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Circulation ferroviaire : retards et suppressions constatés le 17 novembre

Posted by ardsl sur 17 novembre 2011

Le trafic a été très perturbé sur les lignes TER Lyon – Saint-André-le-Gaz, Lyon – Grenoble, Lyon – Chambéry et pour les TGV Paris – Grenoble et Paris – Annecy à partir de 16h30 en raison d’une rupture de caténaire au niveau de Saint Quentin-Fallavier.

Le trafic a également été fortement perturbé sur la ligne Lyon – Ambérieu en raison d’un train de fret tombé en panne à Leyment vers 18h.

Trains supprimés

  • TER 17645 (Dijon 14h33 – Grenoble 18h12). Supprimé entre Lyon et Grenoble.
  • TER 17649 (Dijon 15h33 – Grenoble 19h12). Supprimé entre Lyon et Grenoble.
  • TER 885319 (Perrache 16h09 – Gières 18h20). Supprimé entre Grenoble et Gières.
  • TER 885370 (Gières 16h36 – Perrache 18h43). Supprimé entre Saint-André-le-Gaz et Lyon.
  • TER 887340 (Saint-André-le-Gaz 17h12 – Perrache 18h14).
  • TER 885323 (Perrache 17h15 – Gières 19h20). Supprimé entre Grenoble et Gières.
  • TER 883506/7 (Chambéry 17h18 – Perrache 19h11). Supprimé entre Saint-André-le-Gaz et Lyon.
  • TER 887345 (Perrache 17h45 – Saint-André-le-Gaz 18h42).
  • TER 887347 (Perrache 18h15 – Bourgoin 18h55).
  • TER 17994 (Part-Dieu 18h06 – Annecy 20h00).
  • TER 17651 (Part-Dieu 18h12 – Grenoble 19h30).
  • TER 886141 (Part-Dieu 18h25 – Avignon 21h00).
  • TER 885378 (Gières 18h36 – Perrache 20h41). Supprimé entre Gières et Grenoble ainsi qu’entre Saint-André-le-Gaz et Lyon.
  • TER 887349 (Perrache 18h45 – Saint-André-le-Gaz 19h42).
  • TER 17658 (Grenoble 18h46 – Dijon 22h24). Supprimé entre Grenoble et Lyon.
  • TER 887346 (Bourgoin 19h03 – Perrache 19h41).
  • TER 887348 (Saint-André-le-Gaz 19h12 – Perrache 20h13).
  • TER 17655 (Part-Dieu 19h15 – Grenoble 20h46).
  • TER 887353 (Perrache 19h45 – Saint-André-le-Gaz 20h42).
  • TER 17662 (Grenoble 19h46 – Dijon 23h34).
  • TER 17998/9 (Part-Dieu 21h06 – Annecy 23h00).

Trains retardés

2h30 de retard pour le TER 17920 (Moûtiers 15h48 – Dijon 20h24).

2h15 de retard pour :

  • le TER 17647 (Part-Dieu 17h15 – Grenoble 18h46).
  • le TER 885323 (Perrache 17h15 – Grenoble 19h05).
  • le TER 17654 (Grenoble 17h46 – Dijon 21h24).
2h de retard pour le TGV 6922 (Grenoble 18h05 – Paris 21h11).

1h30 de retard pour :

  • le TER 885378 (Grenoble 18h50 – Saint-André-le-Gaz 19h46).
  • le TER 17657 (Part-Dieu 19h45 – Grenoble 21h12).

1h15 de retard pour :

  • le CIC 4480/1 (Bordeaux 10h48 – Part-Dieu 18h16) en raison d’un incident technique sur le train.
  • le TGV 6923 (Paris 17h46 – Grenoble 20h50).
  • le TGV 5122/3 (Lille Europe 17h54 – Grenoble 22h25).
  • le TER 883680 (Part-Dieu 18h12 – Chambéry 20h07).
  • le TER 17959 (Dijon 19h33 – Chambéry 22h58).
  • le TER 17663 (Part-Dieu 21h45 – Grenoble 23h12).

1h de retard pour :

  • le TGV 9249 (Paris 15h24 – Milan 22h30).
  • le TER 887340/1 (Perrache 16h45 – Saint-André-le-Gaz 17h41).
  • le TER 17951 (Part-Dieu 17h41 – Modane 20h17). Ce train a été détourné par Ambérieu. Les arrêts à Pont-de-Beauvoisin et Lépin ont été supprimés.

50 minutes de retard pour :

  • le TGV 6976/7 (Annecy 15h32 – Paris 19h21).
  • le TER 17918 (Chambéry 15h59 – Dijon 19h24).
  • le TGV 6920 (Grenoble 16h05 – Paris 19h12).
  • le TER 885319 (Perrache 16h09 – Grenoble 18h01).
  • le TER 17949 (Part-Dieu 16h41 – Chambéry 17h57).
  • le TGV 6980/1 (Annecy 17h32 – Paris 21h19).
  • le TER 17955 (Dijon 17h33 – Modane 22h17).
  • le TER 17953 (Part-Dieu 18h41 – Bourg-Saint-Maurice 21h42).
  • le TGV 6924 (Grenoble 19h21 – Paris 22h28).
40 minutes de retard pour :
  • le TER 886730/1 (Ambérieu 12h04 – Saint-Étienne 13h38) en raison d’un dérangeemnt d’installation.
  • le TGV 5322/3 (Nantes 12h52 – Marseille 19h18).
  • le TER 886848/9 (Saint-Étienne 16h48 – Ambérieu 18h26).
  • le TER 886852/3 (Saint-Étienne 17h48 – Ambérieu 19h26).
  • le TGV 6925 (Paris 18h38 – Grenoble 21h36).
  • le TGV 6927 (Paris 19h44 – Grenoble 22h48).
  • le TER 887357 (Perrache 20h45 – Saint-André-le-Gaz 21h42).
25 minutes de retard pour :
  • le TER 17968/9 (Annecy 10h53 – Part-Dieu 13h03) en raison d’un dérangement d’installation.
  • le TER 17986/7 (Part-Dieu 12h06 – Annecy 14h00) même motif.
  • le TER 17649 (Dijon 15h33 – Part-Dieu 17h35) en raison de la panne d’un autre train.
  • le TGV 6946/7 (Paris 16h50 – Annecy 20h30). Ce TGV a été détourné par Bourg-en-Bresse et Culoz. Les arrêts à Saint-Éxupéry TGV et Chambéry ont été supprimés.
  • le TER 883506 (Chambéry 17h18 – Saint-André-le-Gaz 18h10).
  • le TGV 6866/7 (Montpellier 17h26 – Genève 21h14).
  • le TER 886856/7 (Saint-Étienne 18h48 – Ambérieu 20h26).
  • le TGV 6950/1 (Paris 18h50 – Annecy 22h32).
  • le TER 17729 (Part-Dieu 19h25 – Marseille 22h59).

20 minutes de retard pour :

  • les TGV 9866/7 et 5018/9  (Marseille 14h10 – Lille Europe 19h16 / Bruxelles 20h11).
  • le TGV 9248 (Milan 16h10 – Paris 23h34).

15 minutes de retard pour :

  • le TGV 5346/7 (Rennes 15h04 – Marseille 21h17).
  • le TER 17992/3 (Part-Dieu 17h06 – Annecy 19h00).
  • le TER 886760/1 (Ambérieu 19h04 – Saint-Étienne 20h38).
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Andreas Meyer, directeur des CFF annonce « un feu d’artifice pour l’Arc lémanique »

Posted by ardsl sur 17 novembre 2011

Andreas Meyer. (Photo : Joël Grandcollot).

Lors du premier coup de pioche au gigantesque chanter du CEVA mardi 15 novembre à Genève, Andreas Meyer, directeur des CFF a déclaré : « Tout l’Arc lémanique en profitera. Nous allons développer l’offre de façon spectaculaire, également dans le reste de la Suisse romande. Ce sera un véritable feu d’artifice« .

Le chantier du CEVA sur  Suisse est devisé à 1,5 milliard de francs dont 56% à la charge de la Confédération.

Le Nouvelliste publie jeudi 17 novembre une interview du directeur des CFF Andreas Meyer.

La prochaine hausse des tarifs qui entrera en vigueur le 11 décembre est relativement modérée, mais le pire est à venir. Selon l’Union des transports publics, les tarifs augmenteront de 20 à 25% d’ici à 2018. Votre but est-il de faire fuir la clientèle ?

La clientèle veut que nous lui offrions davantage de places assises et nous allons répondre à cette demande. Les nouveaux trains à deux étages circuleront dès 2012 sur les lignes Genève-Lausanne-Vevey/Romont. Il y aura 33% de sièges supplémentaires. Seul le Valais devra patienter le temps qu’on adapte l’intégralité de la ligne, notamment le tunnel de Saint-Maurice. Sur la ligne Genève-Saint-Gall, on aura des trains ultramodernes à deux étages de 400 mètres de long dès 2014, soit 100 mètres de plus qu’aujourd’hui. Par ailleurs, la gare de Cornavin sera rénovée en 2013 et des investissements de 360 millions de francs sont prévus pour améliorer les infrastructures dans la région lémanique. Ces travaux auront forcément des répercussions sur le prix des billets mais ce n’est pas la seule raison. Le Conseil fédéral a décidé d’augmenter le prix du sillon. Cette mesure compte presque pour moitié dans les futures hausses de tarifs… Nous ferons tout pour limiter ces hausses et en absorber une partie, notamment en augmentant notre productivité.

Pour désengorger les trains aux heures de pointe, vous aviez aussi envisagé d’adopter des tarifs différenciés. Est-ce encore d’actualité?

D’une manière générale, je pense qu’il serait équitable de différencier les prix. Cela nécessite cependant des aménagements techniques, notamment la pose de chips sur les abonnements généraux et des instruments capables de lire les cartes de parcours. Cela prendra au minimum cinq ans avant que nous puissions présenter un projet. Je souligne que l’objectif n’est pas d’augmenter les prix aux heures de pointe mais de les baisser aux heures creuses.

Selon M. Prix, les CFF feraient un bénéfice excessif dans le trafic voyageurs…

C’est une assertion que je ne comprends pas surtout lorsque l’on sait que les bénéfices sont intégralement réinvestis en faveur de nos clients. Chaque franc gagné est investi, rien ne reste dans l’entreprise. Au cours de ces vingt prochaines années, nous allons investir un milliard de francs par année dans l’achat de matériel roulant.

Il n’en reste pas moins que le trafic voyageurs compense les pertes du trafic marchandises…

Il est vrai que le trafic marchandises ne couvre pas ses coûts. Nous avons perdu plus de 800 millions de francs au cours des dix dernières années. Notre but est de ramener le fret dans les chiffres noirs le plus vite possible, mais la force du franc ne nous aide pas. Cela pénalise le trafic international Nord-Sud.

Et sur le plan intérieur?

Notre principal problème est le réseau des wagons isolés. Il s’agit souvent de wagons livrés par des entreprises qu’il faut intégrer à un convoi. C’est particulièrement complexe là où la demande est irrégulière et d’un faible volume. Nous sommes en train d’analyser les points de desserte pour rendre le système plus efficace et plus économique. Si nous ne trouvons pas une solution avec nos clients, il appartiendra à la Confédération de se prononcer sur l’opportunité d’un subventionnement.

Le Parlement devra bientôt se prononcer sur un vaste projet d’aménagement des infrastructures ferroviaires qui prévoit des investissements de 3,5 milliards de francs d’ici à 2025. Les CFF ont déjà dit qu’ils jugeaient cette enveloppe insuffisante. Remettez-vous en cause la stratégie consistant à privilégier les besoins de la Suisse romande dans cette première étape, en particulier le milliard réservé au noeud ferroviaire de Lausanne?

En aucun cas. Les projets de la Suisse romande restent une de nos priorités. Par contre, notre rôle est de mettre en évidence les besoins du point de vue de la clientèle. Nous avons besoin d’une solution non seulement sur l’arc lémanique, mais aussi sur la ligne Est-Ouest.

Les CFF viennent d’annoncer qu’ils pourraient taxer les bagages placés sur les sièges. Comprenez-vous que ce soit perçu comme une mesure tracassière?

C’est surtout un malentendu. Nous ne faisons que rappeler des règles de politesse élémentaires. Il s’agit d’inciter les gens à faire de la place aux autres usagers lorsque les trains sont bondés. Ce n’est absolument pas une façon détournée d’augmenter nos recettes.

Il y a des formes d’incivilité plus grave que les bagages sur les sièges. Les hooligans causent de gros dégâts. L’expérience de confier aux clubs le soin de gérer les wagons de supporters est-elle concluante?

Je suis heureux que les Young Boys de Berne aient accepté cette responsabilité. Nous en tirerons le bilan à la fin de l’année. D’une façon générale, je pense que les clubs ont l’obligation morale de nous aider à contrôler le comportement de leurs supporters. C’est inadmissible d’assister à des batailles rangées dans les trains. Je reçois des lettres de pères de famille qui me disent qu’ils ont dû cacher leurs enfants sous les sièges le temps que des hooligans se calment. Des mécaniciens se plaignent aussi d’agressions jusque dans les locomotives. Les clubs ne peuvent pas se contenter de dire que c’est l’affaire des CFF. Ils doivent s’engager. Je suis heureux que cette question préoccupe aussi les milieux politiques.

Par ailleurs, vous avez décidé d’armer la police ferroviaire. N’est-ce pas disproportionné sachant que les agressions sont en diminution.

Non, les membres de la police ferroviaire disposent de la même formation qu’un agent de police. Ils sont entraînés à n’utiliser leur arme que dans les cas d’extrême urgence, pour protéger des usagers ou des agents de train. Porter une arme n’est donc pas disproportionné. Les contrôleurs font face à une agressivité croissante et nous devons prendre des mesures dissuasives.

C’est impensable de sortir un pistolet dans un wagon bondé…

N’oubliez pas que des policiers armés patrouillent déjà aux heures de pointe dans les gares. La situation est comparable.

Il ne sera bientôt plus possible d’acheter des billets dans les trains intercity. N’est-ce pas un service en moins à la clientèle?

C’est surtout une façon de lutter contre les resquilleurs. Actuellement, sur de petits trajets comme Fribourg-Berne, certains passagers achètent le billet dans le train, quitte à payer un supplément, car ils font le pari qu’ils ne seront pas forcément contrôlés. Je vous rappelle que l’achat préalable du billet est obligatoire depuis longtemps sur les lignes régionales.

La commune de Morat a demandé des panneaux bilingues dans les gares. La question se pose aussi en ville de Fribourg. Pourquoi les CFF refusent-ils de prendre en charge les frais?

C’est une règle normale de causalité. Celui qui réclame un changement doit le payer. Il ne s’agit pas seulement de modifier le nom de la localité mais tout un système d’annonce. Nous sommes en discussion avec les autorités fribourgeoises.

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Ouest Lyonnais : retour à la normale dès le 21 novembre

Posted by ardsl sur 17 novembre 2011

René Zandona, responsable des lignes de l’Ouest Lyonnais à la direction du TER Rhône-Alpes annonce sur son blog un retour à la normale dès lundi 21 novembre.

Concrètement cela signifie que SNCF se dit être en mesure de faire circuler 100% des trains sur les lignes Sain-Bel – L’Arbresle – Saint-Paul et Lozanne – Saint-Paul du lundi au vendredi (sauf jours fériés).

Cette semaine le trafic est théoriquement normal sur la branche de Lozanne. Quelques allers-retours L’Arbresle – Saint-Paul sont supprimés.

Le week-end la desserte restera assurée en autocar.

La desserte TER Brignais – Saint-Paul restera également assurée en autocar.

Nos billets précédents sur la situation complexe de l’Ouest Lyonnais

Les trains de l’Ouest Lyonnais peuvent rouler sans contrôleur

TER sans contrôleur la justice dit stop

Retour sur le comité de ligne

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Seynod sud : Les automobilistes boudent le nouvel échangeur de l’A41

Posted by ardsl sur 17 novembre 2011

Le 29 novembre 2010 ouvrait un nouvel échangeur sur l’A41 au sud de la commune de Seynod (entre les échangeurs d’Alby-sur-Chéran et d’Annecy sud).

Avec ce nouvel échangeur, Area comptait récupérer une grande partie du trafic de la D1201. Pari raté !

Le Conseil général de la Haute-Savoie et la communauté d’agglomération d’Annecy (C2A) avaient également parié que ce nouvel accès à l’autoroute réduirait considérablement le trafic sur la D1201.

Area, le Département et la C2A ont investi 15 millions d’euros pour créer ce nouvel échangeur. Le Département et la C2A ont financé 50% des travaux.

Area attendait 7 000 véhicules par jour sur le nouvel échangeur de Seynod Sud. Les comptages montrent que le trafic se limite à 3 000 passages journaliers. Et encore, une partie du trafic est généré par des automobilistes qui prenaient auparavant l’A41 à Alby.

Pour augmenter la fréquentation de l’autoroute, Area mise désormais sur la création par la commune de Seynod d’une zone d’activité à proximité du nouvel échangeur.

Il convient de souligner que la DTA des Alpes du Nord proscrit la création de nouveaux échangeurs autoroutiers. Pour réduire le trafic automobile sur les départementales de l’agglomération annecienne, la solution n’est pas de créer de nouveaux accès à l’autoroute ou de doubler les voieries existantes voire d’en créer de nouvelles, mais de mettre en oeuvre une politique ambitieuse de développer des transports collectifs.

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