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La capacité de transport de la CGN arrive à saturation et les usagers s’inquiètent

Posted by ardsl sur 24 novembre 2011

À Thonon, les passagers sont de plus en plus nombreux à prendre le bateau pour Lausanne. Lignes surchargées et prix excessifs, les usagers de la CGN tirent la sonnette d’alarme et insistent sur la saturation du service.

«Cette année, il y aura encore des passagers refusés », avait prévenu Luc-Antoine Baehni, le directeur de la CGN, qui ne s’est bien sûr pas trompé.

C’est désormais devenu courant, en particulier sur la ligne la plus fréquentée, Thonon-Lausanne. « Je me suis fait refusé sur la ligne Lausanne-Thonon. J’ai dû prendre le bateau pour Évian et, de là, appeler un ami pour qu’il me ramène en voiture à Thonon », se désole Manuel, habitué des bateaux de la CGN. Quant à Audrey, elle prend désormais des précautions : « J’arrive en avance, pour être sûre. C’est plus prudent. »

Pas de solutions en vue

La ligne Thonon-Lausanne est en effet victime de son succès. À sa création en 2009, la ligne accueillait environ 4 000 passagers par mois contre 14 000 aujourd’hui. Et le doublement des navettes n’a pas vraiment réglé le problème. « Le 8 novembre, malgré deux Navibus de 120 places chacun, 6 personnes sont restées à quai. Je vous laisse imaginer la tension qui règne sur les quais, l’énervement, que ce soit des usagers vis à vis de la CGN ou entre usagers. Honnêtement, on ne peut pas savoir jusqu’où peut aller cet énervement », s’interroge Quentin Dréal, coordinateur de la sous-commission transport lacustre auprès du groupement transfrontalier européen (GTE).

L’inquiétude est d’autant plus vive qu’à court terme la situation ne semble pas en voie d’amélioration. « Aujourd’hui, nous arrivons à la limite de notre capacité à augmenter les places disponibles avec les bateaux actuels. Nous étudions en ce moment tous les scénarios possibles pour gérer cette situation à court terme », fait savoir la CGN sans en dire plus mais bien consciente de la gravité de la situation. « Certains chefs d’entreprise nous ont déjà signalé que des employés frontaliers abandonnent le bateau pour reprendre leur voiture en raison de la saturation actuelle des lignes de la CGN. »

Prix excessifs

Contraint de s’adapter à la situation, les usagers de la CGN sont d’autant plus réticents à le faire que les prix pratiqués leur paraissent excessifs alors que le service rendu ne s’améliore pas. « Il y a eu un supplément vitesse de 100 CHF ajouté à l’abonnement général annuel de la ligne Thonon-Lausanne et la suppression des tarifs étudiants. Il est certain que la rentabilité s’améliore mais on peut s’interroger sur ce qui motive l’évolution des prix », note Quentin Dréal. Les prix du billet pour une traversée restent ce qui étonne le plus les amateurs de comparaison. « La traversée entre Friedrichshafen et Romanshorn, sur le lac Constance, est vendue 8,60 euros contre environ 15 euros entre Thonon et Lausanne. Je ne vois pas ce qui explique de tels écarts », s’étonne le bénévole du GTE.

Du côté de la CGN, on assure qu’il n’y a rien de surprenant : « Il est plus pertinent de comparer l’abonnement mensuel qui est le titre de transport le plus utilisé par les pendulaires. Celui-ci est de 172 euros sur le lac de Constance contre 287 euros pour Thonon-Lausanne. Soit 1,7 fois plus cher et la distance de Thonon à Lausanne (19 km) est 1, 7 fois supérieure à celle entre Friedrischahafen et Romanshorn (11 km). Le tarif kilométrique est donc identique. De plus, la traversée de Thonon à Lausanne se fait en 27 minutes contre 41 minutes sur le lac de Constance », se défend la CGN.

Un blocage politique et financier

Conscients que leur capacité d’accueil atteint son plafond, les dirigeants de la CGN planchent désormais sur la mise à l’eau de nouveaux bateaux : « A long terme, la solution peut-être, par exemple, d’augmenter le nombre de Navibus ou de construire un nouveau type de bateaux, plus grands, qui selon les études menées à ce jour pourrait être un trimaran d’une capacité d’environ 400 places », note la compagnie. Et de rappeler que « toute nouvelle ligne ou doublure doit trouver un financement avant d’être mise en service, de même pour la commande d’un nouveau bateau. » Avec environ 25 millions CHF d’investissements annoncés pour 2012, la CGN dépense. Seulement : « Sur ce total, 6,2 millions seront affectés au chantier naval qui a bien besoin de travaux mais 14 millions seront consacrés à la restauration du « Vevey » et 4,5 millions pour le « Ville de Genève ». Or, le premier est un bateau à aubes et le second date tout de même de 1978 », s’étonne Quentin Déal. Alors que le transport public arrive à saturation, on peut en effet être surpris de voir la compagnie investir dans de tels bateaux. « La CGN est une société atypique qui dépend du financement des cantons suisses qui laissent peu de marge de manœuvre au conseil d’administration de la société », explique Jean Denais, maire de Thonon et membre du conseil d’administration de la compagnie.

Le poids des traditions

La situation se complique encore du fait du poids d’associations de défense de la flotte patrimoniale. Les Amis des bateaux à vapeur du Léman (ABVL) et la fondation genevoise Pro vapore détiennent ainsi près de 40 % du capital de la compagnie (18 % des subventions accordées contre 10 % pour la France) et pèsent d’autant plus lourdement sur les choix d’investissement que les flottes patrimoniales et transport public ne sont pas distinguées sur le plan comptable au sein de la société. De quoi faire hésiter les collectivités françaises avant d’augmenter leur financement, comme le réclament les autorités suisses qui demandent 1,5 million de CHF en plus du million versé aujourd’hui par les collectivités françaises (Ville de Thonon, communauté de communes du Pays d’Évian et celle du Bas-Chablais pour environ 145 000 euros, et enfin le conseil général à hauteur de 435000€).

Un problème que devrait en partie régler la séparation de la CGN en trois entités annoncée pour février 2012 : une holding qui regroupera une société consacrée à l’exploitation de la flotte patrimoniale et une autre au transport public. Les collectivités françaises sauront alors plus précisément à quoi servent leurs subventions. « Il faut encore que cela soit accepté par l’assemblée générale extraordinaire de février et ce n’est pas gagné. Les petits porteurs sont inquiets », nuance Quentin Déal.

Mais la question du financement français c’est aussi celle de la participation de l’État. « Nous finançons mais nous sommes à la limite de nos compétences. Le conseil général finance par exemple en vertu de la compétence tourisme », explique Jean Neury, conseiller général et maire de Veigy. L’élu défend l’idée d’un groupement européen de coopération transfrontalière. « La création d’un tel groupement permettrait d’organiser le transport lacustre à l’échelle transfrontalière et d’impliquer l’État. »

Les usagers s’organisent pour peser sur les décisions de la CGN

Certes, les frontaliers sont en général peu enclins à manifester mais il faut croire que la CGN à trouver les limites de leur patience. « Il y a des gens qui refusent aujourd’hui de présenter leur abonnement s’ils sont contraints de voyager à l’extérieur du bateau », raconte Quentin Déal qui, de son côté, a choisi un autre mode de protestation.

Voyageur sur la ligne Évian-Lausanne depuis 1982, il assure aujourd’hui la coordination de la sous-commission transport lacustre créée au printemps 2011 au sein du groupement européen transfrontalier. « Jusqu’alors, les frontaliers étaient un peu seuls face à la CGN. L’idée, c’était de s’organiser pour être entendu, avoir une parole collective. » Dès l’été 2011, la sous-commission commence par mener une enquête qualitative auprès des usagers. « Nous avons constaté une satisfaction assez médiocre au niveau de l’offre et partout des prix trop chers. » A suivi, la désignation de deux représentants pour chacune des trois lignes. Une action bénévole mais ambitieuse. « Nos rapports avec la CGN sont bons, sur le mode de la coopération. Nous comptons remettre prochainement un plan d’action à son directeur », glisse Quentin Déal qui ne s’inquiète pas seulement de questions de prix ou de places dans les bateaux. « Depuis 2001, jamais les voyageurs n’ont participé à des exercices d’alerte. Les enquêtes montrent que très peu de passagers savent où se trouvent gilets de sauvetage et extincteurs. »

(Source : Le Messager).

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