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Le blog des usagers

Archive for 3 janvier 2012

Loire : le trafic SNCF ne va pas s’améliorer

Posted by ardsl sur 3 janvier 2012

Le conflit entre SNCF et trois syndicats de cheminots stéphanois, qui perturbe depuis deux mois le trafic de près de 20.000 voyageurs dans la Loire, semblait s’enliser mardi 3 janvier à l’issue d’une nouvelle réunion de négociations, a-t-on appris auprès des deux parties.

L’intersyndicale Sud, CGT et FO observe depuis le 3 novembre une grève illimitée pour s’opposer à la création, effective au 1er janvier, d’une « structure économique autonome« , regroupant les 500 agents SNCF de la Loire (conducteurs, contrôleurs et agents des services en gare).

« Cette nouvelle organisation permettra de nous filialiser, voire de nous privatiser dans le cadre de l’ouverture à la concurrence, en 2014 du marché, des TER« , affirme Bernard Borgialli, représentant Sud Rail, syndicat majoritaire chez les conducteurs de la Loire. Aucune issue n’a été trouvée à l’issue des négociations mardi, la direction SNCF indiquant seulement que « des propositions concrètes ont été remises par écrit aux syndicats grévistes« .

(Source : AFP).

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Les cheminots rhônalpins contournent la loi sur le service minimum depuis trois mois

Posted by ardsl sur 3 janvier 2012

20000 voyageurs (dont près de 16000 sur Lyon – Saint-Étienne) subissent chaque jour des annulations de trains et des retards en raison d’une grève. La direction régionale SNCF envisage une action en justice. Les syndicats SUD, CGT et FO s’opposent à une réorganisation interne locale.

La grève qui affecte les 4 lignes SNCF passant par Saint-Étienne (en direction de Lyon, Clermont-Ferrand, Roanne et Le Puy-en-Velay) est entrée dans son troisième mois consécutif. Sans que les quelque 20000 voyageurs quotidiens (dont près de 16000 sur Lyon – Saint-Étienne, sur la ligne TER la plus fréquentée de l’Hexagone), qui subissent des annulations de trains et des retards, n’en comprennent les causes, ni d’ailleurs les modalités qui se nourrissent des failles de la loi sur le service minimum garanti aux usagers.

Les organisations syndicales qui mènent ce mouvement depuis le 3 novembre, SUD en tête, suivie par la CGT et FO, s’opposent à la création, effective au 1er janvier, d’une structure économique autonome. «Elle permettra de nous filialiser, voire de nous privatiser dans le cadre de l’ouverture à la concurrence, en 2014 du marché, des TER », affirme Bernard Borgialli, représentant SUD Rail.

Des usagers pénalisés

Compte tenu de la baisse du nombre d’agents aux environs de 500, le seul moyen de maintenir une direction départementale autonome « réside dans la création d’une entité unique regroupant les conducteurs, les contrôleurs et les agents des services en gare », répond Jean-Daniel Aurrand-Lions, qui dirige le nouvel ensemble. Il déplore une dégradation du service, soulignant que les objectifs de ponctualité des trains au départ étaient atteints avant le début du conflit. De même, les annulations étaient tombées à 1,5 %, contre 10 % en 2010, année marquée par de nombreuses grèves. Le sénateur maire PS de Saint-Étienne, Maurice Vincent, affiche sa « satisfaction » vis-à-vis de la création de cette entité locale qui permettrait la création de 30 emplois supplémentaires. Mais, furieux, l’élu martèle que « les usagers, très pénalisés, ne comprennent plus du tout la situation […] ce mouvement est en train de se retourner gravement contre le service public ».

La particularité de ce conflit, dans ses modalités pratiques, illustre une faille déjà connue de la loi en vigueur depuis 2008 sur le service minimum garanti dans les transports publics. La loi oblige les agents grévistes à annoncer à l’entreprise leur intention de faire grève quarante-huit heures à l’avance pour qu’elle puisse organiser un plan de transport adapté et le communiquer aux usagers.

Dans le cas du mouvement de grève de Saint-Étienne, chaque jour, une centaine de conducteurs de train se déclarent grévistes. Mais le jour J, la plupart viennent prendre leur service et sont payés normalement. Entre-temps, les trains qu’ils devaient conduire ont été supprimés ! Laurent Goutorbe, responsable régional CFDT-cheminot, opposé à cette grève, évoque une « surenchère syndicale suicidaire pour l’entreprise », dans cet ancien bastion CGT qui s’est fait tailler des croupières par SUD-rail.

Alors que Bernard Borgialli justifie le recours exceptionnel à ce procédé pour « atteindre la capacité de nuisance nécessaire sans passer par une grève dure », la directrice régionale SNCF, Josiane Beaud, déclare aux « Échos » qu’elle « envisage une action en justice en attendant que les parlementaires ne se penchent sur la faille que présente la loi, pour mieux l’encadrer par des décrets d’application ». Dans l’immédiat, elle a proposé une rencontre mardi 3 janvier à Saint-Étienne aux organisations syndicales dans le conflit.

(Avec Les Échos).

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Pétrole, nous nous sommes tant aimés

Posted by ardsl sur 3 janvier 2012

L’or noir aura-t-il droit à un enterrement en grande pompe ou en catimini ? Peu importe, nous ferions bien de commencer à imaginer la vie sans lui. Usé par notre surconsommation, il brûlera ses derniers feux dans quelques mois à peine. Et n’écoutez pas les indécrottables optimistes, il est irremplaçable.

Lorsqu’en avril dernier, le quotidien Le Parisien lui a demandé si un litre d’essence à 2 euros était « inéluctable », la réponse du patron du groupe pétrolier français Total, Christophe de Margerie, a été on ne peut plus claire : « Cela ne fait aucun doute. La vraie question, c’est quand ? Il faut espérer que cela n’arrive pas trop vite, sinon les conséquences seront dramatiques. » C’est bête, mais une ressource finie finit toujours, un jour ou l’autre, par s’épuiser. À force d’ignorer cette lapalissade, le jour du début du déclin est désormais très proche, et c’est peu dire que nous n’y sommes pas préparés. Si le PDG de Total se montre aussi catégorique, c’est que l’évidence crève les yeux de qui veut bien se donner la peine de la regarder en face : le pétrole se meurt.

Il faut quatre Arabie saoudite

HSBC, l’une des principales banques au monde, prévient que nous aurons consumé tout le brut disponible sur la planète dans moins de cinquante ans. On pourrait se dire : « Parfait, cinquante ans, c’est juste le temps qu’il nous faut pour changer de système. » Sauf que les problèmes vont commencer bien avant que la dernière goutte de pétrole soit extraite du dernier puits. À dire vrai, ces problèmes sont déjà là. La production mondiale de pétrole « conventionnel », c’est-à-dire le pétrole liquide classique, a atteint son maximum historique en 2006. Cette production n’augmentera « plus jamais », nous dit l’Agence internationale de l’énergie. C’est grave, docteur ? Oui, très. Le pétrole conventionnel constitue les quatre cinquièmes de la production totale de carburants. L’industrie est à court d’endroits où forer. Depuis un quart de siècle, le pétrole est consommé plus vite qu’il n’est découvert. C’est un peu comme si les réserves mondiales de brut étaient un immense arbre fruitier dont on aurait déjà cueilli les fruits mûrs et à portée de main. Ne reste plus qu’à secouer les branches… pour un résultat incertain. D’ici à dix ans, selon la compagnie Shell, il faudrait développer l’équivalent de la production de « quatre Arabie saoudite » (sic), rien que pour compenser le déclin des champs existants ! On est loin, très loin du compte si l’on fait la somme de tous les projets industriels aujourd’hui annoncés. Or il faut compter de sept à dix ans pour lancer la production de tout nouveau champ de pétrole…

Montagne d’hydrocarbures

Le pétrole est le sang de l’économie. L’industrie a toujours été capable d’en accroître la production, pour faire face à nos besoins sans cesse croissants. Jusqu’à aujourd’hui. Car nous sommes en train de franchir le pic pétrolier, le peak oil en anglais. Faute de réserves suffisantes encore intactes, la production de carburants va bientôt amorcer son déclin, garrottant de plus en plus les artères de l’économie de la planète. Quand devrons-nous commencer à désescalader – de gré ou, plus vraisemblablement, de force – cette immense montagne d’hydrocarbures en haut de laquelle nous avons hissé notre très, très chère société de consommation ? Bientôt. Au plus tard d’ici à un quart de siècle, ce qui est redoutablement proche à l’échelle d’une industrie aussi lourde que l’énergie. Et encore… Un tel délai de grâce ne serait possible – et c’est très loin d’être garanti – qu’à condition de laisser carte blanche aux pétroliers qui plaident pour exploiter sans limites toutes les alternatives au pétrole conventionnel. Des alternatives plus chères bien sûr, mais surtout rares, complexes, et donc plus lentes et difficiles à extraire (et plus polluantes, bien entendu). Leurs noms ? Offshore très profond, pétroles et gaz de schiste, sables bitumineux, pétroles lourds, agrocarburants (très souvent à base d’OGM) ou encore réserves supposées du pôle Nord – dont l’accès se libère grâce à la fonte de la banquise, elle-même induite par notre addiction au pétrole ! Pourtant, même les pétroliers reconnaissent que vers 2030, rien de tout cela ne pourra suffire : le pétrole deviendra de plus en plus rare, et donc de plus en plus coûteux. Christophe de Margerie a raison : « inéluctable », c’est le bon mot. À un an de l’élection présidentielle aux Etats-Unis, cet état de fait attise les peurs et occupe les esprits. Et ce n’est pas pour rien que l’une des lignes de fracture fondamentales entre gauche et droite, entre mouvements Occupy Wall Street et Tea Party réside aujourd’hui dans le choix d’extraire ou pas les gaz et pétroles de schiste et les sables bitumineux : ces pétroles non conventionnels désormais vitaux pour l’avenir de l’économie américaine.

Cataclysme garanti

D’après un grand nombre d’experts indépendants, c’est bien avant 2020 que le déclin de la production mondiale de carburant liquide pourrait commencer ! Dans un tel cas de figure, le cataclysme économique est garanti, compte tenu de ce que nous ont enseigné les trois chocs pétroliers précédents : ceux de 1973 et de 1979, et celui de 2008. Sauf que l’on parle ici d’un choc d’une tout autre magnitude, d’une tout autre portée historique, dont les causes ne sont plus ni politiques ni économiques, mais telluriques. Olivier Rech fait partie de ces experts indépendants dont les diagnostics n’ont pas – ou n’ont plus – à être visés par la direction d’un grand groupe industriel ou d’une institution internationale. Chargé pendant trois ans d’élaborer les scénarios pétroliers de l’Agence internationale de l’énergie, l’homme conseille aujourd’hui d’importants fonds d’investissements pour La Française AM, un prestigieux gestionnaire d’actifs. Le verdict qu’il livre est sans appel : « Pour moi, on aura un déclin de la production sur la période 2015 à 2020. Un déclin pas forcement rapide, d’ailleurs, mais un déclin, ça me semble clair. » Il dit « s’attendre à voir apparaître les premières tensions dès 2013-2015. » Avec changement climatique, le pic pétrolier est l’autre grande « vérité qui dérange ». Cependant, peu à peu, quelques rares personnalités politiques commencent à en parler. « Nous avons atteint (…) le pic de production en matière de pétrole. La production ne peut maintenant que décroître », a lancé en avril 2011 François Fillon, devant des députés à peu près indifférents. Il faut dire que le Premier ministre n’a pas insisté. L’un de ses prédécesseurs à Matignon, le socialiste Michel Rocard, ne cesse désormais de l’annoncer à chacune de ses apparitions dans les médias. « Nous resterons au même niveau de production peut-être pour moins d’une dizaine d’années. (…) Nous arrivons à toute allure dans la période où l’offre de pétrole diminuera vite. Et donc une économie de récession, ça va être terrible », a-t-il encore prévenu sur France Inter, le 9 novembre 2011.

Anti-atomisme primaire

Le pic pétrolier pose le problème d’une limite physique et technique, qui en entraînera des nuées d’autres en cascade. D’après Michel Rocard, le nucléaire est la solution qui permettra de faire face au peak oil, « en prolongeant le temps d’une stabilisation, avant d’entrer dans une grande récession mondiale ». Mais cette solution apparaît toute relative, si l’on en croit une étude publiée en 2007 par le département recherche et développement d’ÉDF, que l’on peut difficilement soupçonner d’anti-atomisme primaire. Selon ce document, même une multiplication par cinq du parc nucléaire mondial au cours du prochain quart de siècle ne suffirait pas à compenser le manque d’énergie que provoquera le déclin des extractions de brut… Le pétrole n’est pas encore mort qu’il nous manque déjà.

(Source : Terra Éco).

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SNCF : la direction envisage une action en justice

Posted by ardsl sur 3 janvier 2012

La grève qui affecte les 4 lignes SNCF passant par Saint- Étienne (en direction de Lyon, Clermont-Ferrand, Roanne et Le Puy-en-Velay) est entrée dans son troisième mois consécutif. Le journal Les Échos écrit ce 3 janvier que ce conflit « illustre une faille déjà connue de la loi en vigueur depuis 2008 sur le service minimum garanti dans les transports publics. »

« La loi oblige les agents grévistes à annoncer à l’entreprise leur intention de faire grève 48 heures à l’avance pour qu’elle puisse organiser un plan de transport adapté et le communiquer aux usagers« , explique Les Échos. « Dans le cas du mouvement de grève de Saint-Étienne, chaque jour, une centaine de conducteurs de train se déclarent grévistes. Mais le jour J, la plupart viennent prendre leur service et sont payés normalement. Entre-temps, les trains qu’ils devaient conduire ont été supprimés ! » La directrice régionale de la SNCF, Josiane Beaud, déclare aux Échos qu’elle « envisage une action en justice en attendant que les parlementaires ne se penchent sur la faille que présente la loi, pour mieux l’encadrer par des décrets d’application« .

(Avec zoomdici.fr).

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Le train du Puy de Dôme mis en service le 26 mai 2012

Posted by ardsl sur 3 janvier 2012

Le Conseil général du Puy-de-Dôme a fait le point sur l’avancement du chantier du Panoramique des Dômes qui permettra de monter au sommet du Puy de Dôme à partir de mai 2012.

Le chantier du Panoramique des Dômes a bien avancé. Il est même en avance sur le calendrier annoncé, ce qui est assez rare pour être souligné. La raison tient à la météo mais aussi TC Dôme qui ne pouvait se permettre de manquer les beaux jours et a donc tout mis en oeuvre pour être dans les temps.

Ainsi, le Panoramique des Dômes n’ouvrira pas en juin comme prévu au départ, mais lors du dernier week-end de mai, le 26 mai. À partir du week-end de Pentecôte, le train permettra ainsi de monter au sommet du Puy-de-Dôme en 15 minutes et cela toute l’année y compris l’hiver. L’exploitant prévoit juste une coupure d’une dizaine de jours par an pendant l’automne pour la maintenance. Mais le train à crémaillère étant un matériel conçu pour la montagne, il permettra de monter l’hiver.

Il reste donc un peu moins de 6 mois à TC Dôme pour finir le chantier. Les aménagements en pied de site sont quasiment terminés et le gros du chantier se situe maintenant au sommet pour finir la gare d’arrivée.

Reste aussi d’importants travaux d’aménagements paysagers. Avant l’hiver près de 2000 arbres et arbustes ont été plantés en pied de site. Pas loin de 12000 autres doivent encore être plantés à partir de mars.

Le train a lui été homologué les 7 et 8 décembre par l’Office Fédéral des Transports qui a vérifié le bon fonctionnement après une batterie de tests. Les essais vont se poursuivre avant une phase de marche à blanc d’un mois qui permettra de valider le fonctionnement et les réponses aux éventuels problèmes.

Les tarifs ont eux été homologués par le Conseil général du Puy-de-Dôme en décembre. L’aller-retour adulte coûtera 9,50 euros, ce qui est moins élevé que le train de Montenvers dans le Massif du Mont-Blanc (20 à 26 euros) ou le train de la Rhune à Saint-Jean-de-Luz (14 à 17 euros).

Quant à l’inauguration, elle a été retardée au 23 juin 2012. Le temps de sortir de la période électorale et de savoir quels ministres et élus inviter pour venir couper le ruban.

(Avec cyberbougnat.net).

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La Savoie va-t-elle perdre sa direction régionale SNCF ?

Posted by ardsl sur 3 janvier 2012

Avenue des Ducs, à Chambéry, la direction régionale SNCF est-elle condamnée à disparaître ? Les syndicats le pensent, la direction générale dément, tout en expliquant que la concentration des équipes sur Lyon répond à un souci d’efficatité.

Une coquille bientôt vide. C’est ainsi que les syndicats décrivent la direction régionale SNCF, à Chambéry. Le grand bâtiment situé avenue des Ducs a déjà vu une bonne partie de l’équipe rejoindre la direction de Lyon. Dernier signe inquiétant aux yeux des syndicats, la suppression du poste de direction adjoint chargé de la région Alpes depuis le 1er janvier.

« C’est une étape de plus dans la disparition programmée de la direction régionale », dénonce la CGT, qui assure avoir appris cette décision mi-décembre juste après le comité d’établissement. La direction basée à Chambéry couvre les départements de la Savoie, Haute-Savoie, Isère et Ain.

Le malaise est d’autant plus grand que les effectifs n’ont cessé de se réduire tandis que Lyon concentrait une bonne partie des responsabilités de la société. L’évolution est encore plus mal ressentie dans une ville à forte tradition cheminote.

« J’ai connu jusqu’à 600 personnes dans cette direction. Elles sont six fois moins », dénonce Maurice Nicaise, pour la CFDT. « La proximité se perd. Or elle est indispensable dans un secteur où chaque région a ses spécificités, liées au réseau et au climat. Comment fera la direction opérationnelle depuis Lyon en cas de gros problème ? »

Les syndicats prennent pour exemple l’incident du 26 février dernier, en Tarentaise, quand un sabotage paralysait le trafic en pleines vacances d’hiver. « Les conséquences pour les usagers ont pu être atténuées et l’information des élus locaux mieux organisée », assure l’intersyndicale CGT-Unsa-Sud Rail-CDFT.

En juin dernier, le président de SNCF Guillaume Pépy s’engageait à assurer le maintien de la direction savoyarde lors de son passage à Chambéry. Il répondait également aux inquiétudes exprimées par les élus de la Région et du Conseil général qui l’avaient interpellé.

Comment comprendre alors les changements intervenus depuis ? « Dans un environnement ferroviaire de plus en plus contraint (nouveaux horaires, augmentation des travaux, saturation du réseau, etc.), la direction régionale Rhône-Alpes fait évoluer son organisation afin d’assurer le meilleur service aux voyageurs dans un contexte d’exploitation difficile. La mission de pilotage de la production, assurée jusqu’à présent par un directeur régional adjoint, est étendue à l’ensemble du territoire des deux régions Rhône-Alpes et Alpes. » Elle est désormais assurée par Charles Joder, sous l’autorité de Josiane Beaud, directeur de la Région Rhône-Alpes.

La SNCF justifie cette réorganisation par la nécessité d’assurer des liens plus étroits entre les deux directions régionales. Pour Guillaume Pépy, cette concentration des missions sur Lyon répond donc à un souci d’efficacité.

Cet hiver 2012 donnera aux usagers et aux syndicats l’occasion d’en juger.

La direction régionale Alpes couvre une zone qui compte près de 4 500 cheminots.

(Source : Le Dauphiné Libéré).

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Hausse des tarifs SNCF le 3 janvier 2012

Posted by ardsl sur 3 janvier 2012

Les prix des billets TGV ont augmenté mardi 3 janvier 2012. Cette hausse est en bonne partie liée au relèvement de la TVA décidé par le gouvernement, qui tombe mal pour SNCF après ses promesses de conserver des tarifs accessibles au plus grand nombre.

À compter du 3 janvier 2012, les tickets pour les trains à grande vitesse mais aussi les trains interrégionaux Téoz et les trains de nuit Lunéa coûtent 3,2 % plus cher.

Cette hausse s’explique pour près de la moitié par le relèvement du taux réduit de la TVA de 5,5 % à 7 %, décidé par le gouvernement dans le cadre du second plan de rigueur présenté en novembre.

La répercussion de cette mesure représentera « une augmentation moyenne de 60 centimes d’euros pour les voyageurs TGV », selon la compagnie ferroviaire.

Pour en atténuer l’effet, SNCF a indiqué qu’elle allait geler les prix des réservations pour les abonnements « forfaits » valables pour les voyageurs prenant tous les jours le TGV, ainsi que pour les abonnements étudiants, élèves et apprentis.

Le reste de la hausse est imputable à la majoration tarifaire voulue par SNCF. « L’ajustement annuel des tarifs TGV (deuxième classe plein tarif) sera de 1,7 % en 2012, soit strictement le taux de l’inflation prévue pour 2012 », indique la compagnie ferroviaire dans un communiqué.

L’opposition estime que le gouvernement est en partie responsable de la hausse des tarifs

La nouvelle ne passe pas. Les membres de l’opposition mettent en cause la responsabilité du gouvernement.

SNCF est régulièrement critiquée pour l’augmentation de ses tarifs. En 2011, elle avait obtenu une revalorisation de 2,85% pour le TGV, arguant du fait que celle-ci était nécessaire pour faire face au renchérissement des péages qu’elle verse à Réseau Ferré de France (RFF). Mais cette année, elle n’est pas la seule en ligne de mire. Le gouvernement, avec la hausse du taux réduit de TVA décidée dans le cadre de son second plan de rigueur, est aussi mis en cause. D’autant que c’est le ministère des Transports qui homologue les hausses de prix demandées par la compagnie ferroviaire publique.

Pour le socialiste Roland Ries, responsable du pôle transports dans l’équipe du candidat François Hollande, cette mesure est « la responsabilité de Nicolas Sarkozy et du gouvernement« . « Cette annonce est un nouveau coup dur porté au pouvoir d’achat des Français« , a-t-il estimé.

Les usagers « payent deux fois, à la fois la hausse de la TVA et la hausse des prix« , a aussi critiqué Manuel Valls, directeur de la communication de la campagne de François Hollande, sur RTL. « Il y avait là d’autres choix à faire de la part de la SNCF et je m’étonne que le gouvernement n’ait pas réagi« , a ajouté Manuel Valls pour enfoncer le clou.

Au ministère des Transports, on met en avant le fait que SNCF n’avait pas d’autres options que de répercuter l’augmentation de la TVA pour ne pas perdre de l’argent.

Mais pour Cécile Duflot, secrétaire nationale d’Europe Écologie-Les Verts, le gouvernement se fait de l’argent dans le dos des usagers. « Ce service public doit donner lieu à un équilibre financier, pas au dégagement de bénéfices qui sont finalement une manière pour l’État de récupérer encore de l’argent« , a-t-elle déploré sur RTL.

Même son de cloche auprès du souverainiste Nicolas Dupont-Aignan pour qui le gouvernement fait porter aux Français les conséquences de la crise. « Après avoir voulu, les années précédentes, préparer le passage à la concurrence ferroviaire par des hausses supérieures à l’inflation, la SNCF et le gouvernement obligent cette année les Français à sauver un système financier à bout de souffle qui ne fait que ruiner notre pays« , a-t-il commenté.

Une hausse « tout à fait raisonnable » pour l’UMP

Forcé de s’expliquer, l’UMP, par l’intermédiaire de son secrétaire national, David-Xavier Weiss, a assuré que cette hausse « est tout à fait raisonnable et correspond à deux éléments simples : la hausse de la TVA de 5,4% à 7% proposée par le gouvernement dans le cadre de la réduction des déficits, et une amélioration du service proposé par la SNCF« .

La FNAUT dénonce la hausse de 3,2 %

La Fédération nationale des usagers des transports (FNAUT), qui fédère 150 associations régionales en France, rappelle « que les tarifs du TGV et des trains Téoz et Lunea sont considérés comme excessifs par les familles et par les voyageurs obligés d’organiser leurs déplacements en dernière minute et d’acquitter alors le prix fort ». Elle estime également que estime que la compagnie ferroviaire publique doit renoncer à la réservation obligatoire sur les trains Téoz.

SNCF a beau faire valoir que cette hausse représentera «une augmentation moyenne de 60 centimes d’euros pour les voyageurs TGV», ou encore que cette augmentation de 3,2 % s’explique pour 1,5 % par le relèvement du taux réduit de la TVA de 5,5% à 7%, décidé par le gouvernement dans le cadre de son deuxième plan de rigueur et à hauteur de 1,7 % par sa propre majoration tarifaire, soit « strictement le taux de l’inflation prévue pour 2012» ; la pilule a du mal à passer.

Face à ces hausses à répétition -en janvier 2011, la hausse avait été de 2,85 %, soit plus que l’inflation, la FNAUT « demande que la SNCF maintienne, parallèlement aux lignes à grande vitesse, un minimum de services ferroviaires Intercités, plus lents mais aux tarifs plus accessibles -et renonce à mettre en place des services d’autocars qui ne répondent pas aux besoins de confort des voyageurs et ne relèvent pas de la mission de la SNCF ».

Depuis plusieurs années, le débat sur SNCF et ses missions bat son plein en France. La politique de développement de lignes à grande vitesse est critiquée car, selon les syndicats, elle se fait au détriment des lignes moins rentables, utilisées par des voyageurs aux revenus souvent plus modestes. La hausse de 1,7% imputable à SNCF «nous sert à mieux investir dans le train, à maintenir la qualité de service et il est indispensable qu’on puisse acheter du matériel neuf comme on vient de le faire par exemple sur le TGV Rhin-Rhône», a plaidé Agnès Ogier, directrice marketing de voyages-sncf, au micro de RTL.

Grille tarifaire compliquée

Autre critique récurrente : la complexité de la grille tarifaire. L’an prochain, SNCF annonce qu’elle sera simplifiée. Les prix des trajets directs en TGV seront arrondis, soit à la hausse, soit à la baisse et les centimes après la virgule supprimés, une évolution «neutre pour les consommateurs», promet SNCF. La gamme tarifaire sur un même trajet (variable en fonction du moment où le client achète son billet et de la possession ou non d’une carte de réduction) sera réduite de 30%. Cette mesure sera effective dès janvier sur 60% du trafic puis sur l’ensemble des lignes TGV.

Pour atténuer l’effet de l’annonce de la hausse de ses tarifs, la compagnie ferroviaire a indiqué qu’elle allait geler les prix des réservations pour les abonnements «forfaits» valables pour les voyageurs qui prennent tous les jours le TGV, ainsi que pour les abonnements étudiants, élèves et apprentis. «Il s’agit de la plus faible hausse depuis 1999», tente d’arguer SNCF.

Enfin, les prix d’appel des billets Prem’s -qui représentent 10% du trafic TGV -s’articuleront en 2012 autour de quatre tarifs pivots : 15, 20, 25 et 30 euros, ce qui se traduira une réduction sur des destinations comme Paris-Lille, Paris-Lyon, Paris-Marseille ou encore Paris-Nancy.

(Avec europe1.fr et Les Échos).

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Reprise du trafic ferroviaire sur la ligne du Haut-Bugey

Posted by ardsl sur 3 janvier 2012

D’importantes précipitations se sont abattues sur le Haut-Bugey samedi 31 décembre. Cela a provoqué des inondations et des infiltrations d’eau dans certains tunnels de la ligne ferroviaire.

Le TGV parti à 11h11 de Paris est restée immobilisé sous un tunnel pendant plusieurs heures. RFF a donc décidé de fermer la ligne du Haut-Bugey. Les trains TER Saint-Claude – Bourg-en-Bresse ont été supprimés. SNCF a mis en circulation des autocars de remplacement. Les TGV Bellegarde – Paris ont été détournés par Culoz. Cela a génèré des retards d’environ 25 minutes.

La ligne est rouverte depuis 13h ce mardi 3 janvier.

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SNCF regroupe Téoz et Lunéa dans Intercités

Posted by ardsl sur 3 janvier 2012

Les trains classiques SNCF sont désormais gérées par une entitée unique « Intercités ». Elle regroupe les trains de nuit Lunéa, les Téoz, les trains Intercités et les trains d’équilibre du territoire (TET).

Les lignes concernées en Rhône-Alpes :

  • Nantes – Tours – Bourges – Lyon
  • Bordeaux – Limoges – Lyon
  • Paris Austerlitz – Briançon
  • Paris Austerlitz – Saint-Gervais
  • Paris Ausertlitz – Bourg-Saint-Maurice
  • Hendaye – Genève.

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Circulation ferroviaire : suppressions et retards constatés mardi 3 janvier

Posted by ardsl sur 3 janvier 2012

Trains supprimés

  • TER 886402/3 (Saint-Claude 5h56 – Part-Dieu 8h26) : supprimé uniquement entre Saint-Claude et Bourg.
  • TER 886404 (Saint-Claude 7h07 – Bourg-en-Bresse 8h36).
  • TER 886864/5 (Saint-Étienne 9h20 – Ambérieu 10h53) en raison d’une grève SNCF.
  • TER 886760/1 (Ambérieu 11h07 – Part-Dieu 11h48) même motif.
  • TER 875734/5 (Part-Dieu 11h40 – Clermont-Ferrand 14h05).
  • TER 17631 (Part-Dieu 17h44 – Grenoble 19h14) en raison d’une panne.
  • TER 886750/1 (Part-Dieu 21h24 – Saint-Étienne 22h10) en raison d’une grève SNCF.

Trains et cars retardés

1h30 de retard pour :

  • le TGV 6623 (Paris 16h57 – Part-Dieu 18h56) en raison d’une panne au départ.
  • le TGV 6686/7 (Paris 16h57 – Saint-Étienne 19h47) même motif.

50 minutes de retard pour :

  • le TGV 9761 (Paris 7h11 – Genève 10h16) en raison d’un détournement par Culoz.
  • le TGV 6195 (Paris 17h19 – Miramas 21h44) en raison d’un problème d’alimentation électrique à Paris gare de Lyon.

40 minutes de retard pour :

  • le TER 895824 (Belfort 7h36 – Part-Dieu 11h26) en raison d’un dérangement d’installation.
  • le TER 884509 (Bellegarde 10h09 – Évian 11h30) en raison de la correspondance avec le TER 96502/3 retardé.
  • le TER 884609 (Bellegarde 10h09 – Saint-Gervais 11h57) en raison de la correspondance avec le TER 96502/3 retardé.
  • le TGV 6232 (Figueres 10h20 – Paris 15h56) en raison de la présence d’un voyageur malade.
  • le TGV 6050 (Montpellier 12h24 – Paris 15h56) en raison de la présence d’un voyageur malade.
  • le TER 17718 (Marseille 15h06 – Part-Dieu 18h40) en raison d’un incident technique sur le train.
  • le TGV 9781 (Paris 18h11 – Genève 21h27) en raison d’un problème de signalisation à Paris.

37 minutes de retard pour le TGV 6949 (Paris 17h49 – Annecy 21h31) en raison d’un problème d’alimentation électrique à Paris gare de Lyon.

30 minutes de retard pour :

  • le TER 96502/3 (Part-Dieu 8h38 – Genève 10h27).
  • le TER 17576/7 (Valence 13h11 – Annecy 16h22) en raison d’un dérangement d’installation.
  • le TER 895836/7 (Belfort 13h36 – Part-Dieu 17h26).
  • le TGV 5346/7 (Rennes 16h07 – Marseille 22h16) en raison de l’intervention des forces de l’ordre à Massy TGV.
  • le TER 885678 (Gap 17h29 – Grenoble 19h43) en raison d’une panne.

25 minutes de retard pour :

  • le TGV 9764 (Genève 7h42 – Paris 10h49) en raison d’un détournement par Culoz.
  • le TGV 9763 (Paris 8h11 – Genève 11h27) en raison d’un détournement par Culoz.
  • le TGV 9765 (Paris 9h11 – Genève 12h16) même motif.
  • le TGV 9768 (Genève 9h42 – Paris 12h49) même motif.
  • le TER 96614/5 (Valence 13h41 – Genève 17h00) en raison d’un dérangement d’installation.
  • le TET 4516/7 (Part-Dieu 15h08 – Tours 20h24).
  • le car TER 49906 (Chamonix 15h45 – Bellegarde 18h40).
  • le TET 4416 (Tours 16h16 – Part-Dieu 21h20).
  • le TGV 5314/5 (Toulouse 16h50 – Part-Dieu 20h52) en raison de l’intervention des forces de l’ordre à Sète.
  • le TER 886190 (Avignon 17h01 – Part-Dieu 19h40) en raison de l’attente d’un membre du personnel.
  • le TER 18533 (Part-Dieu 18h40 – Bourg-Saint-Maurice 21h45).

23 minutes de retard pour le TER 886947 (Roanne 19h24 – Saint-Étienne 20h38).

20 minutes de retard pour :

  • le TGV 9762 (Genève 6h12 – Paris 9h29) en raison d’un détournement par Culoz. L’arrêt à Nurieux a été supprimé.
  • le TER 17578/9 (Valence 14h14 – Annecy 17h25) en raison d’un dérangement d’installation.
  • le TER 96512/3 (Part-Dieu 14h38 – Genève 16h27).
  • le TGV 6921 (Paris 16h41 – Grenoble 19h37).
  • le TGV 6925 (Paris 18h41 – Grenoble 21h37) en raison d’un problème d’alimentation électrique.
  • le car TER 911118 (Saint-Étienne 19h30 – Boën 20h43).
  • le TER 886624 (Part-Dieu 20h12 – Roanne 21h30) en raison de l’attente d’un membre du personnel.
  • le car TER 39925 (Bellegarde 21h10 – Divonne 22h10) en raison de la correspondance avec le TGV 9781 retardé.
  • le car TER 49897 (Bellegarde 21h12 – Évian 23h05) même motif.
  • le car TER 49903 (Bellegarde 21h13 – Chamonix 23h50) même motif.

15 minutes de retard pour :

  • le TER 886716/7 (Part-Dieu 10h54 – Saint-Étienne 11h40).
  • le TER 18518 (Modane 13h25 – Part-Dieu 16h20).
  • le TGV 6620 (Part-Dieu 14h04 – Paris 16h10).
  • le TER 875718/9 (Clermont 17h57 – Part-Dieu 20h20).
  • le TGV 6217 (Paris 18h07 – Perpignan 23h25).
  • le TER 895808/9 (Part-Dieu 18h34 – Besançon Viotte 21h09).
  • le TER 17540/1 (Annecy 18h37 – Valence 21h47).
  • le TER 17994/5 (Part-Dieu 19h08 – Annecy 21h00).

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