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Archive for 15 novembre 2011

Les travaux du CEVA ont officiellement commencé

Posted by ardsl sur 15 novembre 2011

Doris Leuthard. (Photo : Joël Grandcollot).

Le premier coup de pioche du chantier de la ligne ferroviaire du CEVA a été donné mardi 15 novembre à Genève. Le Conseil d’État genevois au grand complet a assisté à la cérémonie, accompagné par la conseillère fédérale Doris Leuthard, cheffe du Département des transports et de William Lachenal, président de l’AEDTF et de l’ARDSL.

Jean-Jack Queyranne (président de la Région Rhône-Alpes, député). Photo : Joël Grandcollot.

Près d’un siècle après la convention conclue entre le canton de Genève et la Confédération, le premier coup de pioche du chantier de la liaison ferroviaire Cornavin-Eaux-Vives-Annemasse (CEVA) a été donné mardi 15 novembre à Genève. L’inauguration est prévue pour décembre 2017.

Doris Leuthard, cheffe du Département de l’environnement, des transports, de l’énergie et de la communication (DETEC), le président du gouvernement genevois Mark Muller, le patron des CFF Andreas Meyer, ainsi que le président du Conseil régional Rhône-Alpes Jean-Jack Queyranne ont détruit un heurtoir de voie ferroviaire à la gare de marchandises de La Praille.

Andreas Meyer (directeur des CFF). Photo : Joël Grandcollot.

Le geste symbolise la fin du « cul-de-sac » entre les réseaux ferrés suisse et français de part et d’autre de l’agglomération genevoise. La cérémonie s’est déroulée devant deux locomotives affrétées pour l’occasion, l’une de 1912 (date de la convention entre Genève et la Confédération), l’autre flambant neuve construite en 2011.

La cérémonie s'est déroulée devant une locomotive de 1912 et une autre de 2011. (Photo : Joël Grandcollot).

Revitalisation du développement 

Dans son discours, Doris Leuthard a rappelé que le chantier du CEVA inaugure une série de grands projets ferroviaires en Suisse romande. Elle a aussi souligné la volonté du Conseil fédéral de répondre à la hausse de la demande en transport public.

« CEVA va générer une revitalisation du développement urbain dont Genève a grand besoin. Plus de mille logements seront construits autour des gares de Lancy-Pont-Rouge, Genève-Eaux-Vives et Chêne-Bourg« , a pour sa part relevé le conseiller d’Etat Mark Muller.

D’une longueur totale de 16 kilomètres, dont 14 sur territoire suisse, la ligne ferroviaire CEVA relie Cornavin à Annemasse via cinq gares dont la conception a été confiée au bureau d’architecture Ateliers Jean Nouvel: Lancy-Pont-Rouge, Carouge-Bachet, Champel-Hôpital, Genève-Eaux-Vives et Chêne-Bourg.

Le tracé de CEVA est majoritairement souterrain et nécessite la construction de deux tunnels et de plusieurs tranchées couvertes. Deux ponts, l’un sur l’Arve, l’autre sur la Seymaz, viennent compléter les ouvrages à réaliser sur six ans.

Mark Muller. (Photo : Joël Grandcollot).

Lien pour l’agglomération

Benoît Grandcollot (Sauvons le Tonkin), William Lachenal (ARDSL/AEDTF) et Michèle Künzler (conseillère d'Etat). Photo : tdg.ch

En connectant les réseaux CFF et SNCF aujourd’hui en « cul-de-sac » ferroviaire, le CEVA permettra de créer un réseau régional (RER) à l’échelle de l’agglomération franco-valdo-genevoise, qui correspondra à la fusion du réseau régional genevois et d’une partie du réseau TER Rhône-Alpes.

CEVA couvrira un périmètre situé entre les gares de Lausanne, Bellegarde, Annecy, Saint-Gervais et Evian. Un bassin de population de près d’un million d’habitants se trouvera ainsi connecté sur un réseau ferroviaire de 230 kilomètres.

Le coût du CEVA sur Suisse s’établit à 1,567 milliard de francs, études comprises, financé à hauteur de 55,47% par la Confédération et de 44,53% par le canton de Genève. Ce financement fait l’objet d’une convention entre la Confédération, la République et canton de Genève et les CFF.

Les travaux du CEVA ont été lancés malgré le fait que des incertitudes demeurent sur le plan juridique. Le Tribunal fédéral a certes donné son aval à l’ouverture du chantier, mais en excluant le creusement du tunnel de Champel, qui fait l’objet de cinq recours. Ceux-ci doivent encore être traités par Mon Repos.

(Avec  ATS et tsrinfo.ch).

Pour en savoir plus, télécharger le dossier de presse du canton de Genève

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Vers une étude sur le devenir de la ligne ferroviaire Bellegarde – Divonne

Posted by ardsl sur 15 novembre 2011

Aujourd’hui, il n’y a que quelques trains de matériaux et d’ordures qui circulent entre Bellegarde et Crozet (Ain). Le retour de trains voyageurs est-il possible sur la ligne Bellegarde – Divonne ?

Mise en service en 1899, la ligne dite du piémont du Jura a été abandonnée dans les années 1960 au profit d’une liaison par autocar.

Plusieurs pistes pourraient être étudiées. La première consisterait à une réouverture de la ligne entre le Pays-de-Gex et Bellegarde. Une autre option pourrait être un raccordement au réseau CFF ou au réseau de tram des TPG. Cette dernière hypothèse serait une réponse durable à la problématique des déplacements pendulaires entre le Pays-de-Gex et Genève.

L’ARDSL soutient la réouverture de cette ligne, comme la nouvelle association locale le Tr’Ain. Le député-maire UMP de Divonne compte s’emparer de ce dossier. Ce projet « qui a été réactivé par des associations » selon le mot d’Étienne Blanc n’est plus « une chimère ». Le président de la CCPG (Communauté de Communes du Pays de Gex) aura une première réunion de travail avec RFF (Réseau Ferré de France), le propriétaire des voies ainsi que la SNCF au mois de novembre à Lyon. Des études vont être également lancées pour envisager ce qui est faisable, du tram-train à la voie ferrée pure et dure.

Lors du dernier conseil communautaire, à la fin d’octobre, les maires du Pays de Gex ont décidé à l’unanimité de soutenir un projet de réhabilitation de la ligne.

(Avec le dauphine.com et La Tribune de Genève).

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Quelles solutions de mobilité pour les villes moyennes en 2030 ?

Posted by ardsl sur 15 novembre 2011

Une étude s’est projetée en 2030 dans les villes moyennes et a imaginé quelle mobilité pourrait leur convenir. Elles auront à faire face aux mêmes difficultés que les grandes agglos, mais leur taille leur permet de réagir plus rapidement à toute la problématique des déplacements.

Est-ce que les transports ne peuvent pas contribuer à faire évoluer l’urbanisme ? Cela fait plus de dix ans qu’on l’affirme : il faut cesser d’adapter les transports à un urbanisme par trop diffus. Mais, dans les faits, rien ou presque ne bouge. Et sachant que 60 à 70 % de la ville de 2050 sont déjà construits, c’est dès aujourd’hui qu’il faut faire les bons choix. Dans une étude prospective sur la mobilité dans les villes moyennes françaises à l’horizon 2030, Véronique Lamblin, directrice d’études chez Futuribles, et Marie-Hélène Massot, chercheuse au LVMT, tentent de montrer à quel point il est important de renverser cette tendance et de faire en sorte que services des transports et agences d’urbanisme travaillent main dans la main. Les alternatives à la mobilité automobile sont encore trop peu nombreuses ou peu structurées, ont-elles constaté.

Les études touchent le plus souvent les métropoles, mais quid du gros du bataillon des villes françaises ? L’étude Futuribles peut potentiellement intéresser les trois quarts des villes françaises, puisqu’en incluant Grenoble et Rennes dans son champ, les auteurs ont adapté la définition de la ville moyenne et au final exclu seulement les quinze plus grandes agglomérations de France. Ainsi, si la Fédération française des villes moyennes (FFVM) place le curseur à 100 000 habitants, pour l’Union européenne, le seuil maximal est entre 250000 et 300000 habitants, et pour l’Insee, la limite de la ville moyenne est à 300000. Avec des villes comptant jusqu’à 500000 habitants, Futuribles et l’Ifsttar ont donc adopté une définition haute. Une approche qui semble « un peu large » à Nicole Gibourdel, déléguée générale de la FFVM. « Cette étude nous a appris assez peu de chose« , déplore-t-elle. « Le fait que le rééquilibrage entre les transports en commun et la voiture est un challenge ou que les publics captifs ont plus tendance à emprunter les transports, on le savait déjà ! »

Elle souligne aussi que trois sujets de préoccupation majeurs des villes moyennes ne sont pas abordés : « La desserte des quartiers sensibles, l’amélioration des quartiers de gare, des solutions pour les déplacements professionnels, beaucoup d’entreprises se situant aux limites du territoire des agglomérations, elles sont exclues des dessertes collectives. Ces questions de limite géographique et d’intégration de leur hinterland proche trouveront peut-être des solutions dans les futurs pôles métropolitains… », espère Nicole Gibourdel. Pour autant, l’étude n’enfonce pas que des portes ouvertes ! « Elle remet en cause certaines idées reçues« , souligne Véronique Lamblin. « Par exemple, que la voiture peut devenir un transport public si elle est partagée, ou qu’instaurer des lignes virtuelles est plus rentable qu’une desserte régulière avec une fréquence à la demi-heure. »

Débutée en février 2010, la recherche s’est achevée en avril 2011, après cinq phases successives. La première a consisté à poser un diagnostic pour construire une typologie issue de l’approche sociale de la mobilité. On y note ainsi que le critère discriminant des revenus n’a pas d’influence directe sur la mobilité mais plus sur la localisation géographique des ménages. Dans une deuxième phase, les responsables ont réuni les douze souscripteurs pour discuter de la consistance d’une offre de mobilité « souhaitable et désirable ». Le recensement – avec l’aide d’experts extérieurs – de 47 expériences originales dans un cahier d’innovation a permis de passer ensuite à la phase 4 : la construction de scénarios, d’abord de contexte, c’est-à-dire de demande sur la base de dix variables (caractéristiques socioéconomiques et déterminant des politiques publiques locales comme le foncier, le logement…), puis de scénarios d’offres.

Pourquoi avoir scindé les choses ainsi ? « Parce que demande et offre n’évoluent pas au même rythme, la première est plus rapide que la seconde« , explique Véronique Lamblin. « Ensuite, parce que ce ne sont pas les mêmes acteurs : d’un côté, on a les ménages, de l’autre, les collectivités, les élus, qui donnent aussi les permis de construire… » Puis, « sur chaque variable, nous avons construit des hypothèses en nous inspirant notamment des innovations », poursuit la directrice d’études de Futuribles. Constat : « Les meilleures innovations sont plus souvent socioorganisationnelles que techniques », souligne-t-elle. La dernière phase a consisté à présenter les scénarios aux collectivités locales partenaires, les confronter à leur propre vison de la mobilité dans leur ville dans vingt ans. Pas de réaction de rejet, même si les logiques sont parfois poussées un peu loin. « On a fait les choix avec eux pour qu’ils puissent se les approprier », dit Véronique Lamblin. L’étude est d’ailleurs en ligne gratuitement, à la disposition de toutes les Aotu intéressées.

Si le scénario 1 est le moins volontariste, il est aussi économe en deniers publics, ce qui n’est pas rien par les temps qui courent. Le 4e prend le parti de tout faire payer à l’automobile par une forme de péage transposé à la ville moyenne. « En Hollande, ces boîtiers mouchards sont à l’étude pour faire payer la TIPP en fonction des déplacements réels, avec des tarifs modulables : schématiquement, plus chers en ville aux heures d’affluence que la nuit à la campagne », explique-t-elle. L’invention d’une « méta-autorité » est peut-être l’une des idées les plus originales de l’étude. « Un opérateur public ou privé, qui peut-être constitué de la réunion de l’AO et de son transporteur, dont l’utilité est de récupérer l’information de mobilité en provenance de tous les capteurs et de la redistribuer. » Chaque schéma proposé dans le rapport s’appliquera plus ou moins bien à une agglo donnée en fonction de sa maîtrise de l’étalement urbain. Et qu’on le veuille ou non, on en revient toujours à la même problématique : « Le nœud gordien, c’est où densifier ? Où ne pas construire ? Sans coordination sur le foncier, on va droit dans le mur. » Qui réussira à le trancher ?

Quatre scénarios pour maîtriser la mobilité et les émissions de polluants

Objectifs : améliorer l’accès, maîtriser les dépenses publiques et les émissions de CO2. En combinant les hypothèses établies sur les cinq variables clés de la politique de transport – à savoir : la conception de l’offre, les infrastructures, les services interurbains, les services de l’aire urbaine et la régulation du trafic – les auteurs ont élaboré quatre scénarios. A noter que chacun des scénarios prévoit l’instauration d’une tarification solidaire des transports en commun, c’est-à-dire en fonction des revenus et non plus d’un statut (jeune, retraité, étudiant, etc.).

1. La fluidification du trafic par la régulation

Prenant en compte les contraintes financières des collectivités locales, ce scénario prévoit de rationaliser l’offre des transports urbains et interurbains en ne conservant que les lignes structurantes des réseaux, tout en favorisant les modes doux et en régulant l’usage de la voiture thermique (zones 30, parkings équipés de capteurs…). Il s’agit principalement de mieux maîtriser les revenus issus de l’automobile et de fluidifier le trafic en utilisant les systèmes d’information à la mobilité (itinéraires, places de stationnement disponibles) en instaurant une « tarification plus automatisée des parkings et des infractions d’usage (amendes) », précisent les auteurs. Petit inconvénient : pénaliser davantage qu’aujourd’hui le périurbain puisque l’offre TC est sensiblement réduite.

2. Une politique volontariste de transports en commun

C’est grosso modo ce qui a été appliqué durant ces vingt dernières années : la voirie est aménagée de façon à privilégier les transports en commun (TC), la marche et le vélo. Vers 2020, la ville dense est réservée aux véhicules « zéro émission » et au transport public. En contrepartie de cette restriction, ce dernier est renforcé : davantage de lignes, de fréquences, de transport à la demande. De plus, des véhicules propres sont proposés en système partagé. La tarification solidaire est intégrée à un passe multiservice, incluant des services municipaux notamment. Point important : une émanation de l’AO, dénommée « méta-autorité » est créée. Son rôle ? « Gérer en temps réel l’information sur tous les flux de transport et sur le stationnement. Elle peut intervenir en temps réel sur l’offre des opérateurs ou la signalisation en cas de problème », est-il expliqué.

3. Miser sur les investissements et la technologie pour donner la priorité à l’environnement

Plutôt que de renforcer des TC structurellement sous-utilisés, les AO investissent prioritairement dans des services de véhicules partagés dont l’avantage est d’être accessibles 24h/24, financés en partenariat public-privé. Des capteurs sont noyés un peu partout dans la chaussée, permettant une fine régulation de la circulation, les limitations de vitesse sont abaissées et la ville dense interdite aux véhicules polluants. Comme dans le scénario 2, une méta-autorité est instaurée, qui mettra de plus toutes ses données en accès libre de façon à permettre à des opérateurs publics ou privés ainsi qu’aux citoyens de proposer des améliorations de l’offre, des nouveaux services. « Ce scénario implique des investissements importants, précisent les auteurs. Mais à terme, les coûts de fonctionnement sont moindres que dans le scénario 2, puisque les véhicules partagés sont conduits par l’usager. » Ce sont en effet les salaires des conducteurs qui pèsent le plus lourd dans la facture TC. Afin de rendre le service de voitures en libre service accessible à tous, il est bon de prévoir un lot de véhicules qui se conduisent sans permis. Un passe multiservice urbain complète le tout.

4. Développement durable avec recentrage sur l’aire urbaine

C’est le scénario le plus futuriste et le plus volontariste. Il repose sur une adaptation du principe du péage urbain, les ressources récoltées payant directement les nouvelles infrastructures de transport. A l’instar des boîtiers mouchards équipant les camions, un boîtier émetteur-enregistreur deviendrait obligatoire pour circuler en voiture en ville ! Son utilité ? Pouvoir faire payer l’automobiliste en fonction de son utilisation de la voirie. Le montant du péage serait en effet « fonction des externalités générées par le véhicule : heures de congestion, pollution, véhicule partagé ou non… », expliquent les chercheuses. Les voitures partagées zéro émission bénéficieraient par exemple d’un tarif réduit important sur le montant du péage. « Le boîtier n’a rien de nouveau, nous proposons juste d’en faire une utilisation différente« , explique Véronique Lamblin de Futuribles. « Tous les constructeurs s’en servent pour réaliser les tests sur leurs véhicules. Il est aussi présent avec une géolocalisation dans la plupart des véhicules de location. » Conclusion : pas d’interdiction de circuler dans cette hypothèse, mais une tarification solidaire incluant tous les modes de transports, dont la voiture particulière. Ce modèle reste coûteux, même si la voiture privée finance le transport public…

Marie-Hélène Massot, directrice adjointe du Laboratoire ville, mobilité et transport de l’Ifsttar « Les innovations sont plus vives que dans les grandes métropoles »

Qu’est-ce qui a motivé le lancement de cette étude ?

Marie-Hélène Massot : L’idée de travailler sur des villes de taille moyenne, sur lesquelles très peu d’études existent. D’analyser comment, pour organiser la mobilité, elles se mettent en satellite de grandes métropoles ou bien restent isolées, et de voir comment on constitue une empreinte régionale avec ce tissu de villes moyennes. Au départ, l’étude ne comprenait pas d’agglomérations de 500000 habitants. Inclure Rennes et Grenoble a toutefois permis de comparer les fonctionnements institutionnels selon la taille des agglos : les plus grosses rencontrent plus souvent des blocages institutionnels.

Quels principaux enseignements en tirez-vous ?

M.-H. M. : Les innovations, qu’elles soient organisationnelles ou techniques, sont plus vives dans ces terroirs que dans les grandes métropoles, car justement les marges de manœuvres politiques et sociales sont plus larges. Quand une volonté d’agir existe dans une ville moyenne, on se met tout de suite autour de la table et l’idée aboutit vite. Ce sont des territoires à construire plus que des territoires très constitués. Un exemple : Chambéry et Aix-les-Bains, distantes d’une vingtaine de kilomètres, ont des plans de déplacements urbains interpénétrés. Bref, l’innovation provient davantage des villes moyennes, sous condition toutefois qu’elles soient en croissance économique. C’est quand même la croissance qui conditionne le tout. Cependant, même avec des moyens financiers limités, il est possible de mener des politiques originales.

Est-ce que l’un des 4 scénarios d’offres envisagés dans votre étude serait à privilégier dans les villes moyennes ?

M.-H. M. : C’est la « loi » des scénarios que d’être des images figées. Aucune ville susceptible d’être intéressée par l’étude ne se retrouvera complètement dans un seul scénario, mais chacune d’entre elles pourra tirer quelques éléments de l’un ou de plusieurs scénarios : des choses adaptées à sa configuration géographique, son contexte social, son urbanisme… Il y a de toute façon des services innovants à répliquer. Par exemple, une desserte du périurbain par des services malins comme un transport à la demande mis en place en mutualisant le matériel, en l’occurrence les autocars ou minibus scolaires. De plus, la congestion n’est pas présente partout. Dans les villes moyennes, une « ville sans voitures » n’est souvent pas possible car il n’y a aucun problème de stationnement. D’ailleurs, même dans les métropoles, le péage urbain, on en discute entre experts, mais on n’en parle pas en termes politiques…

Carte d’identité de l’étude

L’étude « Prospective de la mobilité dans les villes moyennes françaises » a été initiée par le groupe Futuribles, association internationale de prospective assurant veille, formation, études et recherches en souscription sur des problématiques économiques, sociales, environnementales… Futuribles est aussi une revue mensuelle de prospective. Enfin, le groupe propose une activité de conseil aux entreprises ou organismes publics. Cette étude a été codirigée par Véronique Lamblin, directrice d’études prospectives chez Futuribles depuis dix ans – elle avait auparavant travaillé treize ans chez Renault, notamment à la direction de la stratégie –, et Marie-Hélène Massot, docteur en économie des transports et spécialiste de la socioéconomie des transports et de la mobilité urbaine. Directrice adjointe du Laboratoire ville, mobilité et transport (LVMT) de l’Institut français des sciences et technologies des transports, de l’aménagement et des réseaux (Ifsttar) et directrice de recherche, elle anime le programme de recherches « Mobilités et métropolisation » mené par quelque 20 chercheurs. Les douze partenaires et souscripteurs (collectivités locales, entreprises…) de cette étude sont : l’Ademe, l’Agence d’urbanisme de Rennes (Audiar), la communauté urbaine Dunkerque Grand Littoral, l’institut Eifer (European Institute for Energy Research, laboratoire commun entre EDF et l’université de Karlsruhe), France Incendie, la communauté d’agglomération du Pays de Vannes, la Maïf, le conseil général du Morbihan, la région Rhône-Alpes, le SMTC de Grenoble, l’Agence d’urbanisme de Lorient (Audelor), le groupe PSA Peugeot Citroën.

(Source : Ville, Rail & Transport).

Pour en savoir plus, télécharger :

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SNCF : les trains de l’Ouest lyonnais peuvent rouler sans contrôleur

Posted by ardsl sur 15 novembre 2011

La direction régionale de la SNCF se félicite, ce mardi, de la décision rendue par le tribunal de Grande Instance de Lyon, lundi 14 novembre. Dans l’affaire l’opposant aux syndicats de cheminots de l’Ouest lyonnais, le juge a considéré que rien ne l’empêchait de faire rouler des trains sans contrôleur sur le réseau ferré de l’Ouest lyonnais.

Les syndicats contestaient cette décision effective depuis septembre en raison de problèmes de sécurité. Mais les évolutions technologiques, en l’occurrence la mise en place de nouveaux matériels roulants, en particulier le tram-train attendue pour janvier, devraient répondre, selon la SNCF, aux règles élémentaires de sécurité, en particulier lors de la fermeture des portes.

Le tribunal a toutefois demandé à la direction régionale de la SNCF d’organiser, sous quinze jours, un nouveau Comité d’Hygiène, de Sécurité, et des Conditions de Travail (CHSTC) pour informer les agents. Il a aussi sommé la SNCF de former ses agents à la nouvelle organisation du travail.

(Source : Lyon Capitale).

Lors d’un communiqué de presse en octobre 2011, l’AEDTF, le lobby ferroviaire européen, soutenait la position de la SNCF en considérant que sous réserve que la sécurité des usagers soit garantie, il vallait mieux un train sans contrôleur qu’un autocar.

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Pollution dans la vallée de l’Arve : prenez les transports publics

Posted by ardsl sur 15 novembre 2011

La préfecture de la Haute-Savoie a lancé une alerte pollution mardi 15 novembre à partir de 12h30 pour une durée de 24 heures, dans la continuité de l’épisode de pollution que connaît la vallée de l’Arve depuis jeudi 10 novembre.

Cette pollution au PM10 affecte la vallée de l’Arve depuis jeudi 10 novembre. Il est également conseillé de limiter l’usage des véhicules à moteur, de diminuer sa vitesse de 20km/h et de privilégiés pour les trajets courts des modes de transports non-polluants.

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Le réseau TPG a changé le 11 décembre

Posted by ardsl sur 15 novembre 2011

Depuis le 11 décembre, le réseau des transports publics genevois (TPG) présente un nouveau visage.

Information « Réseau TPG 2012 » (Pdf | 2.01 Mo)
Communication des TPG (Pdf | 1.39 Mo)
Image Réseau TPG changement 2012

Selon Michèle Künzler, conseillère d’État chargée de l’intérieur et de la mobilité, tous les scénarios démographiques prévoient que Genève sera, d’ici une vingtaine d’année, la ville-centre d’une agglomération de plus d’un million d’habitants. Cette certitude impose d’engager dès aujourd’hui des projets en faveur de la mobilité durable, qu’il s’agisse de la réalisation du CEVA ou de la planification de nouvelles lignes de trams, ou encore de l’extension de celles qui existent au-delà des frontières du canton (vers Annemasse, Saint-Julien-en-Genevois et le Pays-de-Gex).

Le nouveau réseau TPG, qui a été mis en service le 11 décembre, tient compte de ces futurs projets. Le nouveau système d’exploitation du réseau tramway, en particulier, est conçu pour pouvoir intégrer des nouvelles lignes et des extensions alors que son mode d’exploitation actuel avait atteint ses limites. Exploité désormais par lignes distinctes (les lignes 12, 14 et 15), le réseau devient au passage plus simple à lire et à utiliser, plus fiable (une perturbation sur une ligne n’a pas d’impact sur les autres) et plus adaptable – les fréquences et capacités peuvent être ajustées par ligne et selon les heures pour tenir compte de la demande. De nombreuses lignes d’autobus et de trolleybus sont aussi réaménagées pour tenir compte de ces changements, toujours dans le sens d’une amélioration du service aux usagers.

De nouveaux véhicules (trams Tango de Stadler et autobus Citaro de Mercedes-Benz) et de nouveaux automates vont équiper le réseau des TPG. 150 nouveaux distributeurs seront posés d’ici à la fin de l’année et 400 supplémentaires d’ici à l’été prochain.

Depuis le 11 décembre, Genève n’a plus que trois lignes de tram

CHAMBARDEMENT | Le TCOB redessine la carte du réseau public. De sept lignes de tram, on passe à trois. Les bus ont dû s’adapter.

Qu’est-ce qui a changé, le 11 décembre ? D’abord, le tram. Pour éviter les blocages, simplifier le système d’exploitation actuel et envisager les possibilités de croissance future avec sérénité, Genève dispose de trois axes (12, 14, 15), indépendants les uns des autres, au lieu des sept lignes.

Comme un métro
La révolution horaire et de desserte est entrée en vigueur le dimanche 11 décembre, au lendemain de l’inauguration du TCOB (tram Cornavin-Onex-Bernex). Cette hyperstructure marque en effet la fin des travaux d’extension du réseau ferré au centre-ville. Et représente par la même occasion un palier cardinal du nouveau projet d’exploitation des TPG, disposant dorénavant de 35 km de voies, dont 6,5 flambant neuves.

Chaque ligne de tram a vu sa cadence renforcée afin de ne pas réduire l’offre existante.

Performance accrue
Sur l’axe Moillesulaz, les lignes 12, 16 et 17 étaient synchronisées. Désormais, la ligne 12 circule seule, et trois fois plus fréquemment, jusqu’aux Palettes. Avec une telle cadence, et étant donné que le futur chantier du CEVA (ligne RER Cornavin-Eaux-Vives-Annemasse) obstruera la boucle du Bachet, seule la moitié des trams va jusqu’aux Palettes. L’autre moitié s’arrête au rondeau de Carouge.

Ceci est valable de jour uniquement. De nuit, un tiers des trams se rendent aux Palettes, les deux tiers restants se concentreront entre Moillesulaz et les Augustins. Des navettes tramways desservent la gare de Chêne-Bourg depuis les Augustins.

Les lignes 13 et 15, quant à elles, circulaient ensemble sur l’axe Nations. Seul le tram 15 est conservé, mais avec une cadence quasi doublée, jusqu’au terminus Palettes.

Avec segments combinés
Le TCMC (tram Cornavin-Meyrin-CERN) s’est uni au TCOB. Ce qui permet de combiner deux départs (CERN et Meyrin-Gravière) et deux terminus (Bel-Air et P+R Bernex) sur le segment. Avant le 11 décembre, les lignes 14, 16 et 18 y circulaient. Seule subsiste la ligne 14 qui, entre la jonction Jardin-Alpin et Bel-Air, passe toutes les trois minutes et demie. Du centre-ville, le 14 bifurque en direction de la rue du Stand, au lieu de Plainpalais, pour emprunter la route de Chancy jusqu’à Bernex.

Ce chamboulement horaire et de circuit entraîne, par ricochet, toute une série d’ajustements au niveau des trolleybus, des tracés de bus urbains et de ceinture, ainsi que des véhicules de desserte régionale.

Les TPG attendent également la livraison de plus d’une centaine de nouveaux véhicules à «très forte capacité», en complément de la flotte existante et, dans une moindre mesure, pour remplacer progressivement les trams et les bus les plus vétustes.

Les TPG chamboulent une quinzaine d’itinéraires d’autobus et de trolleybus

Cette adaptation commence par le tracé du 2 et du 19 – modifié dans le quartier de la Jonction – qui ne passe plus par Bernex, mais dessert la cité d’Onex à la place du 10, dont le terminus est dorénavant Rive.

Les lignes 3 et 7 permutent.  La première passe sur le pont du Mont-Blanc (dans les deux sens), l’autre par celui de Bel-Air.

Le 5 change quant à lui complètement d’itinéraire, et part de Thônex pour aller à Rive au lieu de relier l’Hôpital à l’Aéroport.

Par conséquent, le 27 disparaît, et la ligne 9 reprend son tracé de Cornavin au Lignon.

Le 20, lui aussi, est supprimé. C’est le 21 qui reprend son itinéraire de Louis-Hubert à Cressy.

Le terminus du 1 n’est plus Rive. La ligne est prolongée jusqu’au Petit-Bel-Air (commune de Chêne-Bourg). Attention: depuis Plainpalais, le bus remonte directement sur Cornavin, sans passer par la Jonction.

Les TPG créent aussi la navette 47 pour desservir Bernex et assurer une correspondance avec les lignes 42, K et S. Au total, une quinzaine de trajets sont ainsi être réadaptés.

Le K et le L traversent désormais le village de Bernex, compensant ainsi la suppression des trolleybus dans cette zone.

Pour finir, le tracé de la ligne est modifié de sorte que les véhicules remplacent le L entre Sézenove Lully et Confignon.

Les nouveaux plans du réseau TPG

Plan noctambus

Plan agglomération

Plan Genève centre-ville

Les nouveaux horaires

Ligne 12 Ligne 14 Ligne 15

Ligne 1 Ligne 2 Ligne 3 Ligne 4 Ligne 5 Ligne 6 Ligne 7 Ligne 8 Ligne 9 Ligne 10 Ligne 11 Ligne 19 Ligne 21 Ligne 22 Ligne 23 Ligne 28 Ligne 31 Ligne 33 Ligne 34 Ligne 35 Ligne 36 Ligne 41 Ligne 42 Ligne 43 Ligne 44 Ligne 45 Ligne 46 Ligne 47 Ligne 51 Ligne 53 Ligne 54 Ligne 57

Ligne A Ligne B Ligne C Ligne D Ligne E Ligne F Ligne G Ligne K Ligne L Ligne O Ligne S Ligne T Ligne V Ligne W Ligne X Ligne Y Ligne Y Ligne Z

Pour en savoir plus, vous pouvez consulter ici les reportages de la TSR.

(Avec La Tribune de Genève)

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Panne CFF entre Genève et Lausanne : le trafic a repris

Posted by ardsl sur 15 novembre 2011

Le trafic ferroviaire a été paralysé ce mardi 15 novembre au matin entre les deux capitales lémaniques. En cause, une interruption de contact à Gland.

Le trafic ferroviaire a été paralysé suite à un dérangement de la ligne de contact entre Nyon et Gland survenu à 7h30. Les trains sont repartis vers 8h45.

« Les trains RegioExpress bloqués sur les voies ont pu repartir vers 8h30« , précise Frédéric Revaz, le porte-parole des CFF. « En revanche, tous les trains InterRegio et InterCity prévus entre 7h45 et 8h45 ont dû être annulés. Le retour à la normale est prévu à partir de 8h45. »

(Source : tdg.ch).

 

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Bilan de l’autoroute ferroviaire alpine pour octobre 2011

Posted by ardsl sur 15 novembre 2011

L’autoroute ferroviaire alpine relie Aiton à Orbassano par le tunnel du Mont-Cenis. Elle permet le transport international des marchandises par le rail.

En octobre 2011, 166 trains ont circulé (soit 83 allers-retours) avec un remplissage de 80%. Ces résultats sont en retrait par rapport à septembre 2011, où 190 trains ont circulé (soit 95 allers-retours) avec un remplissage de 75%. Cette situation s’explique par des fermetures d’usines pour entretien périodique mais aussi par une baisse de l’activité dans le secteur de la chimie.

Sur les 10 premiers mois de l’année 2011, 1796 ont circulé (898 AR) avec un remplissage de 74%.

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