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Quelles solutions de mobilité pour les villes moyennes en 2030 ?

Posted by ardsl sur 15 novembre 2011

Une étude s’est projetée en 2030 dans les villes moyennes et a imaginé quelle mobilité pourrait leur convenir. Elles auront à faire face aux mêmes difficultés que les grandes agglos, mais leur taille leur permet de réagir plus rapidement à toute la problématique des déplacements.

Est-ce que les transports ne peuvent pas contribuer à faire évoluer l’urbanisme ? Cela fait plus de dix ans qu’on l’affirme : il faut cesser d’adapter les transports à un urbanisme par trop diffus. Mais, dans les faits, rien ou presque ne bouge. Et sachant que 60 à 70 % de la ville de 2050 sont déjà construits, c’est dès aujourd’hui qu’il faut faire les bons choix. Dans une étude prospective sur la mobilité dans les villes moyennes françaises à l’horizon 2030, Véronique Lamblin, directrice d’études chez Futuribles, et Marie-Hélène Massot, chercheuse au LVMT, tentent de montrer à quel point il est important de renverser cette tendance et de faire en sorte que services des transports et agences d’urbanisme travaillent main dans la main. Les alternatives à la mobilité automobile sont encore trop peu nombreuses ou peu structurées, ont-elles constaté.

Les études touchent le plus souvent les métropoles, mais quid du gros du bataillon des villes françaises ? L’étude Futuribles peut potentiellement intéresser les trois quarts des villes françaises, puisqu’en incluant Grenoble et Rennes dans son champ, les auteurs ont adapté la définition de la ville moyenne et au final exclu seulement les quinze plus grandes agglomérations de France. Ainsi, si la Fédération française des villes moyennes (FFVM) place le curseur à 100 000 habitants, pour l’Union européenne, le seuil maximal est entre 250000 et 300000 habitants, et pour l’Insee, la limite de la ville moyenne est à 300000. Avec des villes comptant jusqu’à 500000 habitants, Futuribles et l’Ifsttar ont donc adopté une définition haute. Une approche qui semble « un peu large » à Nicole Gibourdel, déléguée générale de la FFVM. « Cette étude nous a appris assez peu de chose« , déplore-t-elle. « Le fait que le rééquilibrage entre les transports en commun et la voiture est un challenge ou que les publics captifs ont plus tendance à emprunter les transports, on le savait déjà ! »

Elle souligne aussi que trois sujets de préoccupation majeurs des villes moyennes ne sont pas abordés : « La desserte des quartiers sensibles, l’amélioration des quartiers de gare, des solutions pour les déplacements professionnels, beaucoup d’entreprises se situant aux limites du territoire des agglomérations, elles sont exclues des dessertes collectives. Ces questions de limite géographique et d’intégration de leur hinterland proche trouveront peut-être des solutions dans les futurs pôles métropolitains… », espère Nicole Gibourdel. Pour autant, l’étude n’enfonce pas que des portes ouvertes ! « Elle remet en cause certaines idées reçues« , souligne Véronique Lamblin. « Par exemple, que la voiture peut devenir un transport public si elle est partagée, ou qu’instaurer des lignes virtuelles est plus rentable qu’une desserte régulière avec une fréquence à la demi-heure. »

Débutée en février 2010, la recherche s’est achevée en avril 2011, après cinq phases successives. La première a consisté à poser un diagnostic pour construire une typologie issue de l’approche sociale de la mobilité. On y note ainsi que le critère discriminant des revenus n’a pas d’influence directe sur la mobilité mais plus sur la localisation géographique des ménages. Dans une deuxième phase, les responsables ont réuni les douze souscripteurs pour discuter de la consistance d’une offre de mobilité « souhaitable et désirable ». Le recensement – avec l’aide d’experts extérieurs – de 47 expériences originales dans un cahier d’innovation a permis de passer ensuite à la phase 4 : la construction de scénarios, d’abord de contexte, c’est-à-dire de demande sur la base de dix variables (caractéristiques socioéconomiques et déterminant des politiques publiques locales comme le foncier, le logement…), puis de scénarios d’offres.

Pourquoi avoir scindé les choses ainsi ? « Parce que demande et offre n’évoluent pas au même rythme, la première est plus rapide que la seconde« , explique Véronique Lamblin. « Ensuite, parce que ce ne sont pas les mêmes acteurs : d’un côté, on a les ménages, de l’autre, les collectivités, les élus, qui donnent aussi les permis de construire… » Puis, « sur chaque variable, nous avons construit des hypothèses en nous inspirant notamment des innovations », poursuit la directrice d’études de Futuribles. Constat : « Les meilleures innovations sont plus souvent socioorganisationnelles que techniques », souligne-t-elle. La dernière phase a consisté à présenter les scénarios aux collectivités locales partenaires, les confronter à leur propre vison de la mobilité dans leur ville dans vingt ans. Pas de réaction de rejet, même si les logiques sont parfois poussées un peu loin. « On a fait les choix avec eux pour qu’ils puissent se les approprier », dit Véronique Lamblin. L’étude est d’ailleurs en ligne gratuitement, à la disposition de toutes les Aotu intéressées.

Si le scénario 1 est le moins volontariste, il est aussi économe en deniers publics, ce qui n’est pas rien par les temps qui courent. Le 4e prend le parti de tout faire payer à l’automobile par une forme de péage transposé à la ville moyenne. « En Hollande, ces boîtiers mouchards sont à l’étude pour faire payer la TIPP en fonction des déplacements réels, avec des tarifs modulables : schématiquement, plus chers en ville aux heures d’affluence que la nuit à la campagne », explique-t-elle. L’invention d’une « méta-autorité » est peut-être l’une des idées les plus originales de l’étude. « Un opérateur public ou privé, qui peut-être constitué de la réunion de l’AO et de son transporteur, dont l’utilité est de récupérer l’information de mobilité en provenance de tous les capteurs et de la redistribuer. » Chaque schéma proposé dans le rapport s’appliquera plus ou moins bien à une agglo donnée en fonction de sa maîtrise de l’étalement urbain. Et qu’on le veuille ou non, on en revient toujours à la même problématique : « Le nœud gordien, c’est où densifier ? Où ne pas construire ? Sans coordination sur le foncier, on va droit dans le mur. » Qui réussira à le trancher ?

Quatre scénarios pour maîtriser la mobilité et les émissions de polluants

Objectifs : améliorer l’accès, maîtriser les dépenses publiques et les émissions de CO2. En combinant les hypothèses établies sur les cinq variables clés de la politique de transport – à savoir : la conception de l’offre, les infrastructures, les services interurbains, les services de l’aire urbaine et la régulation du trafic – les auteurs ont élaboré quatre scénarios. A noter que chacun des scénarios prévoit l’instauration d’une tarification solidaire des transports en commun, c’est-à-dire en fonction des revenus et non plus d’un statut (jeune, retraité, étudiant, etc.).

1. La fluidification du trafic par la régulation

Prenant en compte les contraintes financières des collectivités locales, ce scénario prévoit de rationaliser l’offre des transports urbains et interurbains en ne conservant que les lignes structurantes des réseaux, tout en favorisant les modes doux et en régulant l’usage de la voiture thermique (zones 30, parkings équipés de capteurs…). Il s’agit principalement de mieux maîtriser les revenus issus de l’automobile et de fluidifier le trafic en utilisant les systèmes d’information à la mobilité (itinéraires, places de stationnement disponibles) en instaurant une « tarification plus automatisée des parkings et des infractions d’usage (amendes) », précisent les auteurs. Petit inconvénient : pénaliser davantage qu’aujourd’hui le périurbain puisque l’offre TC est sensiblement réduite.

2. Une politique volontariste de transports en commun

C’est grosso modo ce qui a été appliqué durant ces vingt dernières années : la voirie est aménagée de façon à privilégier les transports en commun (TC), la marche et le vélo. Vers 2020, la ville dense est réservée aux véhicules « zéro émission » et au transport public. En contrepartie de cette restriction, ce dernier est renforcé : davantage de lignes, de fréquences, de transport à la demande. De plus, des véhicules propres sont proposés en système partagé. La tarification solidaire est intégrée à un passe multiservice, incluant des services municipaux notamment. Point important : une émanation de l’AO, dénommée « méta-autorité » est créée. Son rôle ? « Gérer en temps réel l’information sur tous les flux de transport et sur le stationnement. Elle peut intervenir en temps réel sur l’offre des opérateurs ou la signalisation en cas de problème », est-il expliqué.

3. Miser sur les investissements et la technologie pour donner la priorité à l’environnement

Plutôt que de renforcer des TC structurellement sous-utilisés, les AO investissent prioritairement dans des services de véhicules partagés dont l’avantage est d’être accessibles 24h/24, financés en partenariat public-privé. Des capteurs sont noyés un peu partout dans la chaussée, permettant une fine régulation de la circulation, les limitations de vitesse sont abaissées et la ville dense interdite aux véhicules polluants. Comme dans le scénario 2, une méta-autorité est instaurée, qui mettra de plus toutes ses données en accès libre de façon à permettre à des opérateurs publics ou privés ainsi qu’aux citoyens de proposer des améliorations de l’offre, des nouveaux services. « Ce scénario implique des investissements importants, précisent les auteurs. Mais à terme, les coûts de fonctionnement sont moindres que dans le scénario 2, puisque les véhicules partagés sont conduits par l’usager. » Ce sont en effet les salaires des conducteurs qui pèsent le plus lourd dans la facture TC. Afin de rendre le service de voitures en libre service accessible à tous, il est bon de prévoir un lot de véhicules qui se conduisent sans permis. Un passe multiservice urbain complète le tout.

4. Développement durable avec recentrage sur l’aire urbaine

C’est le scénario le plus futuriste et le plus volontariste. Il repose sur une adaptation du principe du péage urbain, les ressources récoltées payant directement les nouvelles infrastructures de transport. A l’instar des boîtiers mouchards équipant les camions, un boîtier émetteur-enregistreur deviendrait obligatoire pour circuler en voiture en ville ! Son utilité ? Pouvoir faire payer l’automobiliste en fonction de son utilisation de la voirie. Le montant du péage serait en effet « fonction des externalités générées par le véhicule : heures de congestion, pollution, véhicule partagé ou non… », expliquent les chercheuses. Les voitures partagées zéro émission bénéficieraient par exemple d’un tarif réduit important sur le montant du péage. « Le boîtier n’a rien de nouveau, nous proposons juste d’en faire une utilisation différente« , explique Véronique Lamblin de Futuribles. « Tous les constructeurs s’en servent pour réaliser les tests sur leurs véhicules. Il est aussi présent avec une géolocalisation dans la plupart des véhicules de location. » Conclusion : pas d’interdiction de circuler dans cette hypothèse, mais une tarification solidaire incluant tous les modes de transports, dont la voiture particulière. Ce modèle reste coûteux, même si la voiture privée finance le transport public…

Marie-Hélène Massot, directrice adjointe du Laboratoire ville, mobilité et transport de l’Ifsttar « Les innovations sont plus vives que dans les grandes métropoles »

Qu’est-ce qui a motivé le lancement de cette étude ?

Marie-Hélène Massot : L’idée de travailler sur des villes de taille moyenne, sur lesquelles très peu d’études existent. D’analyser comment, pour organiser la mobilité, elles se mettent en satellite de grandes métropoles ou bien restent isolées, et de voir comment on constitue une empreinte régionale avec ce tissu de villes moyennes. Au départ, l’étude ne comprenait pas d’agglomérations de 500000 habitants. Inclure Rennes et Grenoble a toutefois permis de comparer les fonctionnements institutionnels selon la taille des agglos : les plus grosses rencontrent plus souvent des blocages institutionnels.

Quels principaux enseignements en tirez-vous ?

M.-H. M. : Les innovations, qu’elles soient organisationnelles ou techniques, sont plus vives dans ces terroirs que dans les grandes métropoles, car justement les marges de manœuvres politiques et sociales sont plus larges. Quand une volonté d’agir existe dans une ville moyenne, on se met tout de suite autour de la table et l’idée aboutit vite. Ce sont des territoires à construire plus que des territoires très constitués. Un exemple : Chambéry et Aix-les-Bains, distantes d’une vingtaine de kilomètres, ont des plans de déplacements urbains interpénétrés. Bref, l’innovation provient davantage des villes moyennes, sous condition toutefois qu’elles soient en croissance économique. C’est quand même la croissance qui conditionne le tout. Cependant, même avec des moyens financiers limités, il est possible de mener des politiques originales.

Est-ce que l’un des 4 scénarios d’offres envisagés dans votre étude serait à privilégier dans les villes moyennes ?

M.-H. M. : C’est la « loi » des scénarios que d’être des images figées. Aucune ville susceptible d’être intéressée par l’étude ne se retrouvera complètement dans un seul scénario, mais chacune d’entre elles pourra tirer quelques éléments de l’un ou de plusieurs scénarios : des choses adaptées à sa configuration géographique, son contexte social, son urbanisme… Il y a de toute façon des services innovants à répliquer. Par exemple, une desserte du périurbain par des services malins comme un transport à la demande mis en place en mutualisant le matériel, en l’occurrence les autocars ou minibus scolaires. De plus, la congestion n’est pas présente partout. Dans les villes moyennes, une « ville sans voitures » n’est souvent pas possible car il n’y a aucun problème de stationnement. D’ailleurs, même dans les métropoles, le péage urbain, on en discute entre experts, mais on n’en parle pas en termes politiques…

Carte d’identité de l’étude

L’étude « Prospective de la mobilité dans les villes moyennes françaises » a été initiée par le groupe Futuribles, association internationale de prospective assurant veille, formation, études et recherches en souscription sur des problématiques économiques, sociales, environnementales… Futuribles est aussi une revue mensuelle de prospective. Enfin, le groupe propose une activité de conseil aux entreprises ou organismes publics. Cette étude a été codirigée par Véronique Lamblin, directrice d’études prospectives chez Futuribles depuis dix ans – elle avait auparavant travaillé treize ans chez Renault, notamment à la direction de la stratégie –, et Marie-Hélène Massot, docteur en économie des transports et spécialiste de la socioéconomie des transports et de la mobilité urbaine. Directrice adjointe du Laboratoire ville, mobilité et transport (LVMT) de l’Institut français des sciences et technologies des transports, de l’aménagement et des réseaux (Ifsttar) et directrice de recherche, elle anime le programme de recherches « Mobilités et métropolisation » mené par quelque 20 chercheurs. Les douze partenaires et souscripteurs (collectivités locales, entreprises…) de cette étude sont : l’Ademe, l’Agence d’urbanisme de Rennes (Audiar), la communauté urbaine Dunkerque Grand Littoral, l’institut Eifer (European Institute for Energy Research, laboratoire commun entre EDF et l’université de Karlsruhe), France Incendie, la communauté d’agglomération du Pays de Vannes, la Maïf, le conseil général du Morbihan, la région Rhône-Alpes, le SMTC de Grenoble, l’Agence d’urbanisme de Lorient (Audelor), le groupe PSA Peugeot Citroën.

(Source : Ville, Rail & Transport).

Pour en savoir plus, télécharger :

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Une Réponse to “Quelles solutions de mobilité pour les villes moyennes en 2030 ?”

  1. « Un exemple : Chambéry et Aix-les-Bains, distantes d’une vingtaine de kilomètres, ont des plans de déplacements urbains interpénétrés. » Cette phrase donne l’impression d’une compilation de résumés d’études, sans avoir pris la peine de s’enquérir de la réalité du terrain. Ceux qui connaissent cet espace urbain savent qu’au delà des déclarations et des études, bien vite archivées, la coordination entre les deux réseaux de bus (STAC et Ondéa) et les TER se réduit à peu de choses : quelques abonnements multi-réseaux, mais aucune coordination horaire et aucun billet inter-modal à l’unité ou à la journée.

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