDG d’Alstom, et son vice-président Guillaume Pépy, patron de SNCF.

La décision a été entérinée le 25 avril 2012 lors d’une réunion au sommet qui s’est déroulée au siège de SNCF, rue du Commandant Mouchotte à Paris, suivie d’un dîner à l’Opportun, un restaurant du quartier de Montparnasse.

Elle rassemblait plusieurs autres numéros 1 des grandes entreprises du secteur ferroviaire comme Pierre Mongin (RATP), Hubert du Mesnil (RFF), Jacques Gounon (Eurotunnel). Également présents, Louis Nègre pour la FIF (Fédération des industries ferroviaires) et pour le Groupement des autorités de transport (Gart), ainsi que Francis Grass au nom de l’Union des transports publics et ferroviaires (UTP).

Ces trois organisations ont vocation à être intégrées à Fer de France qui n’a pour l’heure pas encore d’existence effective. Ses contours et ses missions ont fait l’objet ces dernières semaines d’une mission confiée à un préfigurateur du Conseil général de l’environnement et du développement durable au ministère du Développement durable.

Une figure incontestable

Le gouvernement et l’Élysée souhaitaient que le président soit désigné avant l’élection présidentielle. Mais ce choix a été difficile. À l’origine, Nathalie Kosciusko-Morizet, l’ex-ministre de l’Écologie aurait voulu pouvoir être en mesure d’annoncer dès la séance finale des Assises du ferroviaire, fin décembre 2011, le nom de celui qui incarnerait Fer de France.

L’objectif du groupe de travail présidé par Bruno Angles était d’attirer une figure incontestable de l’industrie si possible extérieure à la filiale ferroviaire. Toutefois, Louis Gallois, Denis Ranque (ex Thales et Technicolor) ou Jean François Dehecq (Sanofi–Aventis) n’ont pas souhaité s’engager pour diverses raisons, alors que Guillaume Pépy proposait ses services.

Dialogue équilibré

Finalement, la direction de Fer de France va échoir aux deux principaux acteurs de la filière ferroviaire française, ce qui n’était pas forcément le but recherché initialement. Plusieurs acteurs soulignaient ces derniers mois la nécessité d’un dialogue et de rapports plus équilibrés entre les entreprises de différentes tailles du secteur.

Rappelons que le comité de filière a publié mi-avril 2012 ses recommandations pour la branche et qu’un fonds de modernisation des entreprises ferroviaires, doté de 40 millions d’euros, vient d’être créé (lire).

(Source : mobilicites.com).

Guillaume Pépy : “la régularité des TER sur les quatre premiers mois a été de 91,8%”

Dans une interview aux « Échos », le président de SNCF détaille le contenu du contrat signé avec le STIF, le Syndicat des transports d’Ile-de-France. Et revient sur les changements survenus dans la filiale Keolis.

Pourquoi la signature du contrat avec le STIF s’est-elle faite attendre ?

“La négociation a été longue et difficile, mais les exigences des équipes de Jean-Paul Huchon étaient légitimes. Le constat de départ était partagé : en Île-de-France, le réseau est vieillissant et saturé, les incivilités nombreuses. Cela explique largement l’insatisfaction des usagers. Le nouveau contrat apporte plusieurs réponses : sur le réseau tout d’abord, les sommes consacrées à l’entretien et à la modernisation des voies seront doublées sur la période 2012-2016, alors qu’elles avaient déjà doublé dans le cadre du contrat précédent. Pour améliorer la qualité de service et l’information, SNCF investira 1 milliard d’euros dans les gares et le matériel, soit 27% de plus que par le passé. Sur les trois prochaines années, tous les trains en Île-de-France seront neufs ou rénovés.“

Serez-vous en mesure de respecter vos nouveaux engagements ?

“Ce contrat nous oblige effectivement plus que le précédent. L’enjeu financier des bonus-malus et des pénalités est porté à 39 millions d’euros par an, un montant supérieur au résultat annuel de SNCF Transilien. Ce dernier, qui était de 15 millions d’euros en 2011, aurait été négatif de 4 millions si l’on avait appliqué les nouveaux critères. Ceux-ci reposent pour 55% sur la régularité et pour 18% sur l’information apportée aux voyageurs. Nous avons également accepté des critères reposant sur la perception des usagers. Ils représenteront 10% du bonus. La barre est haute. Nous sommes sûrs de ne pas atteindre à tout instant tous les objectifs fixés. Mais c’est un aiguillon qui va nous aider à améliorer le service client.“

Ce contrat pourrait donner des idées aux autres régions, qui sont de plus en plus nombreuses à se plaindre de la SNCF…

“Être un monopole, c’est davantage de devoirs envers les clients. Les trains régionaux sont sous l’étroite surveillance des élus, parce que le train est devenu vital pour nos concitoyens. Mais cette pression est positive et nous pousse à améliorer le service. La régularité des TER sur les quatre premiers mois a été de 91,8%, très proche des 92% atteints en 2011. Et ce, malgré le froid de début février, en dépit des importants travaux menés sur le réseau et alors que, dans le même temps, la fréquentation a augmenté de 7% !“

Votre filiale Keolis, dédiée au transport public, se portera-t-elle candidate lorsque le marché des TER sera ouvert à la concurrence ?

“Les transports de la vie quotidienne sont notre premier métier et notre priorité absolue. Lorsque SNCF perdra son monopole sur ce marché, nous ferons appel aux compétences de Keolis, en matière d’appel d’offres par exemple. Mais Keolis ne formulera pas d’offre venant directement concurrencer SNCF en France.“

Pourquoi avez-vous nommé votre numéro deux, David Azéma, à la tête de Keolis ?

“Michel Bleitrach a dirigé Keolis pendant huit ans : il a tout réussi. Il convenait aujourd’hui d’organiser sa relève, conformément à sa demande. David Azéma a l’expérience de la délégation de service public. Il a prouvé à mes côtés ses capacités de gestionnaire comme de stratège. Il va contribuer à dessiner le Keolis de demain, et accélérer le développement international de l’entreprise, qui est déjà leader mondial à égalité avec Deutsche Bahn-Arriva.“

Allez-vous procéder pour cela à une augmentation de capital ?

“Oui, sans doute dans les prochains mois. Une décision en ce sens devra être prise avec notre partenaire de long terme dans Keolis, la Caisse de dépôt et placement du Québec.“

Vous venez de reprendre une autre de vos anciennes filiales par le passé, Sernam. Mais pour les syndicats, les engagements ne sont pas tenus…

“La mobilisation de tous va permettre le reclassement de la quasi-totalité du personnel. La reprise partielle de Sernam par SNCF Geodis a permis le transfert chez nous de 820 salariés. Et dans le cadre d’un groupement d’employeurs constitué sous l’égide des ministères du Travail et des Transports, 550 offres fermes de postes sont proposées aux autres salariés, dont 250 à SNCF. Avec cet effort, SNCF a fait sa large part du travail.“

Les secrets de la patronne de SNCF Voyages

PORTRAIT- La scientifique Barbara Dalibard sait se fondre dans la foule pour capter les attentes des voyageurs et des cheminots.

Comme toujours au début des vacances scolaires, Barbara Dalibard est discrètement passée gare de Lyon, à Paris, observer la marée des grands départs, vendredi 13 avril. Anonyme… mais avec un gilet rouge “SNCF Assistance” sur le dos. Donc corvéable à merci. “Un jour, une vieille dame m’a traitée d’incompétente parce que je ne pouvais pas lui indiquer l’arrêt du bus“, se souvient, sourire en coin, la directrice générale de SNCF Voyages, 7,3 milliards d’euros de chiffre d’affaires en 2011. Anonyme aussi parmi les 30000 cheminots qu’elle dirige et qui ne s’intéressent pas toujours à leur hiérarchie. “La dernière fois, j’ai entendu derrière mon dos un cheminot qui murmurait mon nom à un autre, pour le prévenir. Et l’autre de lui répondre: Barbara QUI?“

Des idées tirées du terrain

La directrice générale s’en amuse, elle qui a toujours une histoire à raconter sur ses visites, au moins une fois par semaine, dans les gares ou dans les trains. C’est là, sur le terrain, qu’elle trouve idées et inspiration. Ainsi la remarque anodine d’un chef de bord, dans un train en direction de Rennes, l’a fait un jour sursauter. Il lui avait dit: “quand je monte dans le train, je repère tout de suite les passagers qui ont un smartphone, afin de pouvoir le leur emprunter et savoir ce qu’il se passe en cas d’incident.” Sur le coup, la patronne est consternée. Mais réagit : depuis fin mars, les 10000 contrôleurs SNCF sont munis de téléphones Android produits par Samsung et équipés d’une application dédiée à l’information voyageurs. “Il faut simplifier la vie des cheminots en leur donnant les outils nécessaires pour rendre service“, conclut Barbara Dalibard.

Calme et méthodique

L’objectif est plus stratégique qu’anecdotique : faire grimper la courbe de la satisfaction des clients en même temps que celle de la satisfaction des salariés, étant démontré que, lorsque les deux progressent, la rentabilité de l’entreprise s’améliore. Depuis 2010, date de son arrivée à SNCF, Barbara Dalibard a fait de la qualité de service une priorité absolue. Elle y consacre tout son temps soit dans son bureau du Cnit, à la Défense, où sont rassemblées les équipes de SNCF Voyages et de voyages-sncf.com, soit dans celui qu’elle occupe au siège SNCF, à côté de la gare Montparnasse. Une sorte de pied-à-terre, où elle passe le lundi, jour de réunion avec le comité exécutif du groupe, et où elle vient travailler le week-end. “C’est plus près de chez moi“, explique-t-elle. “J’avais pris l’habitude, quand mes enfants étaient petits, de ne pas travailler à la maison. Ils sont grands maintenant, mais je continue à séparer les univers.” Une fois tous les quinze jours, Barbara Dalibard y donne rendez-vous à ses pairs de SNCF Proximités et de Gares & Connexions pour faire le point sur le “monde voyageurs“. “Elle prend les choses dans l’ordre, remonte les modes de production point par point et en améliore la robustesse“, témoigne Sophie Boissard, qui dirige Gares & Connexions. “C’est fluide, c’est calme, c’est scientifique.” Normal pour une agrégée de mathématiques, diplômée de Télécom Paris Tech et de Polytechnique – de la même promotion que Hervé Mariton, député UMP de la Drôme, et qu’Antoine Frérot, PDG de Veolia Environnement, dont la branche transport est numéro un mondial du transport urbain.

De retour au Cnit, Barbara Dalibard retrouve son autonomie : même si Guillaume Pépy, actuel président de SNCF, a occupé son poste avant elle, il n’interfère pas dans son quotidien. “Il a toujours beaucoup d’idées, et nous nous appelons régulièrement, mais il est très soucieux de me laisser ma zone de travail.” Si elle se définit comme “opérationnelle” avant tout, Barbara Dalibard se force à réserver du temps dans son agenda pour réfléchir avec ses équipes aux projets à long terme. “La semaine dernière, nous avons consacré une journée et demie à la stratégie que nous voulons lancer pour dans trois ou quatre ans, depuis la distribution jusqu’aux partenariats intra-européens.” Dans son entourage, des cheminots, bien sûr, mais aussi des geeks venus tout droit du monde des télécoms, comme Yves Tyrode, qui dirige voyages-sncf.com après avoir été à la tête du Techno-centre d’Orange. “Les cheminots font circuler les trains. Nous, nous les vendons aux voyageurs“, explique-t-il. “C’est vrai que nous sommes un melting-pot, mais nous avons un objectif commun. Barbara Dalibard arrive à transformer ce melting-pot en valeur.” Et si, en plus, les trains arrivent à l’heure…

(Avec challenges.fr).

Hollande pourra-t-il prendre le train ?

S’il est élu président, le candidat PS entend privilégier ce mode de transport. Réaliste ?

Il le promet depuis qu’il s’est déclaré candidat. François Hollande veut être “un président normal“. À “présidence normale“, moyens de transports “normaux“. Alors qu’il se rendait dans l’Aisne, mardi 24 avril, à bord d’un TER, le candidat socialiste a confié qu’il comptait toujours “se déplacer en train“, s’il était élu, le 6 mai prochain (lire).

“Le train, quand c’est possible, c’est le moyen le plus simple d’aller d’un point à un autre. Si je suis élu, je continuerai de me déplacer ainsi“, a dit François Hollande. Manière, donc, pour le candidat socialiste d’entretenir l’image du président normal, qui prend le train comme n’importe quel Français. Mais ce désir de normalité de François Hollande pourrait provoquer des soucis en cascade.

Moins coûteux que l’avion

“Si je suis président de la République, je continuerai à avoir ce souci-là, de la simplicité et de l’économie“, a justifié le candidat socialiste. Car prendre le train coûte évidemment moins cher que prendre l’avion. René Dosière, député apparenté PS et spécialiste des comptes de l’Élysée, a d’ailleurs dénoncé, dans son livre L’argent de l’État, un recours abusif aux avions par Nicolas Sarkozy pour ses déplacements en France.

En moyenne, le chef de l’État a passé 24 heures par semaine dans les airs. “À raison de 20000 euros l’heure de vol à bord de l’Airbus, et 7000 euros à bord du Falcone, la facture grimpe rapidement“, souligne René Dosière, contacté par europe1.fr. Pour le député donc, le recours au train permettrait de “faire de réelles économies“. À condition de revoir les règles drastiques qui entourent aujourd’hui le déplacement ferroviaire d’un président.

Sarkozy ne l’a pris que deux fois

Le train, Nicolas Sarkozy ne l’a pris que deux fois en l’espace de cinq ans. Et pas uniquement parce qu’il aime l’avion. “Pour des raisons de sécurité“, avait-il confié, le 23 février, alors qu’il prenait le TGV pour Lille. “Je l’ai pris comme ministre et candidat, je l’ai pris une fois comme président (…) mais les règles font qu’il faut garder chaque pont, alors j’y ai renoncé parce que c’était trop lourd“, avait expliqué le chef de l’État. Une vieille réglementation dispose en effet que tout déplacement du président en train doit s’accompagner d’un contrôle des ponts du réseau ferroviaire. Concrètement, chaque pont doit être gardé par un membre des forces de l’ordre.

Prendre le train est tout sauf simple, pour un président. En juillet 2011, Guillaume Pépy confiait avoir dissuadé Nicolas Sarkozy de multiplier ses déplacements en train. “On ne le souhaite pas vraiment parce que cela entraînerait une mobilisation de forces de police extraordinaire“, avait reconnu le patron de SNCF.

“On ne peut pas faire demi-tour avec un train“

SNCF va-t-elle aussi dissuader François Hollande, s’il est élu le 6 mai prochain ? Officiellement, non. “On fera ce qu’il nous demande et les services de l’État feront de même“, assure-t-on à SNCF. Même si la circulation ferroviaire n’est pas forcément compatible avec l’emploi du temps surbooké d’un chef de l’État. “En cas de problème, on ne peut pas faire demi-tour avec un train“, confie, amusé, un responsable de la SNCF. Les retards font aussi partie du jeu. À prendre ou à laisser pour un président pressé. Lors de son déplacement à Lille, le TGV dans lequel circulait Nicolas Sarkozy était parti avec plus de 20 minutes de retard suite à une intervention des forces de l’ordre “pour cause de colis suspect“.

Contacté par europe1.fr, la direction générale de la police nationale (DGPN) ne souhaite pas commenter la déclaration de François Hollande. Mais sous couvert d’anonymat, des policiers expérimentés doutent de sa faisabilité. À la présidence “normale” voulue par le candidat socialiste, un fonctionnaire de police oppose “le principe de réalité“. “Ce sont des effets d’annonce qui ne peuvent pas être suivis d’effets“, estime-t-il.”Même si au départ, il y a la volonté d’être simple et normal, ça ne durera pas longtemps“, pronostique-t-il.

Un président dans un train ? “Facteur de troubles“

Au-delà des mesures de sécurité, le déplacement d’un chef de l’État en train pourrait aussi être “facteur de troubles“. “Un président de la République et les services de l’État ne peuvent pas accepter qu’un tel déplacement entraîne un risque de manifestations ou d’interpellations“, confie un autre policier. “Peut être que le candidat changera d’avis quand il sera devenu président“, ironise un responsable de la SNCF.

(Avec europe1.fr).

Les trains de nuit SNCF ont du plomb dans l’aile

Les trains de nuit, une espèce en voie de disparition ?

Pour justifier la suppression provisoire de certains des trains Intercités, notamment de nuit, SNCF accuse RFF. Mais pour les cheminots, comme pour les habitués des lignes concernées, c’est leur survie qui est en jeu.

La puissante fédération qui regroupe tous les usagers des transports ferroviaires (FNAUT) a tiré lundi 23 avril le signal d’alarme : les trains Intercités (ex-Téoz, Lunéa, anciennement Corail) disparaissent de plus en plus du paysage.

“Les billets pour les Intercités de nuit Strasbourg – Port-Bou/Nice devant circuler les vendredi 20, samedi 21 et dimanche 22 avril, trains faisant partie du service public conventionné, n’étaient toujours pas mis en vente sur le site voyages-sncf.com de la SNCF le 20 avril au matin“, écrit la FNAUT dans un communiqué, soulignant avoir déjà “constaté de nombreuses difficultés de commercialisation des Intercités de jour comme de nuit, par exemple à l’été 2011 pour les trains de nuit vers l’Espagne et en décembre pour les trains de nuit vers les Alpes. L’été dernier, les trains de jour pour Royan ont circulé à vide car ils ont été mis en vente 24 heures seulement avant leur départ…“.

L’ARDSL avait écrit au président de SNCF Guillaume Pépy au début juillet 2011 sur les mises en vente très tardives des places à bord du train de nuit Genève – Hendaye au cours de l’été 2011. Certains trains ont été ouverts à la réservation moins de 7 jours avant le départ.

Depuis le mois de février, nous avons instauré un “observatoire de la circulation des trains de nuit“. Nous mettons régulièrement à jour les dates de circulation des trains de nuit Paris – Saint-Gervais, Paris – Bourg-Saint-Maurice, Paris – Briançon et Genève – Hendaye.

Nos observations montrent que le Paris – Briançon semble épargné par les difficultés qui frappent les trains de nuit. De fait, en raison de l’enclavement des Hautes-Alpes, ce train revêt encore un caractère stratégique pour l’aménagement du territoire. Autrement dit, on évite de programmer des travaux sur son trajet.

Les Paris – Saint-Gervais et Paris – Bourg-Saint-Maurice ont été plutôt épargnés jusqu’au début du mois de mars, afin de garantir la desserte des stations de sports d’hiver. De mars à fin juin, ces trains ont un régime de circulation qui devient aléatoire, rythmé par les travaux. Ils devraient reprendre leur rythme quotidien en juillet en août.

La situation du Genève – Hendaye devient apocalyptique en avril et en mai 2012, avec un seul aller-retour par mois. SNCF vient de renoncer à le maintenir durant les nombreux viaducs du mois de mai. Aucune information n’est diffusée concernant juin. Pour l’été, on évoque un aller-retour hebdomadaire. L’arrêt de mort du dernier train de nuit desservant Genève, Lyon et Valence n’est sans doute plus très loin … Le Genève – Hendaye était encore quotidien durant toutes les vacances en 2011. Le reste de l’année, il circulait dans les deux sens les vendredis et les dimanches. En janvier, février et mars 2012, il n’a guère circulé que les vendredis au départ de Genève et les dimanches au départ d’Hendaye. À la décharge de SNCF, les interceptions de voie se sont multipliées en 2012 dans le Sud-Ouest de la France avec des options de travaux retenus par RFF qui pénalisent très fortement l’exploitation ferroviaire (lire).

De fait, SNCF a bel et bien réduit la périodicité de certains trains Intercités, en particulier les trains de nuit. La raison officielle donnée aux cheminots et aux usagers ? Un nouveau bras de fer engagé contre RFF, le gestionnaire des infrastructures, accusé de ne pas accorder ses sillons (l’heure et la voie sur laquelle roulera le train) à SNCF à temps, l’empêchant de commercialiser correctement ses Intercités.

Dans un courriel interne, un responsable explique à ses troupes qu’il s’agit d’une décision du comité exécutif de l’opérateur ferroviaire : “chaque lundi, si nous n’avons pas les sillons à J – 21, nous supprimerons la circulation des trains pour toute la semaine“. Conséquence de l’application de cette règle, poursuit le responsable, la suppression des Strasbourg-Port Bou les 7, 9, 10 et 13 avril, ainsi que du 16 au 22 avril ! Le mail se termine par : “cette disposition sera signifiée par écrit à RFF“.

Des trains qui n’existent plus sur les horaires

Les voyageurs, eux, se plaignent abondamment. Florilège :

• “je n’arrive pas à trouver les trains de nuits lors d’une recherche d’horaire sur voyages-sncf.com. Sûrement un train de nuit existe  entre 21h et 06h?“.
• “En mars, après d’être acharnés à plusieurs sur les différents sites pour réserver des Paris – Hendaye en mai, nous en avons conclu que ces trains n’existent plus et avons dû trouver un “plan B” de jour en TGV, 2 fois plus cher, et qui nous fait perdre une journée de congés ou nous ajoute une nuit d’hôtel à l’arrivée“.
• “ce train, bien qu’il fasse partie des “lignes de nuit Intercités” semble s’être évanoui des sites ou des fiches horaires“.

Les cheminots en arrivent à la même conclusion que les usagers : “en fait le but de la manœuvre est de “tuer” les trains de nuits, et plus généralement de réduire la voilure grandement sur les liaisons Intercités. Les consignes au personnel des directions est de faire en sorte que pour 2014, il y ait de la place pour la concurrence“, se désole l’une d’elle.

(Avec challenges.fr).

SNCF : de nouvelles fonctions pour David Azéma et Sophie Boissard

La SNCF augmente sa participation à 70% dans sa filiale de transport public Keolis qui sera dirigée à partir de juin 2012 par David Azéma, l’actuel numéro deux de la compagnie ferroviaire. Il remplacera alors Michel Bleitrach, aux commandes du groupe depuis 2004.

Michel Bleitrach pensait rester à la tête du directoire de Keolis pendant encore un an, vers la fin de son mandat à la présidence de l’Union des transports publics et ferroviaires (UTP), mais le pacte d’actionnaires a décidé de précipiter la recomposition du capital du groupe de transport qu’il dirige depuis huit ans.

Il est actuellement détenu à 56,5% par SNCF, et à 40,7% par une holding composée de la Caisse des dépôts et placement du Québec (CDPQ), d’Axa Private Equity et du fonds Pragma et à 2,8% par ses dirigeants et salariés.

Actionnaire de moyen terme, Axa a décidé de se retirer du capital de Keolis au bout de cinq ans.

SNCF à 70%

La recomposition du capital de Keolis “se traduira par le rachat par la SNCF des parts détenues par les autres actionnaires actuels, suivi d’un investissement au capital à hauteur de 30% par un investisseur de long terme“, explique un communiqué SNCF en date du 18 avril. Le montant de la transaction n’est pas précisé.

Selon mobilicites.com, il s’agit de CDPQ qui va augmenter sa participation à 30% et s’engager sur dix ans. SNCF monte au capital à hauteur de 70%.

Michel Bleitrach va donc céder la place en juin 2012 à David Azéma, actuellement directeur général délégué de la SNCF et membre du conseil de surveillance de Keolis, précise SNCF dans son communiqué. Le conseil de surveillance de Keolis sera également réorganisé avec à sa tête, Joël Lebreton, conseiller du président de SNCF Guillaume Pépy (et ancien patron du groupe Transdev avant la fusion avec Veolia en 2011).

Michel Bleitrach reste toutefois président de l’UTP et prend deux mandats dans des filiales de Keolis, Effia SA et Keolis SA, précise une porte parole du groupe. Ancien de Suez, il va également conseiller Guillaume Pépy sur les questions énergétiques.

Paré pour contrer la concurrence

En 2011, Keolis a dégagé un bénéfice net de 37 millions d’euros pour un chiffre d’affaires de 4,4 milliards.

SNCF et ce nouveau partenaire “accompagneront une nouvelle phase de croissance de l’entreprise, en particulier en accélérant le développement à l’international dans le respect d’une stratégie ciblée et maîtrisée, et en profitant des opportunités de marché“.

Dans le viseur, le développement à l’international où Keolis réalise déjà 47% de son chiffre d’affaires, la bataille avec les nouveaux entrants en cas d’ouverture à la concurrence des lignes TER et des trains d’équilibre du territoire (TET) en France. Et un positionnement offensif par rapport à Veolia Transdev en pleine restructuration et actuellement en négociation avec un nouvel actionnaire pour remplacer Veolia qui cherche à céder son activité transport (lire).

Sophie Boissard remplace David Azéma

A la prise de fonction de David Azéma, prévue dans la première quinzaine de juin 2012, Sophie Boissard, la directrice générale de Gares & Connexions lui succèdera au poste de directrice générale déléguée stratégie et développement du groupe SNCF.

(Avec mobilicites.com).

La “Garantie voyage” SNCF, un contrat de confiance avec les usagers des TGV et des Intercités

Plus de transparence, d’informations et de compensations, SNCF lance sa “Garantie voyage” fin mars 2012. Objectif, améliorer sa relation clientèle alors que la concurrence existe déjà sur les liaisons ferroviaires internationales et s’annonce sur les TER et les Trains d’équilibre du territoire.

“C’est une petite révolution culturelle, un vrai tournant dans la relation entre la SNCF et ses clients“, a déclaré Guillaume Pépy, président de SNCF, en présentant à la presse le 27 mars 2012 la “Garantie voyage“, un ensemble de mesures qui permettront de mieux prendre en compte les besoins du voyageur quand celui-ci est confronté à un dysfonctionnement avant, pendant, ou après, son voyage. “En tant que transporteur nous avons une obligation de résultats, pas seulement une obligation de moyens » a expliqué Guillaume Pépy, comparant la “Garantie voyage” au contrat de confiance lancé par Darty dans les années 1990.

La “Garantie voyage” mentionnée sur les pochettes de billets, des affiches en gare et dans les trains à partir du 31 mars 2012, sera “obligatoire, gratuite et pour tous”, a précisé le patron de la compagnie publique.

Elle comprend six engagements pour les TGV, Intercités et trains internationaux :

• garantie “Information”
• garantie “Report ou remboursement”
• garantie “Place assise”
• garantie “Assistance”
• garantie “Ponctualité”
• garantie “Réclamation”.

50 millions d’euros par an

“Ces garanties, conçues avec les associations de consommateurs, sont appelées à évoluer“, précise Guillaume Pépy, en chiffrant leur coût à 50 millions d’euros par an pour SNCF.

Pour Fabrice Michel, porte-parole de la Fédération nationale des associations d’usagers des transports (FNAUT), “les indemnisations actuelles favorisent les très grands retards sur les grandes lignes. Or c’est plutôt le petit retard répété tous les jours qui est exaspérant“. Selon lui, “il faudrait étendre ces mesures (…) en incluant, par exemple, des correspondances avec des trains régionaux (TER)“.

Au dispositif d’information déjà existant, SNCF va désormais proposer un historique de ponctualité sur les 60 derniers jours de circulation de chaque train sur www.infolignes.com. Le client pourra faire son choix de réservation en fonction de la ponctualité antérieure des trains.

“Contrat de confiance”

La garantie “Report ou remboursement” prévoit qu’en cas d’annulation ou de retard supérieur à une heure au départ d’un train, un voyageur pourra renoncer à son trajet et obtenir le remboursement “immédiat, intégral et en espèces” du billet (y compris le retour), quels que soient la cause du retard et le billet (e-billet, Prem’s et non remboursable/non échangeable inclus). Il aura aussi la possibilité d’emprunter dans les 48 heures et sans surcoût un autre train, après l’émission en gare d’un nouveau billet.

Pendant le voyage, l’exploitant s’engage à ce que le chef de bord trouve un siège à un possesseur de billet “sans place assise garantie” pour les trajets supérieurs à 1h30 dans les trains à réservation obligatoire (TGV), avec possibilité de surclassement. En cas d’impossibilité, il remettra au voyageur un bon de réduction de 10, 20 ou 30 euros, selon les conditions du voyage.

Pour la garantie “Ponctualité”, la cause exacte des retards supérieurs à 15 minutes et leurs compensations éventuelles, seront indiquées au lendemain du voyage, sur Internet. Mais la compensation (entre 25% et 75% du prix) restera activée à partir de 30 minutes d’un retard imputable à SNCF.

Enfin, le délai de réponse aux réclamations par email sera de cinq jours pour les e-billets à partir de fin mars et sera étendu à tous les billets et toutes les réclamations (600 000 par courrier par an) d’ici à fin 2012.

Bientôt les TER ?

Si pour le moment cette garantie voyage ne s’applique qu’aux lignes TGV et Intercités, SNCF espère pouvoir l’étendre un jour aux TER : “on n’est pas encore prêts mais on en a la volonté” a expliqué Guillaume Pépy. “Il y a vingt régions et autant d’autorités organisatrices, faut-il un système unique ou bien vingt garanties différentes ? Nous allons en discuter avec les régions pour voir comment progresser dans ce domaine.“

Le président de SNCF a par contre indiqué, que ses services travaillait actuellement à une « garantie gares ».

(Avec mobilicites.com).

Les TGV Bruxelles – Nice et un TGV Paris – Marseille s’arrêtent désormais à Saint-Éxupéry

Il est dorénavant possible de prendre un TGV pour Roissy, Lille, Bruxelles, Marseille ou Nice à Saint-Éxupéry. Explications.

Horaire des TGV entre la Méditerranée et Saint-Éxupéry

Guillaume Pépy, président de SNCF, avait déclaré dans Le Progrès du 7 octobre 2010 : “le 11 décembre 2011, il y aura deux trains de plus à Saint Éx, l’un vers Bruxelles via Charles de Gaulle et l’autre à destination de Marseille et Nice.“

Guillaume Pépy a tenu parole. Depuis le 11 décembre 2011, une paire de TGV Bruxelles – Nice dessert quotidiennement Saint-Éxupéry.

Un arrêt à Saint-Éxupéry a été ajouté sur un TGV Paris – Marseille depuis le 8 janvier.

Les autres TGV Paris – Marseille, les TGV Paris – Nice et les TGV Paris – Montpellier ne s’arrêtent pas à Saint-Éxupéry afin d’obtenir un temps de parcours performant face à la concurrence aérienne et en raison de l’organisation des sillons décidée par RFF.

Les autres TGV intersecteurs transitent par Lyon Part-Dieu, première gare de correspondance en Europe.

Voici les horaires des trains concernés.

Horaire des TGV entre Bruxelles, Lille, Roissy et Saint-Éxupéry

Sens impair

• 9826/7 Bruxelles 10h21 – CDG TGV 11h35/40 – Marne-la-Vallée TGV 11h49/53 – Saint-Éxupéry TGV 13h37/40 – Valence TGV 14h03/06 – Avignon TGV 14h38/41 – Aix-en-Provence TGV 15h01/04 – Marseille 15h16/31 – Toulon 16h14/17 – Les Arcs 16h53/55 – Saint-Raphaël 17h09/12 – Cannes 17h33/36 – Antibes 17h44/47 – Nice 18h05.
• 5164/5 Lille Europe 10h26 – TGV Haute-Picardie 10h56/11h02 – CDG TGV 11h31/40 – Marne-la-Vallée TGV 11h49/53 – Saint-Éxupéry 13h37/40 – Valence TGV 14h03/06 – Avignon TGV 14h38/41 – Aix-en-Provence TGV 15h01/04 – Marseille 15h16/31 – Toulon 16h14/17 – Les Arcs 16h53/55 – Saint-Raphaël 17h09/12 – Cannes 17h33/36 – Antibes 17h44/47 – Nice 18h05.
• 6127 Paris 18h19 – Saint-Éxupéry 20h11/14 – Marseille 21h32.

Sens pair

• 5016/7 Nice 11h27 – Antibes 11h44/47 – Cannes 11h55/58 – Saint-Raphaël 12h20/24 – Les Arcs 12h37/40 – Toulon 13h13/16 – Marseille 14h00/14 – Avignon TGV 14h42/48 – Valence TGV 15h19/22 – Saint-Éxupéry 15h47/53 – Marne-la-Vallée TGV 17h37/41 – CDG TGV 17h51/56 – TGV Haute-Picardie 18h25/30 – Lille Europe 18h57.
• 9864/5 Nice 11h27 – Antibes 11h44/47 – Cannes 11h55/58 – Saint-Raphaël 12h20/24 – Les Arcs 12h37/40 – Toulon 13h13/16 – Marseille 14h00/14 – Avignon TGV 14h42/48 – Valence TGV 15h19/22 – Saint-Éxupéry 15h47/53 – Marne-la-Vallée tgv 17h37/41 – CDG TGV 17h51/56 – TGV Haute-Picardie 18h25/30 – Lille Europe 18h57/19h07 – Bruxelles 19h42.