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SNCF sera mise en concurrence sur les TER et les TET en 2014

Posted by ardsl sur 24 décembre 2011

La ministre de l’Écologie, Nathalie Kosciusko-Morizet, annonce le lancement d’une expérimentation qui vise à ouvrir à la concurrence le marché des trains express régionaux et des trains d’équilibre du territoire.

La concurrence vient à peine de devenir une réalité sur les grandes lignes, avec l’arrivée du premier train Thello sur Paris-Venise le 11 décembre, que SNCF doit fourbir ses armes en vue de conserver ses parts de marché sur les lignes intérieures. La ministre de l’Écologie, du Développement durable, des Transports et du Logement, Nathalie Kosciusko-Morizet, a en effet annoncé jeudi 15 décembre le lancement d’une «expérimentation» visant à ouvrir à la concurrence le marché des trains express régionaux (TER) et des trains d’équilibre du territoire (TET).

Cette expérimentation, qui débutera à partir de 2014, concernera quelques TET et les TER «pour les régions qui le souhaitent». Elle sera précédée par le «développement d’un cadre social harmonisé» pour les employés du ferroviaire, a précisé la ministre à l’occasion de la clôture des Assises du ferroviaire.

S’agissant des TER, cette annonce ne constitue pas une surprise. L’idée de libéraliser progressivement ce service se trouvait au coeur du rapport remis en mai dernier par le sénateur Francis Grignon, qui proposait déjà de laisser aux régions la «liberté d’expérimenter» la concurrence. Le rapport Grignon avait apporté des éléments de réponse sur deux points cruciaux : que faire du matériel et du personnel SNCF si jamais celle-ci perd un contrat ? Pour les trains, il préconise d’en donner la propriété aux régions, lesquelles ont financé environ 55% du parc et pourraient payer une compensation au groupe public pour le solde. Quant au personnel, « la loi posera le principe du transfert des contrats de travail des salariés » en cas de changement d’opérateur, écrit le rapport. Ce transfert ne serait toutefois pas obligatoire et se ferait sur la base du volontariat. Avec un préalable : la signature d’une convention de branche qui s’applique à tous les acteurs, groupe public comme concurrents privés, afin que la concurrence soit équitable. D’où la référence de la ministre à un « cadre social harmonisé ».

SNCF victime du succès des TER

Pilotée par la branche SNCF Proximités (40000 cheminots), la gestion des TER est au coeur de l’activité de SNCF. Entre 2005 et 2010, cette activité a progressé de 38% pour atteindre 3,7 milliards d’euros de chiffre d’affaires pour une offre en hausse de 13%. Problème : le TER est victime de son succès et l’offre de SNCF a parfois des difficultés pour suivre les trafics qui, eux, ont progressé de 40% entre 2002 et 2010 (25% en moyenne pour le Transilien en ÎIle-de-France, voire 40 % pour la ligne D du RER).

Quelles régions pourraient se porter candidates à l’expérimentation ? Sans doute l’Alsace. L’ancien sénateur UMP du Bas-Rhin (jusqu’en 2010), Hubert Haenel, ardent militant de la décentralisation des TER, avait régulièrement recommandé de lancer de telles expérimentations dans des régions volontaires. Peut-être aussi la région Basse-Normandie qui, ces dernières années, s’est plainte à plusieurs reprises de la qualité de service des TER (retards, dysfonctionnements); allant jusqu’à suspendre momentanément ses paiements à SNCF en janvier 2009.

Un sort incertain

S’il y a fort à parier que SNCF fasse le maximum pour ne pas trop écorner ses parts de marché sur le TER ; il n’est pas certain qu’elle en fera autant pour conserver son monopole sur les trains d’équilibre du territoire (TET). En 2005, SNCF et le gouvernement avaient tenté de supprimer la plupart des trains Teoz, Lunéa et Corail Intercités (soit 100000 voyageurs par jour) qui relient les grandes villes de province, avant de renoncer face à la levée de boucliers des élus locaux, Jacques Auxiette, président de l’Association des régions de France (ARF), en tête, au terme d’un conflit qualifié par certains de «nouvelle bataille du rail ».

Reste que l’entreprise ferroviaire, qui chiffre sa perte d’exploitation pour ces liaisons à 210 millions d’euros par an, s’est tournée vers l’État en tant qu’autorité organisatrice de ces dessertes. La solution de financement trouvée en décembre 2010 entre l’État et SNCF pour une durée de trois ans, repose pour l’essentiel (175 millions d’euros) sur une taxe du chiffre d’affaires réalisé par SNCF sur les lignes nationales, principalement TGV, et pour le solde par une taxe d’aménagement du territoire (35 millions). « La durée du contrat proposée, de trois ans, ne fait que confirmer que le sort de ces trains reste très incertain à l’avenir », pointait alors l’ARF.

(Avec Les Échos).

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