Ce que le tram 12 dit des Genevois

Le tram 12 est la plus ancienne ligne d’Europe, la seule qui ait résisté à l’essor de la voiture et du bus. Un ouvrage lui rend hommage.

En juin, les Transports Publics Genevois célèbrent les 150 ans du tram. C’est surtout l’anniversaire de la ligne 12, créée le 19 juin 1862. Le tracé qui reliait, à son origine, Plainpalais au Rondeau de Carouge, est le seul à avoir survécu à un siècle et demi de changements de mentalités, de politiques et à plusieurs crises économiques.

Ce parcours atypique a retenu l’attention d’Henri Roth. L’ancien journaliste, employé de l’État de Genève, s’est plongé dans diverses archives pour découvrir le secret de cette longévité. Il en ressort avec un bel ouvrage, Le tram 12 raconte Genève.

Henri Roth, que nous apprend le tram 12 sur l’évolution de la cité ?

“Le tram 12 est né après la destruction des fortifications et grâce à des investisseurs étrangers. Le tracé du tram qui relie d’abord Carouge à la place De-Neuve, puis à Annemasse via Moillesulaz, a drainé le commerce, l’immobilier, l’industrie, l’activité en général. Au XXe siècle les trams de campagne permettent le développement de grandes zones villas… qui vont ensuite se retourner contre le tram quand les propriétaires de villas s’équipent de voitures.”

Les usagers du tram changent au cours du temps…

“Complètement ! Au départ, le tram était un agrément. Il permettait aux élites et aux touristes de voir la ville autrement. Dans les années 1930, la voiture progresse. Le tram devient le moyen de transport de ceux qui n’ont pas accès à l’automobile : les enfants, les pauvres et les personnes âgées. Aujourd’hui, tout le monde utilise les transports publics.”

La croissance des trente glorieuses marque le début du démantèlement du tram.

“C’est ce que j’appelle «les vingt honteuses» ! Entre 1949 et 1969, il y a une errance politique à Genève face au tram. On pensait que la croissance allait éradiquer la pauvreté et donc les transports publics. Sous l’influence du modèle français, presque toutes les lignes de trams sont démantelées. En 1969, la suppression de la «ceinture» (la ligne qui reliait Cornavin, les Eaux-Vives et Plainpalais en passant par le pont du Mont-Blanc) a été celle de trop. Remplacée par un bus, la ligne perd un tiers de sa clientèle.”

Mais la ligne 12, elle, a survécu…

“Elle était tellement efficace et bien pensée qu’elle n’a pas été supprimée. Il faut dire que son parcours était idéal, il suivait les voies historiques vers l’est et le sud. C’était une ligne rentable.“

La population n’a-t-elle jamais plébiscité le démantèlement des axes de trams ?

“Non, mais le lobby automobile a été très fort à Genève. Cela a freiné le redéploiement du tram. Les Genevois ont un côté râleur. A une époque, ils se sont plaints des musiciens dans les véhicules, par exemple. Néanmoins, ils considèrent le tram comme une partie de leur patrimoine.”

Durant les «vingt honteuses», la voiture détrône le tram. Les choses changent aujourd’hui…

“Partout en Europe, on revient à une vision de la ville avec des trams urbains. La France, qui avait arraché avec fanatisme presque tous ses rails de trams, les réinstalle particulièrement vite…“

En 1863, alors qu’il siège au gouvernement, le radical James Fazy combat le tram en déclarant que «la route appartient à tout le monde». Le tram a-t-il été le mal-aimé des politiques ?

“J’ai été surpris par l’opposition au tram de James Fazy, qui a heureusement été minorisé. Il faut quand même relever l’audace du Conseil d’État qui, en 1861, accepte d’installer des trams. De manière générale, les politiques ont été moins visionnaires que les entrepreneurs privés… et en retard sur les demandes de la population. Dans les années 1970, c’est une initiative populaire qui relance les transports publics. Mais le véritable tournant n’a lieu qu’en 1985 avec l’arrivée au Conseil d’État de Bernard Ziegler.“

Jusqu’en 1958, le tram 12 reliait Genève à Annemasse. Les rapports transfrontaliers ont-ils souffert de l’arrêt de cette liaison ?

“Annemasse est le deuxième pôle de l’agglomération genevoise. Ce fut une aberration de supprimer le tronçon Moillesulaz – Annemasse, une partie de son cordon ombilical. La preuve, contrairement aux autres fermetures de lignes, celle-ci a fait l’objet d’une polémique très vive. La disparition de ce tram a éloigné Genève de la France et a contribué à de nombreuses incompréhensions.”

En décembre, les TPG ont remanié tout leur réseau et ont opté pour trois lignes de tram. Seule la 12 n’a subi aucun changement. Votre avis ?

“Le remaniement est parti d’une vision de techniciens : amener le plus de monde possible d’un point A à un point B. Heureusement, l’attachement des gens à la ligne 12 a été pris en compte. Le nouveau réseau a du mérite mais il a négligé les personnes à mobilité réduite ainsi que l’aspect irrationnel des individus : nous pouvons changer d’envies et varier nos destinations selon l’heure ou le jour ! La ligne 3 est un bon exemple. Son tracé date de 1894. «Je ne m’étais pas rendu compte que la ligne 3 s’inscrivait dans l’ADN des Genevois», a déclaré la conseillère d’État Michèle Künzler devant le Grand Conseil avant de rétablir son parcours historique. Les gens ont une relation très affectueuse avec leur mode de transports, presque physique. Une relation d’amour haine…“

Le tram 12 en quelques dates

• 19 juin 1862 : le premier tramway à chevaux relie le Rondeau de Carouge à Plainpalais.
• 1876 : raccordement de la ligne Carouge – Plainpalais à la ligne Rive – Chêne-Bougeries.
• 1883 : prolongement jusqu’à Annemasse-Gare.
• 1896 : électrification de la ligne entre Carouge et Moillesulaz. Au-delà, des transbordements sont nécessaires. Tout le réseau est électrifié entre 1900 et 1902.
• 1911 : la ligne reçoit le numéro 12.
• 1930 : extension maximale de la ligne 12 de Carouge vers Troinex, Croix-de-Rozon et Collonges-Sous-Salève.
• 1938 : début des suppressions d’embranchements.
• 1958 : suppression de l’embranchement Moillesulaz-Annemasse, dernière connexion avec la France.
• 1987 : extension à Bachet-de-Pesay.
• 1997 : extension de la ligne 13 vers les Palettes.
• 2011 : suite à la réorganisation du réseau de tram, la ligne 12 retrouve le monopole entre Moillesulaz et Bachet-de-Pesay.

 (Source : La Tribune de Genève).

Week-ends sans trains entre Cornavin et Lancy-Pont-Rouge

Des travaux ont lieu en gare de Genève La Praille durant plusieurs week-ends. Ils entraînent l’interruption du trafic ferroviaire entre Cornavin et Lancy-Pont-Rouge du samedi 26 mai 9h30 au dimanche 27 mai 24h.

Les voyageurs sont priés d’utiliser le tram 15 des TPG.

Le trafic ferroviaire avait déjà été interrompu :

• du samedi 12 mai 9h30 au dimanche 13 mai 24h.
• du samedi 5 mai 9h30 au dimanche 6 mai 24h.
• du samedi 28 avril 5h au dimanche 29 avril 24h.
• du vendredi 23 mars 22h au dimanche 25 mars 24h.

Marathon de Genève le 6 mai : 2 trains supprimés !

Le marathon et le semi-marathon de Genève auront lieu dimanche 6 mai. Il est recommandé aux participants se rendre à Genève en transports publics, mais SNCF supprime certains trains ! Explications.

Le départ des deux épreuves a lieu à Chêne-Bourg. Les concurrents engagés sur le marathon partiront à 8h30. Ceux qui disputeront le semi-marathon s’élanceront à 10h30.

Les TER 884315 (Annemasse 9h19 – Chêne-Bourg 9h27) et 884366 (Chêne-Bourg 10h34 – Annemasse 10h42) seront supprimés. SNCF invoque le besoin de “sécuriser le départ de la course” pour justifier ces suppressions.

Aucune substitution n’est prévue pour pallier à la suppression de ces trains. Les voyageurs devront se reporter sur les réseaux urbains TPG et TAC ou sur les cars et trains TER suivants :

• ligne DA : Annemasse gare 7h18 – Moëllesulaz 7h32 (départ du tram 12 à 7h35)
• ligne DA : Annemasse gare 8h08 – Moëllesulaz 8h22 (départ du tram 12 à 8h25)
• car TER 49881 : Annemasse gare 8h47 – Genève Eaux-Vives 9h12
• ligne DA : Annemasse gare 8h58 – Moëllesulaz 9h12 (départ du tram 12 à 9h14)
• ligne DA : Annemasse gare 9h48 – Moëllesulaz 10h02 (départ du tram 12 à 10h06)
• ligne DA : Annemasse gare 10h38 – Moëllesulaz 10h52 (départ du tram 12 à 10h57)
• car TER 49883 : Annemasse gare 10h42 – Genève Eaux-Vives 11h02
• TER 884319 : Annemasse gare 11h19 – Chêne-Bourg 11h27
• car TER 49880 : Genève Eaux-Vives 6h48 – Annemasse gare 7h08
• ligne DA : Moëllesulaz 7h51 – Annemasse gare 8h05 (en correspondance avec le tram 12 arrivant à 7h46)
• ligne DA : Moëllesulaz 8h41 – Annemasse gare 8h55 (en correspondance avec le tram 12 arrivant à 8h36)
• ligne DA : Moëllesulaz 9h31 – Annemasse gare 9h45 (en correspondance avec le tram 12 arrivant à 9h27)
• ligne DA : Moëllesulaz 10h21 – Annemasse gare 10h35 (en correspondance avec le tram 12 arrivant à 10h17)
• car TER 49884 : Genève Eaux-Vives 10h48 – Annemasse gare 11h08
• ligne DA : Moëllesulaz 11h11 – Annemasse gare 11h25 (en correspondance avec le tram 12 arrivant à 11h09)
• TER 884368 : Chêne-Bourg 11h34 – Annemasse 11h42.

Plutôt que de supprimer des trains, n’aurait-il pas été intelligent de renforcer la desserte ferroviaire en faisant circuler dimanche 6 mai des trains supplémentaires ? Les trains 884307 (Annemasse 7h19 – Chêne-Bourg 7h27), 884309 (Annemasse 7h47 – Chêne-Bourg 7h55), 884311 (Annemasse 8h19 – Chêne-Bourg 8h27) et 884313 (Annemasse 8h47 – Chêne-Bourg 8h55) circulent uniquement du lundi au vendredi ou du lundi au samedi.

À noter que les arrivées de deux courses se feront au Jardin Anglais à Genève.

Genève : pas de tram 12 entre Carouge et Palettes du 6 au 9 avril

Du vendredi 6 au lundi 9 avril, la ligne 12 du réseau de tram des TPG ne fonctionnera pas entre Carouge et Palettes.

Des travaux auront lieu du vendredi 6 au lundi 9 avril 2012 inclus pour la mise en place des rails dans la boucle du Bachet de Pesay. Ceci implique, une interruption de la circulation de la ligne de tram 12 entre Carouge (Place du Rondeau) et Palettes.

Le tram 12, circule normalement entre Moillesulaz et Carouge (Place du Rondeau) où il effectue son terminus.

Afin de permettre la réalisation de ces travaux, des navettes autobus assureront le service de la ligne 12 entre Carouge (Place du Rondeau) et Palettes.

Pour aller en direction des Palettes

La navette autobus prend en charge les clients sur l’arrêt Carouge. Au départ de l’arrêt Carouge, la navette dessert l’arrêt De Staël, situé sur la route de Saint-Julien devant la station de lavage des voitures puis continue son trajet en direction du Bachet-de-Pesay où elle effectue son arrêt sur sur la route de Saint-Julien devant la station BP.

La navette poursuit sa route en rejoignant le site tram en effectuant tous les arrêts officiels jusqu’au terminus des Palettes.

Pour aller en direction de Carouge (Place du Rondeau)

La navette autobus prend en charge les clients dans la boucle des Palettes. La navette circule ensuite sur le site tram en effectuant tous les arrêts officiels, rejoint la route de Saint-Julien pour effectuer les arrêts Bachet-de-Pesay et De Staël situé sur la route de St-Julien pour rejoindre l’arrêt Carouge officiel de la Place du Rondeau.

Télécharger le document d’information des TPG

Genève : la voie bus sur le pont du Mont-Blanc fait l’unanimité

Après des semaines de turbulences, le Canton de Genève, les Transports Publics Genevois et le TCS ont réussi à se retrouver sur une solution qui semble satisfaire tout le monde. Depuis le 27 février 2012, les voitures et les bus ne circulent plus sur la même voie du pont du Mont-Blanc, en direction de la rue du même nom. Ce couloir de bus s’avère salutaire puisque les automobilistes ne se retrouvent plus bloqués par les nombreux bus TPG qui circulent sur cet axe.

“Aux heures de pointe, c’était insupportable“, assure Michel, qui se rend de Vésenaz à la Servette presque chaque jour. “Aujourd’hui, ça roule. Il y a du monde, mais on avance.” Un constat partagé par les nombreux pendulaires se rendant de la Rive gauche à la Rive droite. Et il n’y a pas qu’en voiture que le changement frappe. “Je suis arrivée en avance au travail“, plaisante Lydia, qui prend le bus 8 chaque matin.

Le nouveau parcours de la ligne 8

Après avoir franchi le pont du Mont-Blanc, la ligne 8 emprunte la rue du Mont-Blanc, effectue l’arrêt Mont-Blanc, en commun avec les lignes 6 et 9, puis emprunte la rue de Chantepoulet pour effectué l’arrêt Gare Cornavin, en commun avec la ligne 5 vers la Basilique de Notre-Dame.

Optimisation attendue

Dans l’ensemble, usagers et automobilistes y trouvent donc leur compte. Le couloir de bus est par ailleurs déjà pris d’assaut par les deux-roues et certains cars se rendant à la gare routière. Du côté de l’État de Genève, on partage le même enthousiasme. “Cet aménagement nous permet d’optimiser le système“, se félicite Thierry Messager, directeur de l’exploitation du réseau routier à la Direction générale de la mobilité (DGM), en surveillant la circulation du jour depuis ses écrans. “On arrive ainsi à une meilleure régulation des différents modes de transport.“

Les TPG saluent aussi cette décision. “En créant cette voie réservée, on encourage les taxis à passer par le pont et éviter la place de Bel-Air“, relève Philippe Anhorn, responsable de la communication aux TPG. Il affirme désormais que : “les avantages attendus sont là et le réseau commence à fonctionner. Les dernières modifications nous permettent d’assurer les cadences prévues. Et les usagers ne tarderont pas à réaliser les avantages d’un réseau qui a augmenté son offre de 23%.“

Directeur du TCS Genève, Henri-Pierre Galletti estime que “la solution proposée semble judicieuse. Il y a encore des améliorations à apporter ailleurs, mais là, vraiment, nous sommes satisfaits.»

Bientôt une piste cyclable ?

Les Verts saluent également le passage en site propre des bus sur ce pont. Ils profitent de cet élan pour encourager aussi la concrétisation d’un aménagement cyclable. Selon la conseillère d’État Michèle Künzler, une future passerelle pourrait permettre aux piétons de traverser en site protégé, à quelques mètres du pont. Les trottoirs actuels seraient dès lors réservés aux cyclistes.

(Avec La Tribune de Genève).

Les TPG font toujours râler les Genevois

Les TPG sont satisfaits du fonctionnement du nouveau réseau. Les usagers continuent à se plaindre.

Trams bondés, transbordements difficiles, engorgements, retards : entrée en vigueur le 11 décembre 2011, et malgré l’introduction de plusieurs mesures d’amélioration, la nouvelle organisation du réseau des Transports publics genevois (TPG) peine toujours à convaincre. Dans les bus et les trams, la nervosité est perceptible, les critiques fusent. Pourtant, selon le dernier point hebdomadaire conjoint des TPG et du Département de l’intérieur et de la mobilité (DIM), «le réseau TPG fonctionne de manière satisfaisante, depuis plusieurs semaines maintenant». Ce n’est pas l’avis des usagers, qui continuent à envoyer des réclamations aux TPG. «Nous en recevons environ 200 par mois, soit deux fois plus que d’habitude. Mais on est loin des 1000 réclamations reçues lors du premier mois d’exploitation du nouveau réseau», souligne Philippe Anhorn, responsable de la communication des TPG.

S’il convient que la situation s’est «un peu améliorée», Thomas Wenger, président de l’Association transports et environnement de Genève (ATE-GE), est loin de partager ce constat. «Les gens sont encore très mécontents du réseau de trams», dit-il. L’ATE-GE salue la création de la voie de bus sur le pont du Mont-Blanc, «qui a permis d’augmenter la vitesse commerciale des véhicules», le rétablissement du parcours historique de la ligne 3 reliant Gardiol et les Crêts-de-Champel, et l’augmentation importante de l’offre sur le réseau. «Mais le passage à trois lignes de trams reste un point négatif, poursuit Thomas Wenger. Il est inconcevable que les habitants du pôle Carouge-Plainpalais et ceux du pôle des Trois-Chênes (Chêne-Bougeries, Chêne-Bourg et Thônex) n’aient pas un accès direct à la gare Cornavin et à la rive droite.» L’ATE-GE demande la création de deux nouvelles lignes, l’une reliant le Bachet, Carouge, Plainpalais à la gare de Cornavin et aux Nations, et l’autre reliant Moillesulaz, les Trois-Chênes à Meyrin via Cornavin.

Thomas Wenger critique aussi les pôles de transbordement que sont Bel-Air, Plainpalais et Cornavin. «Il y a des problèmes de signalétique. Quand on sort du tram 14 à la place Bel-Air, on ne sait pas où se trouve le tram 12», dont l’horaire est pourtant signalé sur les panneaux.

(Source : Le Temps).

Les TPG tirent un bilan plutôt positif de leur nouvelle offre

Cependant, le réseau de trams est encore loin d’être satisfaisant, selon l’Association Transports et Environnement.

Trois mois après la mise en service du nouveau réseau des Transports publics genevois (TPG), l’heure du bilan a sonné. Après les couacs des premières semaines et la grogne des usagers, il semblerait que la tempête ait laissé place au calme. “Nous avons vécu trois périodes“, explique Philippe Anhorn, porte-parole de la régie publique. “Du 11 au 23 décembre, de grandes difficultés sont survenues car nous n’étions pas assez préparés et n’avions pas réussi à tout régler. Ensuite, jusqu’au 8 janvier, nous avons profité des vacances pour identifier les zones à problèmes, comme Rive ou le pont du Mont-Blanc, ainsi que la régulation de la ligne de tram 14. Et depuis, nous travaillons avec le Département de l’intérieur et de la mobilité (DIM) et faisons des points chaque semaine sur le fonctionnement du réseau.“

Au fur et à mesure, le nouveau réseau des TPG dévoile ses atouts. «La régulation de la ligne 14 est en amélioration constante, l’offre est plus importante et la cadence est nettement meilleure, sans oublier la mise en service de nouveaux véhicules. Le seul inconvénient est l’obligation pour les usagers qui se rendent au centre-ville de changer de véhicule», ajoute Philippe Anhorn. D’ailleurs, les TPG ne reçoivent «plus que» deux cents plaintes d’usagers par semaine, contre des pics à deux mille courriers hebdomadaires il y a encore un mois.

Nouveaux ajustements

La cacophonie des débuts ne devrait plus être qu’un vieux souvenir. Sans oublier que, en réaction au mécontentement général, des ajustements du réseau ont eu lieu. Les lignes de trolleybus 3 et 7 ont repris leur parcours d’origine.

La ligne 14 en provenance du CERN effectue son terminus à Bel-Air en lieu et place de Stand.

Recommandations de l’ATE

Toutefois, il reste selon Thomas Wenger de gros aménagements à réaliser. «L’offre a fortement augmenté, notamment sur les lignes de campagne, et ceci est un changement que l’ATE salue. En revanche, il reste un gros problème au niveau des trams. Nous ne prônons pas un retour à l’ancien réseau mais exigeons un minimum de cinq lignes. Des régions comme Carouge et les Trois Chênes doivent pouvoir rejoindre Cornavin sans effectuer de changement de véhicule», estime-t-il. En plus de compliquer la vie aux personnes à mobilité réduite, ces transbordements pourraient dissuader les usagers de prendre les transports publics. Aussi, l’association d’utilité publique recommande qu’en termes de signalisation, la priorité soit donnée aux transports publics. «Il est inconcevable qu’un tram reste immobile plus d’une minute pour laisser passer des voitures», lance Thomas Wenger. Enfin, ce dernier évoque les difficultés que peuvent avoir certains usagers à s’y retrouver, surtout dans les pôles de transbordements importants tels que Bel-Air, et invite à ce que la signalétique soit améliorée.

(Avec Le Courrier).

Pourquoi Genève a opté pour trois lignes de tram ?

Lancé le 11 décembre, le nouveau réseau des TPG est toujours en rodage.

Simplifier le réseau afin de le rendre plus performant. Tel est le but que les Transports Publics Genevois (TPG) et la Direction générale de la mobilité (DGM) espéraient atteindre avec la mise en œuvre d’un nouveau réseau, le 11 décembre dernier. Deux mois après, les usagers ne sont toujours pas convaincus. À la colère succèdent les questions…

Un nouveau réseau, pour quoi faire ?

«Genève connaît une forte croissance. Au début des années 2000, l’offre de transports publics manquait», explique Pascal Ganty, directeur du développement et de l’ingénierie des TPG. Les prestations de la régie publique sont fixées tous les quatre ans par le Conseil d’État via le Plan directeur des transports publics (PDTC). En octobre 2008, les réflexions sur le PDTC pour les années 2011-2014 débutent. Il est alors établi que le nombre de places offertes par les TPG au kilomètre doit croître de 37% d’ici à 2014. L’augmentation de la vitesse commerciale est un autre but à atteindre. Plusieurs groupes de réflexion, qui incluent les communes et les associations d’usagers, se réunissent. Un an plus tard, en octobre 2009, une première version du PDTC est adoptée par le Conseil d’État. Le document propose le passage à un réseau «simplifié» constitué de trois lignes de tram.

Trois lignes, pour quelles raisons ?

L’ancien système – dit des axes – «arrive petit à petit à la limite de ses capacités», estiment les ingénieurs. Avec l’extension du réseau vers Meyrin et Bernex, ce système aurait dû s’équiper de neuf lignes, calculent les experts. Mission déclarée techniquement impossible car les nœuds ferroviaires auraient été saturés, ce qui aurait créé des bouchons. Certains craignent aussi qu’un réseau à neuf lignes soit trop difficilement lisible pour les usagers. Le réseau «simplifié» séduit aussi les exploitants. Il permet d’avoir une plus grande flexibilité des fréquences et d’améliorer la vitesse commerciale. Autres avantages : trois lignes de tram utilisent moins de chauffeurs et permettent d’«optimiser et d’amortir tout le matériel roulant»; en clair, les anciens trams monodirectionnels comme les nouveaux véhicules bidirectionnels.

Les «vieux» véhicules monodirectionnels ne peuvent emprunter que les tracés qui se terminent par une boucle et non pas en cul-de-sac, dit «en tiroir», comme à l’arrêt P+R Bernex, par exemple. Finalement l’argument économique fait aussi pencher la balance en faveur d’un réseau à trois lignes. Le système «simplifié» coûte 12% moins cher et permet une économie annuelle de 17 millions de francs. Malgré ces explications, une question demeure. Pourquoi avoir choisi de relier Meyrin à Bernex ; les Nations et Moillesulaz à Lancy et pas d’autres itinéraires ? «La variante retenue relie des régions qui s’équilibrent car elles drainent le même nombre de passagers», explique Pascal Ganty.

Qui a critiqué quoi ? Qui a retenu quoi ?

Suite à l’adoption du PDTC, en mai 2010, le Grand Conseil soumet des remarques. Le Parti radical, soutenu par le PDC, les libéraux et le MCG, estime «que le concept de trois lignes n’est pas suffisamment abouti». Il met en avant «des problèmes piétons aux interfaces» ; la «multiplication des transbordements» et un «manque d’estimations de la demande». Les élus exigent le maintien des «voies de tram actuelles pour permettre la réversibilité du système d’exploitation actuel».

Toujours en mai, la Communauté d’intérêts pour les transports publics (Citrap) écrit à la Commission des transports : «le réseau simplifié est une solution très technocratique qui ne tient pas suffisamment compte du confort des usagers.» Elle propose un réseau «simplifié» à cinq lignes. En plus des lignes retenues, elle suggère un tram 13 reliant Bachet à Cornavin via Carouge et Stand et une ligne 16 reliant Moillesulaz au CERN. L’augmentation des transbordements inquiète. Selon les estimations, le nombre de trajets directs chutera de 66% à 61%.

La hausse des cadences doit compenser cette perte. “On savait que cela impliquerait des changements d’habitudes“, explique Marion Guillot, ingénieure au service transports publics de la DGM. “Mais l’augmentation des transbordements, ne concernant que peu d’usagers, a été jugée acceptable.” Le 23 juin 2010, le Conseil d’État adopte une nouvelle version du PDTC. Le réseau à trois lignes est maintenu. Le maintien des anciens rails pour permettre la réversibilité du système y figure, ainsi que le besoin de «compléments d’interfaces de trams et la modélisation de Bel-Air et Plainpalais». En novembre 2010, le contrat de prestation des TPG revient devant le Grand Conseil. Des voix s’inquiètent à nouveau des transbordements, mais le débat se cristallise autour de l’augmentation du prix des billets et abonnements.

Des imprévus ? Des améliorations futures ?

Depuis le 11 décembre, gérer le réseau «simplifié» se révèle compliqué. La météo n’est pas le seul problème rencontré par les TPG. «La planification des travaux du TCOB ne permettait pas d’effectuer des tests avant la mise en service du tram», admet Pascal Ganty. La mise en service à Bernex était dictée par le changement d’horaire européen. «L’opportunité de procéder à ces changements à une autre période de l’année, par exemple pendant l’été, mérite d’être étudiée», reconnaît Yann Gerdil-Margueron, porte-parole de la DGM. Le risque ? Que les horaires genevois ne soient pas intégrés aux moteurs de recherche CFF ou SNCF, par exemple.

À l’avenir, le réseau sera amélioré, rassurent ses concepteurs. Il pourrait être étendu à Vernier, voire plus tard sur le pont du Mont-Blanc. Les cadences seront augmentées à la fin de 2013. CEVA et futur RER franco-valdo-genevois «viendront compléter le tout et offrir une cadence et un haut débit», relève Fabrice Étienne, directeur par intérim du service transports publics à la DGM. D’ici là, patience.

(Source : La Tribune de Genève).

Michèle Künzler : “la priorité doit revenir aux transports publics”

Dans vingt mois, le gouvernement genevois se représentera devant les électeurs. La Tribune de Genève a passé l’ensemble des sept conseillers d’État sur le grill.

Michèle Künzler, s’il fallait repenser le réseau TPG, opteriez-vous pour le système à trois lignes de tram ?

Oui, car le principe permet au réseau de grandir. Le système ne fonctionne pas encore de manière satisfaisante, mais il a le mérite de remplir l’objectif qui était d’augmenter les prestations des Transports Publics Genevois de 25% en deux ans.

Quelle part des dysfonctionnements assumez-vous ?

Je ne suis pas directrice des TPG, seuls deux collaborateurs de mon département ont travaillé à la conception du réseau. Par contre, sa mise en place a fait apparaître une crise de management au sein des TPG.

La direction et le conseil d’administration des TPG ont mal réagi…

La direction s’est bien ressaisie suite à mon intervention, mais l’action du conseil d’administration était assez faible. Son président était malheureusement peu présent.

Quelle est votre vision de la mobilité ?

Je la pense au niveau de l’agglomération ! Nous travaillons avec nos voisins français pour créer des P+R et des trams. Plus on approche de l’hypercentre, plus l’interconnexion des modes de transports doit être efficiente. Ici, la priorité doit revenir aux piétons, puis aux transports publics et évidemment aux véhicules de livraison.

On vous reproche de ne pas empoigner de gros dossiers, comme la traversée du lac. Que répondez-vous ?

Mark Muller voulait se charger de la traversée du lac, le Conseil d’État la lui a confiée. Mes priorités sont la piétonnisation des centres urbains, l’extension du réseau de trams et de la gare Cornavin.

Après deux ans, êtes-vous à l’aise dans votre rôle de conseillère d’État ?

Je me suis sentie tout de suite bien et à ma place dans cette fonction. On trouve surprenant de me voir à ce poste parce que je viens d’un milieu populaire. On me juge sur ma coupe de cheveux. On pourrait plutôt évoquer mon respect pour l’institution et mon sens des responsabilités.

Votre coupe de cheveux ? Y a-t-il du sexisme au sein du Conseil d’État ?

Un certain paternalisme… Avec l’arrivée des trois femmes, j’inclus la chancelière, l’équilibre de l’équipe a changé. Cela tient aussi à la répartition des dossiers. Ce rapport de force imposé au départ a plombé l’ambiance, mais il en faut plus pour me décourager.

Forces et faiblesses

Michèle Künzler possède les qualités de ses défauts. La conseillère d’État se dit consciente de ses faiblesses et les assume.

Ses faiblesses : ses opposants politiques lui reprochent d’être trop naturelle et transparente; certains critiquent son look et sa manière de s’exprimer en public. Beaucoup évoquent un manque de vision et aimeraient la voir empoigner de grands dossiers.

Ses forces : politicienne de compromis, la magistrate accumule les petites victoires sur le terrain. Ses partenaires et employés parlent d’une femme travailleuse, respectueuse, à l’écoute et sachant faire confiance.

160 automates des TPG vandalisés en une nuit

Dans la nuit de dimanche 12 à lundi 13 février, 160 automates distribuant les titres de transport du réseau des TPG ont été vendalisés.

Les Transports publics genevois (TPG) sont en état d’alerte. Lundi 13 février au matin, la régie publique a réalisé que 160 de ses 650 distributeurs de billets avaient été vandalisés dans la nuit. «Il s’agit d’une attaque organisée et soigneusement préparée», déplore Philippe Anhorn, chargé de communication des TPG. Jamais la régie publique n’avait connu d’attaque aussi ciblée et systématique.

Armés de colle, de feutres et de pièces de bois de la taille d’une carte de crédit, les vandales ont visé les automates longeant, principalement, les lignes de trams. 130 anciens appareils et 30 nouveaux ont été mis hors service et ornés de slogans pour la gratuité des transports collectifs.

Les TPG refusent d’y voir un acte d’usagers en colère contre le nouveau réseau ou une action des mouvements d’extrême gauche, partisans de la gratuité. «On sent que c’est quelque chose qui va plus loin que la simple mauvaise humeur des usagers ou des revendications politiques», analyse Philippe Anhorn qui compare ces méthodes à celles des black blocks lors des manifestations.

La régie publique s’avoue déstabilisée et impuissante. Elle craint de nouveaux agissements. «En novembre, des tracts anonymes avaient été déposés aux arrêts TPG. Ils renvoyaient à un site appelant à commettre ce genre d’actes», relève Philippe Anhorn.

Pour l’heure, son service juridique a déposé plusieurs plaintes et ses techniciens s’attèlent à réparer du matériel. Certaines machines pourront être retapées sur place, mais d’autres devront être enlevées temporairement. La régie publique estime que 70 heures de travail seront nécessaires. Des pièces devront également être changées. Le prix de ces réparations n’est pas encore clair. En revanche, les TPG estiment une baisse de leur chiffre d’affaire de 40 000 francs par jour.

(Avec tdg.ch).