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Le blog des usagers

Archive for 3 novembre 2011

Ambérieu : La fréquentation des bus progresse

Posted by ardsl sur 3 novembre 2011

La ville d’Ambérieu-en-Bugey (Ain) qui compte 13 300 habitants dispose de son propre réseau de bus. Il s’agit du réseau TAM. Il compte 3 lignes qui desservent toutes la gare SNCF.

Un comptage a été effectué en septembre 2011. Par rapport à janvier 2011, on constate une augmentation de la fréquentation des bus de de 28 %. Dans le détail :

  • la fréquentation de la ligne 1 (qui comprend 15 allers-retours du lundi au samedi) a augmenté de 7,7 %
  • la fréquentation de la ligne 2 (qui comprend 22 allers-retours du lundi au samedi) a augmenté de 73 %
  • la fréquentation de la ligne 3 (qui comprend 7 allers-retours du lundi au vendredi) a progressé de 21 %.

Ces évolutions s’expliquent par le renforcement de la ligne 2 et la modification de la ligne 3 depuis juin 2011.

Les recettes ont augmenté de plus de 43 % par rapport à septembre 2010. Il existe un abonnement mensuel à 15€ pour les abonnés TER.

Pour se rendre à la gare, les bus empruntent la rue de la Résistance et l’avenue de Verdun. Avec le développement des bus urbains à Ambérieu, certains habitants se plaigent des nuisances sonores. Certains riverains de la rue de la Résistance demandent un nouvel itinéraire des bus. « Ici, c’est la ronde des bus toute la journée, de 6 heures à 20h30. » Dorothée Gaffet est mère de quatre enfants et habite à l’angle de la rue de la Résistance et de l’avenue de Verdun. Si cette Ambarroise d’adoption, venue de Normandie, apprécie la ville et son quartier, en particulier pour sa proximité avec les écoles et les terrains de sport par exemple, la circulation incessante la dérange, notamment celle des Transports en commun ambarrois (Tam). « Les trois lignes de Tam empruntent notre petite rue. C’est déjà une artère saturée au niveau de la circulation. Les gens ont pris l’habitude de passer par là car c’est le chemin le plus rapide pour aller à la gare », regrette-t-elle. Elle n’est cependant pas opposée aux transports en commun : « Mes enfants les prennent. C’est tellement pratique. » Les habitants du comité de quartier de la gare demandent ainsi une modification de l’itinéraire des bus. « On propose que les lignes de Tam qui arrivent du centre-ville par l’avenue de Verdun, passent par la rue de la Résistance, puis par l’avenue Roger-Salengro jusqu’à la gare. Mais au retour, au lieu de reprendre le même chemin, il faudrait qu’ils fassent une boucle en passant par l’avenue du Général-Sarrail et la rue Émile-Bravet. Nous avions fait cette proposition dans le cadre du plan local de déplacement pour lequel nous avions été sollicités il y a presque un an », explique Nadine Chateau, elle aussi membre du comité de quartier.

Jean Navarro, adjoint au maire d’Ambérieu, chargé des transports, avait d’ailleurs eu l’occasion d’échanger avec les riverains lors de ce comité. S’il reconnaît que la rue de la Résistance est devenue « l’un des axes principaux d’Ambérieu », il précise que « rien ne sera fait concernant les lignes de bus à court terme ». « Peut-être qu’il faudrait engager une réflexion plus importante sur la circulation dans ce secteur, mais c’est l’accès à tout le quartier qui est en cause : l’accès à la gare, aux commerces… », ajoute l’élu.

Les riverains font une analyse erronée. C’est en développant les transports en commun urbains que l’on parvient à réduire la circulation automobile. La ville d’Ambérieu mène une politique volontariste en la matière. C’est tout à son honneur. Nombre de communes rhônalpines à la population équivalente ou supérieure à celle d’Ambérieu n’ont aucun transport urbain. C’est le cas de Pierrelatte (Drôme), de Rumilly (Haute-Savoie) et de Sallanches (Haute-Savoie).

(Avec Le Progrès).

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Réorganisation du réseau de bus lyonnais

Posted by ardsl sur 3 novembre 2011

Le 29 août 2011, le réseau de bus des TCL (Transports en Communs Lyonnais) a été réorganisé. Voici désormais les 15 lignes de bus les plus fréquentés de l’agglomération lyonnaise :

  • La ligne de trolleybus C3, qui relie la Gare Saint-Paul (terminus des lignes SNCF de l’Ouest Lyonnais) à Vaulx-en-Velin La Grappinière via l’Hôtel de ville central, les Cordeliers, la Gare de la Part-Dieu et Laurent Bonnevay, est utilisée par 48 400 personnes.
  • La ligne C13, qui relie Grange Blanche à Montessuy via la Gare de la Part-Dieu, l’Hôtel de ville central et la Croix-Rousse, est utilisée par 21 300 personnes.
  • La ligne C12, qui relie Bellecour à Vénissieux Hôpital Feyzin via Saxe-Gambetta, la Gare Jean-Macé, Saint-Fons et la mairie de Vénissieux, est utilisée par 14 800 personnes.
  • La ligne de trolleybus C2, qui relie la Gare de la Part-Dieu à Rillieux Semailles via Charpennes, la Cité Internationale et Caluire, est utilisée par 13 900 personnes.
  • La ligne C25, qui relie la Gare de la Part-Dieu à Saint-Priest Salengro via Jet-d’Eau-Mendès-France, Etats-Unis et la mairie de Saint-Priest, est utilisée par 13 700 personnes.
  • La ligne de trolleybus C1, qui relie la Gare de la Part-Dieu à Cuire via Brotteaux, le Parc de la Tête d’Or, la Cité Internationale et Caluire, est utilisée par 13 600 personnes.
  • La ligne C17, qui relie Charpennes à Porte-des-Alpes via Laurent Bonnevay et Bron, est utilisée par 13 000 personnes.
  • La ligne de trolleybus C14, qui relie la Gare Jean-Macé aux Sources via Saxe-Gambetta, l’Hôtel de ville central, la Gare de Vaise et la Duchère, est utilisée par 12 800 personnes.
  • La ligne C22, qui relie la Gare de Perrache à Grange Blanche via la Halle Tony Garnier, Debourg et le lycée Lumière, est utilisée par 12 700 personnes.
  • La ligne C8, qui relie Grange Blanche à Vaulx-en-Velin Résistance via Hôpital Vinatier, Laurent Bonnevay et La Soie, est utilisée par 12 400 personnes.
  • La ligne C26, qui relie Grange Blanche à Cité Internationale via Montchat, Gare de Villeurbanne et La Doua, est utilisée par 11 700 personnes.
  • La ligne C6, qui relie Grange Blanche à Jet-d’Eau-Mendès-France à Ecully Le Pérollier via la Gare de la Part-Dieu, le Parc de la Tête d’Or, la Gare de Vaise et La Duchère, est utilisée par 11 600 personnes.
  • La ligne C20, qui relie Bellecour à Francheville Taffignon, est utilisée par 10 600 personnes.
  • La ligne C7, qui relie la Gare de la Part-Dieu à Hôpital Lyon Sud via la Gare Jean-Macé, Oullins et Pierre-Bénite, est utilisée par 10 600 personnes.
  • La ligne C16, qui relie Charpennes à Surville route de Vienne via Grange Blanche et Etats-Unis, est utilisée par 10 200 personnes.
Les chiffres indiqués sont une moyenne journalière de la fréquentation enregistrée du lundi au vendredi au mois de septembre 2011.

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La relation TER Lyon – Orléans a été supprimée

Posted by ardsl sur 3 novembre 2011

Depuis plusieurs années, les Régions Centre, Auvergne, Bourgogne et Rhône-Alpes assuraient le financement d’un aller-retour TER entre Orléans et Lyon.

Ce train desservait notamment Vierzon, Bourges, Moulins, Paray-le-Monial, Part-Dieu et Perrache.

Le train partait tous les jours d’Orléans à 7h07. Il arrivait à 11h43 à Lyon Part-Dieu. Au retour, le train partait de Lyon Part-Dieu à 18h08 pour regagner Orléans à 22h49.

Ce train était habituellement assuré avec un AGC (automoteur grande capacité).

La Région Centre ne souhaite plus assumer le financement de ce TER.

En conséquence, il a été limité à Nevers depuis le 11 décembre. Il arrive à 11h52 à Lyon-Part-Dieu et repart toujours à 18h08.

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Le point sur le chantier du Lyon – Turin

Posted by ardsl sur 3 novembre 2011

Une visite de presse du chantier de la Maddalena (Val de Suse) a été organisée jeudi 3 novembre. Le chantier de la galerie de reconnaissance de la Maddalena a commencé, sous haute surveillance policière. Ses 7 540 mètres devraient être excavés en cinquante mois. « Une surveillance permanente du chantier est assurée par les forces de l’ordre italiennes » a précisé sur France Bleu de Pays de Savoie Patrice Raulin, président de LTF (Lyon Turin Ferroviaire).

Les policiers, carabiniers et militaires y sont certes plus nombreux que les ouvriers, et l’entrée ressemble au “Check point Charlie” entre les deux Berlin dans les années 1970. Mais à l’intérieur du périmètre entouré d’une double clôture, le “cantiere che non c’è” (chantier qui n’existe pas) dénoncé par les opposants à la nouvelle liaison ferroviaire à grande vitesse entre Lyon et Turin progresse bel et bien. Certes, l’excavation de la galerie de reconnaissance de la Maddalena en elle-même n’a pas commencé et Lyon-Turin ferroviaire (LTF) n’a pas encore la disposition du terrain sur lequel se trouvera l’entrée. Mais de 30 à 40 personnes procèdent à des travaux de terrassement et à des sondages sur le vaste espace qui accueillera quelque 250 000 m³ de déblais. « Tout ce qui sera extrait de la galerie sans pouvoir être valorisé sera déposé sur place, pour éviter tout trafic de camions dans la vallée », explique Maurizio Bufalini, directeur des travaux à LTF.

Sur ce site où des affrontements entre manifestants et forces de l’ordre ont fait, ces derniers mois, des dizaines de blessés, l’atmosphère est plutôt au travail. Et pour certains, au soulagement. « Ça aurait dû commencer en novembre 2005 », rappelait mezza voce Louis Besson, président de la délégation française à la commission intergouvernementale (CIG) chargée du Lyon-Turin. Sommée par l’Europe de lancer sa part des travaux de reconnaissance de la future ligne cette année, l’Italie y est parvenue in extremis, malgré une opposition qui n’a jamais reculé devant les moyens. « Ce mouvement instrumentalise la question du Lyon-Turin pour faire sa propre promotion », estime Mario Virano, commissaire du gouvernement extraordinaire, qui a fini par emporter l’adhésion de la majorité des élus locaux, après des négociations longues et parfois houleuses.

Du coup, aujourd’hui, LTF fait tout pour se rendre agréable dans la vallée. « Le logement et la restauration du personnel du chantier sont confiés à des prestataires locaux », indique par exemple Maurizio Bufalini. Le Piémont s’est inspiré de la procédure française “grand chantier” « pour obtenir des retombées positives sur le plan local », explique Barbara Bonino, assesseur (vice-président) du conseil régional, chargée des transports. Elle aimerait même que les dispositifs du genre développés de part et d’autre de la frontière disposent d’un logo commun ! Faire aussi bien que du côté français semble être devenu, sur ce chantier, la préoccupation constante.

La galerie de la Maddalena en bref 

Longueur totale : 7 541 mètres, pour un diamètre de 6,30 mètres. Les quatre premiers kilomètres permettent d’arriver au niveau du futur tunnel de base, les 3 500 mètres suivants prendront place entre les deux tubes de celui-ci. La Maddalena, comme les autres galeries de reconnaissance, servira d’accès pour les secours, lorsque le tunnel de base sera en service.

Méthode : percement des 240 premiers mètres à la pelle mécanique, ensuite 7 300 mètres au tunnelier.

Déblais : 275 000 mètres cubes. 25 000 m3 pourront être valorisés sous forme de granulats à béton.

Emploi : une centaine de personnes travaillera sur le chantier, en trois postes, sept jours sur sept.

Rééquilibrer le trafic entre le rail et la route

Actuellement plus de 80% des marchandises transitant entre la Haute-Savoie, l’Italie et la France sont transportés par la route grâce aux tunnels routiers du Fréjus et du Mont-Blanc. Le projet Lyon – Turin vise à rééquilibrer la répartition du trafic marchandises entre le rail et la route. Avec le Lyon – Turin, la majorité du transit pourra se faire par le rail. La mise en service de la section internationale est désormais attendue en 2025, puisque l’objectif que se fixe LTF est de commencer à percer le tunnel de base en 2014 ou 2015 pour des travaux devant durer dix ans. Son coût est estimé à 9,975 milliards d’euros. L’Europe devrait apporter 40 %. Le reste du financement sera assuré à 57,9 % par l’Italie et 42,1 % par la France.

D’autres échéances sont plus proches.

La CIG, le 20 décembre prochain

Elle pourrait, selon Louis Besson, valider les quelques dispositions du futur traité franco-italien qui restent toujours en négociation. Il ne s’agirait que de questions de détail.

De nouveaux travaux côté français

Il s’agit, au bas de la galerie de reconnaissance de Saint-Martin-la-Porte terminée en juin 2010, de creuser plusieurs centaines de mètres dans l’axe du futur tunnel de base, « pour réduire les aléas géologiques », explique Patrice Raulin, PDG de LTF. La société doit proposer une solution technique (explosif ou tunnelier) à la CIG du 20 décembre, ce qui permettrait de lancer les appels d’offres pour un début des travaux fin 2012.

Polémique sur l’attribution des marchés

Marco Rettighieri, directeur général de LTF, l’a dit et répété, hier, aux journalistes italiens conviés à visiter le site la Maddalena de Chiomonte : « Lyon-Turin ferroviaire est une société de droit français ». Sous-entendu : tout risque de dérive mafieuse dans l’attribution des marchés est écarté.

Le sujet passionne en Italie. Le pays a eu, en effet, à connaître quelques retentissants scandales en matière de travaux publics. Les procédures suivies par LTF ont été longuement détaillées, ce que le président Patrice Raulin résume d’une phrase : « nos règles d’attribution des marchés sont très strictes, le premier droit qui s’impose à nous est le droit européen ».

L’impact des « No TAV »

En France, ce genre de question ne s’est jamais posé. Ce n’est pas la seule différence d’approche entre les deux côtés des Alpes concernant le Lyon-Turin. « S’il y avait des manifestations en France, ce serait pour reprocher au gouvernement de ne pas aller assez vite, et certainement pas pour retarder le chantier », estime ainsi Louis Besson.

À LTF en revanche, on ne commente pas les faits et gestes des opposants. « Cette opération a été décidée par les gouvernements », rappelle Patrice Raulin. « Ils ont l’autorité pour prendre des décisions que LTF a pour mission d’exécuter. Notre travail, malgré les difficultés techniques et les questions liées à la sécurité, est de démarrer les travaux le plus vite possible ».

(Avec Le Dauphiné Libéré).

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Lausanne : le succès des transports publics

Posted by ardsl sur 3 novembre 2011

La fréquentation des transports publics à Lausanne a progressé de 34% entre 2005 et 2010. Dans le même temps, le trafic automobile a été réduit de 13% en ville de Lausanne.

Le canton de Vaud compte 708 200 habitants. Près de la moitié des habitants vivent dans l’agglomération de Lausanne, qui compte 334 300 habitants. La ville de Lausanne compte 126 700 résidents.

Organisée depuis 1975, la campagne de comptages conduite par Lausanne Région livre tous les cinq ans les résultats de l’évolution du trafic individuel (TI) et collectif (TC) sur le périmètre, étendu depuis 2005, à l’Agglomération Lausanne-Morges. Les résultats confirment une évolution des comportements de mobilité. Une forte croissance a été enregistrée dans les transports collectifs, notamment grâce à la mise en service du m2 en octobre 2008, alors qu’une baisse significative du trafic automobile au centre-ville de Lausanne se vérifie malgré une croissance de la démographie et des emplois.

Menée en partenariat avec Région Morges et le Service de la mobilité du canton de Vaud, ces comptages permettent de suivre l’évolution du trafic individuel sur les routes et autoroutes, ainsi que la fréquentation des transports publics. Ils incluent notamment les chiffres des CFF, du Lausanne- Echallens-Bercher (LEB), des transports publics de la région lausannoise (tl), des transports de la région Morges/Bière/Cossonnay (MBC) et des cars postaux.

Les politiques de transports volontaristes portent leurs fruits. Parmi ces mesures, la mise en service du m2 et du nouveau réseau tl, l’augmentation des fréquences du m1 aux heures de pointe, le prolongement de la ligne de bus (n°701) entre Morge s et l’EPFL, la modernisation du matériel roulant, l’extension de la communauté tarifaire vaudoise (mobilis), ont notamment permis aux exploitants d’enregistrer une hausse globale de 34% du nombre de voyageurs sur cette période (pour 2010, plus de 125 millions de voyageurs). Elle atteint 140% pour les lignes métros tl, suite notamment au remplacement de la ficelle par le m2 en 2008 et à l’augmentation du nombre de passagers pour le m1 (+21%).

Cette augmentation de la fréquentation des transports publics, se traduit par une baisse significative, sur 5 ans, du trafic individuel dans les centres villes de Lausanne (-13%) et Morges (-4%). Cette baisse fait suite à une période entre 2000-2005 durant laquelle le trafic était resté stable à Lausanne et avait augmenté à Morges.

Au centre-ville de Lausanne, la part modale des transports collectifs atteint désormais 46%.

Les conclusions de l’étude démontrent une augmentation généralisée de l’utilisation des transports publics. L’amélioration de l’offre TC et de sa qualité combinée avec la mise en service du m2 au coeur de la ville est incontestablement la principale cause d’une utilisation accrue des transports en commun au détriment de la voiture. Ces résultats permettent de valider les politiques publiques en matière de transports de ces dernières années et confirment les mesures proposées dans le cadre du projet d’Agglomération Lausanne- Morges (PALM). 

Les principaux enseignements sur l’évolution de la mobilité à Lausanne

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Selon « Challenges », certaines lignes SNCF pourraient être privatisées dès 2014

Posted by ardsl sur 3 novembre 2011

Le Centre d’analyse stratégique et la direction du Trésor préconisent une accélération de l’ouverture à la concurrence du transport ferroviaire. Des grandes lignes de la SNCF seraient concernées dès 2014.

Après la remise, au mois de mai, d’un rapport du sénateur Francis Coulon, le Centre d’analyse stratégique, qui dépend directement de Matignon, s’est saisi du dossier de l’ouverture à la concurrence de la SNCF. Dans une note de synthèse d’une dizaine de page, rédigé avec la direction générale du Trésor, cet organisme en appelle à un « signal » des pouvoirs publics afin de mettre un terme à « l’ambiguïté » qui consiste à énoncer le principe de l’ouverture à la concurrence des chemins de fer, comme le veut Bruxelles, sans en prévoir les modalités.

Les mots de « privatisation » et de « libéralisation » ne sont jamais écrits, mais la note prévoit tout de même la publication d’ici quelques mois d’un calendrier précis afin d’ouvrir le marché intérieur à la concurrence, alors que jusqu’à présent seul le fret et les liaisons internationales le sont.

Les lignes déficitaires privatisées en 2014 ?

Pour le Centre d’analyse stratégique il convient d’engager le mouvement de manière progressive. Le document prévoit ainsi, pour 2014, une possible privatisation de lignes structurellement déficitaires, les « trains d’équilibre du territoire« . Il y en a une quarantaine comme par exemple Paris-Rouen-Le Havre ou Quimper-Bordeaux-Toulouse. Il y a aussi les TER pour lesquels les régions pourraient percevoir une aide de l’Etat afin d’organiser des appels d’offres auprès de plusieurs opérateurs ferroviaires.

Enfin, le Centre d’analyse stratégique explique que l’ouverture à la concurrence des lignes à grande vitesse est « moins prioritaire ». Mais une porte est laissée ouverte puisque la note évoque clairement l’arrivée possible sur le marché du TGV d’opérateurs low cost issus du privé.

(Source : challenges.fr)

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Genève : vers un couloir réservé aux bus sur le pont du Mont-Blanc

Posted by ardsl sur 3 novembre 2011

Le Conseil d’Etat genevois s’engage à poursuivre et intensifier ses analyses concernant l’impact de la création d’une voie de bus sur le pont du Mont-Blanc, en direction de Cornavin.

En rade depuis 10 ans, la création d’une voie de bus spécifiquement dédiée au TPG sur le pont du Mont-Blanc revient à l’ordre du jour. Le Conseil d’Etat a indiqué mercredi 2 novembre dans son point presse hebdomadaire « qu’il s’engage dans les mois à venir à consolider les analyses de l’impact de la création d’une voie de bus sur le pont du Mont-Blanc, en direction de Cornavin« . En parallèle, l’exécutif genevois va étudier les mesures d’accompagnement utiles visant à fluidifier le trafic.

De plus, en réponse à un courrier de la section genevoise du TCS (lobby automobile), le Conseil d’Etat genevois indique, que les places de parc supprimées en surface seront compensées. Ceci devrait permettre la réalisation d’une piétonnisation significative du centre ville, avec la réalisation d’un parking sur la rive gauche.

(Source : tdg.ch)

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Sallanches : vers une suppression du passage à niveau en 2014

Posted by ardsl sur 3 novembre 2011

Une réunion regroupant notamment le Conseil général de la Haute-Savoie et Réseau Ferré de France s’est déroulée le 19 octobre.

Parmi les sujets : la programmation des travaux de passage à niveau. Pour ce qui est de la suppression de celui de l’entrée de Sallanches avec création d’une trémie, RFF envisage une « programmation d’interception de voies (un week-end d’arrêt de circulation pour faire le génie civil) en 2014 » selon le chef de service projets d’investissement Benoît Descourvieres. Côté financement, cependant, les discussions sont en cours avec le conseil général. « Les parts de chacun sont convenues, mais il faut vérifier et valider les techniques et le coût global du projet. » Le nerf de la guerre… « On en est aux phases d’études coûteuses », reconnaît Pascal Bel, président de la commission infrastructures routières au Conseil général.

Normalement, le financement de suppression de ce passage à niveau doit tourner autour de 50/50 entre Département et RFF. « Mais ce n’est pas encore acquis » prévient Pascal Bel qui note que la seule certitude aujourd’hui, c’est que « le 1er passage à niveau qui va se faire, ce sera celui d’Allinges. ». Du coup, prudent, Pascal Bel envisage lui aussi un début de suppression « dans trois ans, pour être raisonnable ».

« On veut une participation de Passy»

Quant aux travaux du carrefour de l’aérodrome qui ont tant fait d’étincelles entre Passy et Saint-Gervais pendant la campagne des cantonales, le conseil général est là aussi lié aux décisions de RFF, la ligne ferrée devant être coupée pour les travaux. « S’ils font les travaux et coupent, on va en profiter, on ne veut pas leur payer d’indemnités ! » et Pascal Bel de rappeler que l’« on veut une participation de Passy, qui n’a pas encore donné son accord. Une réunion sur le financement de ce dossier aura lieu avant la fin de l’année et l’on demandera une participation aux collectivités autour de la table ».

Pour RFF, ce dossier est aussi en cours de négociation avec le Département. « L’objectif d’appel d’offres est pour 2012 avec réalisation en 2013 », annonce Benoît Descourvieres.

(Source : Le Messager).

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Concertation sur la suppression du passage à niveau de Mésinges

Posted by ardsl sur 3 novembre 2011

Franchissement de la voie ferrée et jonction entre RD 1 005 et RD 903, traversée de Mésinges et accès à l’aire d’accueil des gens du voyage : le projet en cours doit résoudre tous ces problèmes.

Les Allingeois ont jusqu’au 14 novembre pour se prononcer sur le vaste projet lié à la suppression du passage à niveau n° 68, où s’est produit le drame de Mésinges le 2 juin 2008. Mais sa portée va bien au-delà de la vie d’Allinges : comme le rappelle le maire, Jean-Pierre Fillion, une fois le passage à niveau fermé, il s’agira aussi de « rétablir la jonction entre la RD 1 005 et la RD 903 », sur un axe, la RD 233, qui voit passer quotidiennement quelque 2 400 véhicules.

Le dossier, rendu plus pressant après le 2 juin 2008, avait été lancé dès décembre 2006, à l’occasion d’une réflexion sur la création d’une aire d’accueil d’une centaine de places pour les gens du voyage et sur le flux bien trop important (de poids-lourds principalement) dans le hameau de Mésinges.

Une étude a donc été lancée, cofinancée par RFF (50 %), le Département (40 %) et la commune d’Allinges (10 %), portant sur les 35 ha du projet (64 parcelles, 37 propriétaires), pour un chantier estimé pour l’heure à quelque 13 millions d’euros.

Trois fuseaux possibles

A son stade d’avancement actuel, le projet consiste donc à supprimer le funeste passage à niveau n° 68, mais aussi son voisin, le n° 67, d’un usage anecdotique. Ainsi, la RD 233 contournerait la zone d’activités de Mésinges (tout en en assurant une meilleure desserte), franchirait ensuite la voie ferrée sur un pont-route (de la largeur de deux voies), et rejoindrait la RD 903 sans plus traverser le village. De même, les caravanes n’auraient plus besoin d’emprunter les rues de Margencel pour rejoindre l’aire d’accueil.

L’accès à la RD 903, au moyen d’un giratoire, reste encore à l’étude. « Nous sommes soumis dans cette zone à de très fortes contraintes environnementales », prévient M. Fillion, et « il faudra très certainement choisir le tracé ayant le moins d’impact sur la nature

Le tracé possible devra s’inscrire dans l’un des trois fuseaux soumis à la consultation :

  • Premier fuseau : sans doute le plus respectueux de l’environnement, mais impliquant le tracé le plus long car le plus à l’est.
  • Deuxième fuseau : le plus court, mais avec le plus fort impact environnemental, et demandant en outre de délocaliser les entreprises actuellement implantées à la Maladière.
  • Troisième fuseau : outre son fort impact sur l’environnement et les terrains agricoles, il nécessiterait de créer un nouveau tracé pour la RD 903, déplacée vers l’est au niveau de la butte, et donc de réaliser d’importants travaux de terrassement, avec un coût inévitablement plus élevé.

Calendrier prévisionnel

« Quel que soit le tracé retenu, l’avantage du projet est d’être compatible avec la future voie de désenclavement si elle se fait », ajoute M. Fillion : la construction d’un demi-échangeur serait d’ailleurs prévue. De même, le maire rappelle que la réflexion s’est placée dans l’optique de l’après-Ceva, quand le trafic sur les rails sera autrement plus important qu’aujourd’hui, d’où la nécessité de fermer les passages à niveau.

Quant au calendrier prévisionnel, il envisage si tout va bien une approbation de l’avant-projet par le maître d’ouvrage (RFF) à la mi-2012, une ouverture de l’enquête publique fin 2012, la poursuite des acquisitions foncières de 2012 à 2014, une consultation des entreprises début 2013, et un début des travaux à la mi-2013 pour une mise en service à la fin de 2014.

En attendant, le dossier est soumis à consultation en mairie d’Allinges aux heures d’ouvertures habituelles, et une permanence y sera assurée vendredi 4 novembre, de 15 heures à 18 heures, par un représentant de la SED (délégataire du conseil général, maître d’oeuvre). « Ce projet était très attendu« , conclut M. Fillion, « mais il est toujours bon de venir le soutenir. »

(Source : Le Messager).

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La CGN réflêchit à de nouvelles liaisons

Posted by ardsl sur 3 novembre 2011

Mardi 25 octobre, Luc-Antoine Baehni, directeur de la compagnie générale de navigation, était l’invité de la société civile du Chablais pour une présentation des projets de la CGN. Avec face à lui des pêcheurs du Léman, des usagers des transports publics lacustres et des élus locaux chablaisiens, Luc-Antoine Baehni est en quelque sorte monté au front à l’occasion de la réunion de la société civile du Chablais.

Le directeur de la CGN a d’abord rappelé que la société était engagée dans une évolution structurelle qui devrait être actée le 6 juin 2012 avec la création d’une entité consacrée au transport public et d’une autre tournée vers la flotte patrimoniale : « Cela permettrait aux collectivités françaises de savoir précisément à quoi servent leurs subventions. »

Avec le succès toujours plus grandissant rencontré par les transports lacustres (+ 100000 passagers chaque année depuis 2003), en particulier sur les lignes Evian-Lausanne (N1) et Thonon-Lausanne (N2), la question des besoins se pose de plus en plus cruellement. « Nous sommes à la croisée des chemins sur les plans techniques et financiers », a insisté le maire de Thonon Jean Denais (divers droite). Même sentiment pour les usagers, en particulier les frontaliers, que cette hausse importante du trafic inquiète. Christian Aebischer, vice-président du groupement transfrontalier européen, a ainsi tiré la sonnette d’alarme : « Vous avez consenti énormément d’investissement depuis deux ans mais cela concerne principalement la flotte patrimoniale et pas le transport public. Aujourd’hui les bateaux sont pleins, il vous arrive même de refuser des passagers. » Après avoir précisé que cette année encore, il faudrait sans doute « refuser des passagers », Luc-Antoine Baehni est entré dans le vif du sujet : « Nous sommes soumis aux décisions des élus suisses, on nous a refusé l’achat de deux catamarans . »

Question de culture

Et Jean Denais, maire de Thonon, de faire l’exégèse de la décision : « On dit : « La CGN a décidé que » mais c’est une société atypique qui dépend du financement des cantons suisses qui laissent peu de marge de manœuvre au conseil d’administration de la société. Or, côté suisse, il n’y a pas une culture forte du transport public lacustre. En revanche, ils sont très attachés à la flotte patrimoniale dont l’entretien est en partie financé par 20 000 contributeurs privés qui constituent un lobby fort. »

Luc-Antoine Baehni signale une autre pierre d’achoppement : « Les élus suisses considèrent qu’il manque 1, 5 millions de CHF dans le financement accordé par la France. Tant que les Français n’auront pas contribué davantage, les élus suisses refusent de financer de nouvelles lignes . » Jean Denais réplique : « Les communes sont déjà en dehors de leur compétence en finançant la CGN, le conseil général finance en vertu de la compétence tourisme mais tout cela c’est un bricolage nécessaire compte tenu du défaut d’implication de l’État. »

Nouvelles lignes

Un contexte politique qui bloque en partie le développement de la CGN. La société travaille pourtant sur des projets importants pour le transport public lacustre. D’abord un nouveau bateau, un trimaran capable d’accueillir de 350 à 400 passagers. « Ce n’est pour l’instant qu’un projet de projet », sourit Luc-Antoine Baehni qui travaille par ailleurs sur l’ouverture de nouvelles lignes : « Des lignes comme Thonon-Morges, Thonon-Nyon, Évian-Vevey-Montreux ou Chens-Genève ont un potentiel », assure le directeur.

(Source : Le Messager).

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