ARDSL Association Rail Dauphiné Savoie Léman

Le blog des usagers

Archive for 11 janvier 2012

Des travaux en Italie vont impacter les trains Genève – Milan les 15 et 22 janvier

Posted by ardsl sur 11 janvier 2012

Pour cause de travaux, les chemins de fer italiens annoncent une interruption de trafic entre Varzo et Domodossola les dimanches 15 et 22 janvier 2012. Durant ces deux journées, le tronçon en question est fermé au trafic entre 9h et 19h. Un service de bus de substitution est mis en place.

Les 15 et 22 janvier 2012, les voyageurs se déplaçant entre la Suisse romande et l’Italie doivent compter avec une prolongation du temps de parcours de 45 minutes. Les chemins de fer italiens ont en effet agendé des travaux exceptionnels. La ligne du Simplon est donc fermée au trafic côté italien entre Varzo et Domodossola entre 9h et 19h durant ces deux journées.

Les voyageurs des trains circulant sur la ligne du Simplon empruntent des bus de substitution entre Varzo et Domodossola. Le temps de parcours s’en trouve rallongé de quelque 45 minutes. Les correspondances de Domodossola pour Milan et pour le Tessin via les Centovalli ne sont pas garanties.

 

Publicités

Posted in Italie, Travaux | Tagué: , , , , | Leave a Comment »

Travaux : les trains de nuit impactés

Posted by ardsl sur 11 janvier 2012

Les Lunéa 5705 (Paris Austerlitz – Bourg Saint-Maurice) et 5594/5 (Paris Austerlitz – Saint-Gervais) partent à 21h40 (au lieu de 23h12) les dimanches 8, 15, 22 et 29 janvier. Leurs horaires d’arrivées ne sont pas modifiés.

Le Lunéa 5797 (Paris Austerlitz – Briançon) partira à 20h56 (au lieu de 22h) jeudi 19, vendredi 20, samedi 21 janvier ; jeudi 9, vendredi 10, samedi 11 février ; samedi 31 mars. Son horaire d’arrivée n’est pas modifié.

Posted in Alpes du Sud, Savoie, Travaux | Tagué: , , | Leave a Comment »

La position de la FNAUT sur le projet de LGV Paris – Orléans – Clermont-Ferrand – Lyon

Posted by ardsl sur 11 janvier 2012

La FNAUT estime que le projet de LGV Paris-Orléans-Clermont-Lyon est économiquement et écologiquement pertinent. Il permet en effet de combiner deux objectifs : le doublement de la LGV existante Paris-Lyon et une desserte TGV du centre de la France.

La LGV Paris-Lyon commence à se saturer aux heures de pointe, et la gare de Paris-Lyon l’est déjà. Cette tendance va s’accentuer avec la croissance naturelle du trafic et les mises en service des LGV Perpignan-Barcelone et Nîmes-Montpellier. Il y a un risque évident d’une dégradation, déjà perceptible, des relations offertes aux 40 millions de voyageurs utilisant cette ligne chaque année et, par suite, d’un report de trafic sur l’avion et la voiture, malgré la généralisation des rames à deux étages et l’introduction de la signalisation ERTMS.

Un doublement sur place est à la fois très coûteux et difficile techniquement. L’intérêt d’un itinéraire nouveau, permettant de faire bénéficier le centre de la France de dessertes TGV et d’augmenter la rentabilité du projet, s’est donc imposé naturellement.

La FNAUT estime donc que le POCL est un projet d’intérêt national. Elle est favorable au tracé médian variante Roanne, qui permet à la fois de maximiser les gains de clientèle à longue distance, donc les recettes, et d’améliorer de manière décisive la desserte des territoires du centre de la France :

  • le tracé Est est trop excentré par rapport aux territoires à desservir ;
  • le tracé Ouest-sud, le plus coûteux, pénalise les relations Paris-Sud Est, il n’aurait d’intérêt que dans la perspective irréaliste d’une LGV transversale Lyon-Limoges (projet ALTRO) ;
  • le tracé Ouest est légèrement plus favorable à la desserte du centre mais, contrairement au tracé médian (de même coût et évitant la Sologne), il ne permet pas d’améliorer les temps de parcours entre Paris et le Sud-Est par rapport à la LGV existante ;
  • le passage par Roanne favorise les relations Paris – Saint-Étienne et Clermont-Ferrand – Lyon, maximise le trafic attendu et permet un doublement intégral de la LGV Paris-Lyon.

Quand on passe du tracé ouest au tracé médian, le trafic entre le centre et les autres régions (en particulier Île-de-France et Rhône-Alpes) diminue de 0,3 million de voyageurs/an mais le trafic entre l’Île-de-France et les régions Rhône-Alpes et Sud-Est augmente de 1,2 million (le trafic est-ouest ne varie pas), soit un gain de 15% en nombre total de voyageurs et de plus de 50% en nombre de voyageurs.km.

La FNAUT propose trois compléments réalistes du POCL :

  • l’intégration de la desserte Paris-Limoges-Brive dans le projet POCL, à partir de Bourges ;
  • l’électrification et le remodelage de la ligne Chagny-Nevers et sa connexion à la LGV Paris-Lyon en gare du Creusot-TGV (projet de VFCEA, Voie Ferrée Centre-Atlantique, une proposition ancienne de la FNAUT reprise et enrichie par la région Bourgogne) permettant d’amorcer rapidement et à un coût modeste une transversale Lyon-Nantes à grande vitesse de Lyon au Creusot et de rabattre les TGV Metz-Lyon et Rhin-Rhône sur la LGV existante Paris-Lyon ; une solution plus efficace consiste à construire ultérieurement une LGV entre Dijon et Saulieu remplaçant les branches ouest et sud du projet Rhin-Rhône ;
  • la construction d’une LGV d’environ 50 km reliant Orléans à Courtalain, plaçant Orléans à la fois sur l’axe Paris-Bordeaux et sur une transversale intégralement à grande vitesse Rennes/Nantes-Lyon (Rennes-Lyon en 2h30, Nantes-Lyon en 3h environ), et offrant de plus un nouvel itinéraire Courtalain-Paris passant par Orléans (la LGV Atlantique sera saturée au nord de Courtalain dès la mise en service des prolongements Tours-Bordeaux et Le Mans-Rennes/Sablé).

Posted in Auvergne, Bourgogne, Loire, Rhône | Tagué: , , , , , , , , , | Leave a Comment »

Grèves SNCF : les perturbations prévues vendredi 13 janvier

Posted by ardsl sur 11 janvier 2012

Le mouvement de grève des cheminots stéphanois et celui des aiguilleurs de la Drôme entraînent une réduction du trafic SNCF vendredi 13 janvier. Télécharger les informations pour les lignes impactées.

Avignon – Valence – Lyon

Le Puy – Firminy – St Etienne – Lyon

Clermont – Noirétable – St Etienne

St Etienne – Roanne

Clermont – Roanne – Lyon

Lyon – Ambérieu

Posted in Grèves | Tagué: , , | Leave a Comment »

Grèves SNCF : les perturbations prévues jeudi 12 janvier

Posted by ardsl sur 11 janvier 2012

Le mouvement de grève des cheminots stéphanois et celui des aiguilleurs de la Drôme entraînent une réduction du trafic SNCF jeudi 12 janvier. Télécharger les informations pour les lignes impactées.

Avignon – Valence – Lyon

Le Puy – Firminy – St Etienne – Lyon

Clermont – Noirétable – St Etienne

St Etienne – Roanne

Clermont – Roanne – Lyon

Lyon – Ambérieu

 

Posted in Grèves | Tagué: , , | Leave a Comment »

Lignes à grande vitesse : les propositions de la FNAUT

Posted by ardsl sur 11 janvier 2012

La FNAUT a toujours soutenu la construction des lignes à grande vitesse, qui a entraîné :

  • une amélioration spectaculaire des relations entre grandes villes françaises et étrangères ;
  • une forte croissance du trafic grandes lignes (depuis 1995) ;
  • des transferts modaux très bénéfiques à l’environnement.

Elle a cependant dénoncé les effets pervers de cette entreprise :

  • une tarification élevée et complexe du TGV ;
  • le positionnement absurde des gares nouvelles ;
  • une dégradation de la desserte de nombreuses villes moyennes ;
  • le détournement des voyageurs sur les LGV ;
  • le manque d’investissement sur le réseau ferré classique.

Elle a approuvé les décisions récentes issues du Grenelle de l’Environnement : lancement des LGV Bretagne, Tours-Bordeaux, contournement de Nîmes-Montpellier, seconde phase de la LGV Est Baudrecourt-Strasbourg.

Faut-il poursuivre l’extension du réseau des LGV au-delà de ces 4 « coups partis » ? La FNAUT s’est longuement interrogée sur cette perspective, elle a examiné soigneusement les arguments des promoteurs des LGV et de leurs opposants.

Elle est aujourd’hui en mesure de présenter ses choix, qu’elle défendra lors de deux prochains colloques.

1 . Critères de pertinence des projets de LGV

Une LGV doit répondre à l’un au moins des trois objectifs ci-dessous.

  • Désaturer le réseau ferré existant. Une LGV est intéressante si sa construction permet de désencombrer un axe classique déjà saturé par les trafics TER et fret, et de développer l’ensemble des trafics. Elle doit pouvoir, dans certains cas, supporter un trafic fret (Montpellier-Perpignan). Une LGV est intéressante si elle permet de désaturer un noeud ferroviaire de province (Lyon Part-Dieu). Une LGV peut être envisagée pour doubler une LGV existante en voie de saturation malgré toutes les possibilités techniques (signalisation ERTMS, trains de plus grande capacité).C’est le cas des LGV POCL et des branches ouest et sud du Rhin-Rhône.
  • Accélérer les trains de voyageurs. Une LGV est pertinente si elle permet de rapprocher de Paris une « poche territoriale » actuellement située à nettement plus de 3h par le train. Une LGV est intéressante si elle permet de provoquer un transfert massif de trafic aérien sur le rail et d’éviter la construction d’un nouvel aéroport. Exemples : Marseille-Nice, Paris-Milan, Paris-Barcelone. Une LGV est pertinente si elle peut permettre la circulation de TER à grande vitesse concurrents de la voiture, par exemple entre Avignon, Marseille, Toulon, Cannes et Nice.
  • Mailler le réseau ferré. Une LGV peut être pertinente si elle permet de renforcer la cohésion du réseau de transport collectif, en donnant accès direct à de grandes lignes classiques, radiales ou transversales, à un réseau TER de province, ou à un aéroport important. Ainsi la LGV Méditerranée donne accès à la ligne du sillon alpin à Valence-TGV. Un maillage du réseau des LGV est souhaitable sur le modèle de l’interconnexion francilienne Est. Les LGV de ce type sont : l’interconnexion francilienne sud, les branches ouest et sud du projet Rhin-Rhône, Toulouse-Narbonne. Une telle LGV permet non seulement d’accélérer les relations entre métropoles, par exemple  Toulouse-Lyon ou Bordeaux-Marseille, mais aussi de faciliter des relations de cabotage à plus courte distance. On peut ainsi concurrencer l’avion sur certaines relations transversales. Une LGV est intéressante si elle constitue un maillon manquant sur un grand axe international, permettant un maillage du réseau européen. C’est le cas de Montpellier-Perpignan (la section internationale Perpignan-Figueras est déjà en service et l’Espagne termine la section Figueras-Barcelone), Lyon-Turin (entre les réseaux LGV français et italien, mais c’est le fret qui est la première justification du projet).

La FNAUT dénonce les illusions des promoteurs des LGV, tels que les grands élus qui veulent aller à Paris ou affirment que « la zone haute technologie de la gare nouvelle attirera de grandes sociétés délocalisatrices innovantes », au risque de marginaliser les gares centrales et leurs quartiers alors que l’on recherche une densification urbaine et que les vraies réussites de quartiers de gares s’observent en milieu urbain.

2. Arguments anti-LGV et réponses de la FNAUT

Une extension du réseau des LGV se heurte aujourd’hui aux oppositions ou réticences très diverses de voyageurs, d’environnementalistes, de géographes et d’économistes, d’élus (rapport Mariton), de SNCF et de RFF.

L’exploitation du TGV par SNCF

La politique tarifaire SNCF est souvent dénoncée. Certains évoquent une ségrégation sociale en évoquant le TGV comme un train réservé aux riches.

Il ne faut pas confondre les LGV et le TGV, dont les effets pervers ne sont pas intrinsèques et peuvent être corrigés.

Le TGV n’est pas le « Concorde du rail », il est utilisé par la classe moyenne et la formule « lowcost » du train Intercités, moins rapide mais moins cher, peut être développée.

L’équilibre économique du TGV est fragilisé par l’augmentation des péages

C’est la thèse de Marc Fressoz, auteur de La faillite à grande vitesse.

Le TGV est pénalisé par les conditions de concurrence avec l’avion et la voiture. La hausse très vraisemblable du prix du pétrole provoquera un report massif de trafic routier et aérien sur le rail qui rentabilisera les nouvelles LGV, il n’y a pas lieu de craindre un sur investissement ferroviaire.

Les nuisances du TGV et des LGV sur l’environnement

On entend souvent les critiques sur l’espace consommé par les LGV (alors que les autoroutes posent le même problème), les coupures urbaines dues au passage d’une LGV, le bruit provoqué par le TGV, les atteintes à la biodiversité, la consommation excessive d’électricité par le TGV.

L’environnement ne se réduit pas à ses aspects locaux et extra-urbains. Le réchauffement climatique menace la biodiversité bien davantage que quelques LGV nouvelles. Le TGV concurrence fortement l’avion, il réduit les émissions de gaz à effet de serre et les nuisances aériennes subies par les riverains des aéroports.

Le TGV concurrence aussi la voiture, et les LGV permettent de désengorger les lignes classiques au bénéfice des TER et des trains de fret. Le TGV consomme dix fois moins que l’avion.

L’impact du TGV sur l’aménagement du territoire et sur la mobilité

Les opposants au développement du réseau classique mettent en avant que les investissements pour le ferroviaire se concentrent sur les LGV. Dans le même temps, les lignes classiques se dégradent. Certains lignes et noeuds ferroviaires manquent de capacité pour absorber le trafic TER.

Le TGV assèche des territoires intermédiaires et renforcement la métropolisation. Le TGV provoque des mobilités inutile et non durable (les navetteurs TGV). Certains pointent carrément le modèle de développement de notre société (à quoi bon aller si vite ?) .

Aujourd’hui RFF consacre moins de 25% de ses ressources aux LGV.

La construction des LGV bénéficie aussi au réseau classique (désaturation, électrifications).

Un abandon du programme des LGV provoquerait une dégradation générale de l’exploitation ferroviaire et profiterait surtout aux aéroports et aux autoroutes : tous les projets de LGV et d’autoroutes ne doivent pas être mis dans le même sac.

Un moratoire sur les LGV

Certains demandent l’arrêt du développement du réseau à grande vitesse. D’autres plaident pour un aménagement des lignes classiques.

Même fortement améliorées, les performances du train classique ne permettraient de concurrencer l’avion que de manière marginale. La capacité du réseau est devenue insuffisante et la coexistence est trop difficile entre les différents types de trafic.

Le volume des crédits disponibles pour le rail n’est pas une « donnée de la nature » obligeant à choisir entre LGV et réseau classique. Des moyens nouveaux peuvent être dégagés, par des économies sur d’autres investissements (autoroutes, aéroport de Notre-Dame-des-Landes, canal Seine-Nord) et par une fiscalité écologique portant sur l’avion et la voiture, afin de développer toutes les composantes du système ferroviaire (la Suisse a réussi, grâce à l’introduction de la RPLP, à financer deux tunnels de base : Lötschberg et Gothard).

3. Les projets à retenir et à éliminer

Une sélection rigoureuse des projets de LGV et une hiérarchisation des projets retenus doit être effectuée dans une vision d’ensemble tenant compte à la fois de la cohérence nécessaire du réseau des LGV, de l’équilibre Est-Ouest du territoire national, de la complémentarité LGV-lignes classiques et de la position de carrefour européen de la France.

La somme des intérêts régionaux ne fait pas l’intérêt national. Certains projets sont indispensables, voire urgents, bien justifiés économiquement, susceptibles de provoquer des reports modaux bénéfiques et s’intégrant bien dans l’ensemble du réseau ferré. Mais d’autres sont peu utiles ou purement électoraux et leur défense est contre-productive. Un « réseau Freycinet » de LGV n’aurait pas de sens.

Les projets à éliminer ou à reporter

  1. Le barreau Poitiers-Limoges est sans pertinence : sa réalisation assécherait la ligne classique Paris-Orléans-Limoges-Toulouse (POLT) ; si une desserte TGV de Limoges est reconnue comme nécessaire, elle peut se faire par un raccordement au projet POCL.
  2. Le projet Paris-Normandie manque lui aussi de pertinence. Caen est à 1h50 de Paris, Le Havre à 2h05, Cherbourg à 3h. Un aller-retour Paris-province peut être aisément effectué dans la journée. La priorité est d’assurer la robustesse des services en séparant les trafics normand et francilien grâce à une ligne nouvelle entre Paris et Mantes.
  3. Le projet Paris-Amiens-Calais est prématuré : la LGV Nord n’est pas saturée.
  4. Le projet Toulouse-Narbonne, complétant la transversale sud, est lui aussi prématuré.
  5. Les branches Sud et Ouest du Rhin-Rhône ont perdu de leur pertinence avec l’émergence du projet POCL qui constitue un doublement plus efficace de la LGV Paris-Lyon.
  6. Le projet Bordeaux-Espagne (pour rapprocher Pau et Tarbes de Paris et pour le fret) est peut-être prématuré et doit être mis en balance avec la modernisation de l’itinéraire classique.

Les autres projets de LGV ont tous un intérêt indéniable :

  1. La seconde phase de la branche Est de la LGV Rhin-Rhône : pour accélérer les TGV Strasbourg-Lyon et désaturer la ligne Mulhouse-Belfort.
  2. Bordeaux-Toulouse : pour rapprocher Toulouse de Paris et concurrencer l’avion.
  3. Marseille-Nice : pour rapprocher Nice de Paris, concurrencer l’avion et concurrencer la voiture par des relations TERGV entre Marseille, Toulon, Cannes et Nice)
  4. le POCL : pour éviter la saturation prochaine de la LGV Paris-Lyon
  5. Lyon-Turin : pour le fret, mais le volet TGV n’est pas marginal
  6. Montpellier-Perpignan : pour désaturer la ligne classique et accélérer les TGV Paris-Barcelone, Toulouse-Lyon.

En définitive, les LGV nécessaires sont nombreuses. Malgré un contexte défavorable, décréter un moratoire sur l’ensemble des projets serait absurde : il faut sélectionner les bons projets.

Le positionnement des gares TGV

Seules les gares centrales sont bien desservies par les réseaux TER, départementaux et urbains. Les gares exurbanisées pénalisent les voyageurs non motorisés, même si (c’est un moindre mal) elles sont parfois positionnées au croisement d’une LGV et d’une ligne classique (Valence-TGV) ; elles s’entourent d’immenses parkings ; et l’expérience montre qu’elles ne favorisent en rien le développement économique. Sauf cas exceptionnel, les projets de gares exurbanisées doivent être abandonnés : Allan- Montélimar, Moulins, Roanne …

Posted in Politique | Tagué: , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , | Leave a Comment »

Fret ferroviaire : l’UTP demande à Berne de faire des choix

Posted by ardsl sur 11 janvier 2012

L’avenir du trafic ferroviaire marchandises passe par des améliorations techniques des corridors transalpins. Il faut aussi choisir clairement un modèle économique pour les convois internes à la Suisse. L’Union des transports publics (UTP) pose ses exigences et demande au Conseil fédéral de réagir.

L’association regroupant plus de 130 entreprises de transport a présenté mardi 10 janvier un papier de position intitulé « L’avenir du trafic marchandises ferroviaire« . Ce dernier détient une place importante en Suisse en comparaison européenne, reconnaît l’UTP, « mais les conditions-cadres se péjorent sans arrêt« .

En ce qui concerne la desserte du territoire, le système actuel par wagons complets isolés « fonctionne bien« , assure l’UTP. Les convois de marchandises se forment petit à petit, les wagons étant récupérés à différents points de collecte selon les entreprises expéditrices. Toutefois, économiquement parlant, il serait préférable de réduire le nombre de points de desserte, souligne l’UTP.

Si l’on décidait d’une telle concentration du réseau, il serait possible en contrepartie à la Confédération d’organiser et d’indemniser certains convois. Notamment si ceux-ci ne répondent pas aux critères économiques mais que l’on considère qu’ils doivent « néanmoins être effectués sur le rail pour des raisons d’économie nationale« .

Par ailleurs, une éventuelle contraction du trafic par wagons complets isolés ne doit pas entraîner une diminution mais un gain de trafic par le rail, selon l’UTP. Pour atteindre cet objectif, le trafic combiné pourrait représenter une alternative intéressante, notamment si l’on « baisse sensiblement le prix du transbordement route-rail et rail-route« .

Au Conseil fédéral d’indiquer maintenant quelles options il privilégie, relève Roger Baumann, responsable de la communication de l’UTP. « La Confédération doit donner des impulsions par des financements« .

Trafic à travers les Alpes

En ce concerne le trafic transalpin, l’UTP réaffirme son soutien à l’objectif de transfert de la route au rail, fixé dans la Constitution suite à l’initiative des Alpes. Pour y parvenir, il faut surélever les tunnels des voies d’accès au Gothard, rappelle l’UTP.

Il revient donc au « monde politique » de trouver le financement pour le rehaussement à 4 mètres. Un message de la Confédération est attendu cette année sur la question.

En outre, la question des tronçons d’accès en Allemagne et en Italie est toujours en suspens, fait remarquer l’UTP. Les goulets d’étranglement qui y subsistent risquent de n’être pas supprimés au moment de l’entrée en service du tunnel de base du Gothard en 2017. Pourtant, « des variantes bon marché d’aménagement sont possibles au sud, notamment sur la ligne de Luino (Italie)« .

L’UTP soutient également l’idée d’une bourse de transit alpin au niveau international. Dans ce dossier toutefois, les négociations avec l’Europe sont difficiles et la Suisse « doit fermement marchander face aux contradictions de l’UE en matière de trafic« .

Conditions cadres en faveur du rail

La faîtière souhaite que les conditions-cadres continuent à favoriser le rail par rapport à la route. L’interdiction de circuler la nuit et le dimanche pour les poids lourds est ainsi remise en question, assure M. Baumann.

Par ailleurs, la mise en circulation de « gigaliners » de 60 tonnes en Allemagne voisine est vue comme une menace. Il ne s’agit certes pour l’heure que d’un test, concède M. Baumann. Mais avec un tonnage supérieur de 40% aux poids lourds actuels, l’introduction de ces camions mettrait en péril le transfert de la route au rail.

Enfin, la concurrence entre le trafic marchandises et le trafic passagers pour accéder au réseau inquiète l’UTP. Sur des lignes surchargées, les trains de marchandises « sont de plus en plus perturbés par des arrêts et des temps d’attente forcée pour laisser la priorité au trafic voyageur« .

(Source : ATS).

Posted in Fret, Suisse | Tagué: , , | Leave a Comment »

Circulation ferroviaire : retards constatés mercredi 11 janvier

Posted by ardsl sur 11 janvier 2012

54 minutes de retard pour le TER 895854/5 (Belfort 15h36 – Bourg-en-Bresse 18h44) en raison d’un incident technique sur le train.

50 minutes de retard pour :

  • le TER 96502/3 (Part-Dieu 8h38 – Genève 10h27) en raison de difficultés lors de la préparation du train.
  • le TGV 5456/7 (Metz 16h01 – Marseille 22h46) en raison d’une panne au départ à Metz qui a nécessité un changement de rame à Dijon.
  • le TGV 6866/7 (Montpellier 17h28 – Genève 21h16) en raison d’un incident technique sur le train.

40 minutes de retard pour :

  • le TGV 9240 (Milan 6h07 – Paris 13h23).
  • le TGV 5166/7 (Toulouse 7h18 – Lille Europe 14h30) en raison d’un vérification technique de sécurité sur un train de marchandises à Béziers. La circulation a repris depuis 8h45.
  • l’IC 4412/3 (Tours 8h16 – Part-Dieu 13h20) en raison notamment d’un dérangement d’installation.
  • le TER 17566/7 (Valence 9h14 – Grenoble 10h29) en raison d’une panne de signalisation.
  • le TER 17817 (Dijon 15h40 – Part-Dieu 17h40) en raison d’un dérangement d’installation.
  • le TER 886736/7 (Part-Dieu 17h24 – Saint-Étienne 18h10) en raison de l’affluence, SNCF a refusé de faire partir ce train à l’heure. Ce train semblait avoir une composition réduite par rapport à sa composition habituelle. SNCF a invité une partie des passagers à prendre le TER suivant à 17h54. La plupart ont refusé.
  • le TGV 6880/1 (Toulouse 17h50 – Part-Dieu 21h54) en raison de l’attente d’un mebre du personnel).
  • le TER 886850/1 (Saint-Étienne 18h20 – Ambérieu 19h53) en raison de la réutilisation de la rame du 886736/7.

30 minutes de retard pour :

  • le TER 16840/1 (Tours 12h00 – Part-Dieu 17h52) en raison d’un dérangement d’installation.
  • le TER 17538/9 (Annecy 17h37 – Valence 20h46) en raison de la panne d’un passage à niveau à Saint-Égrève.
  • le TGV 6949 (Paris 17h49 – Annecy 21h30) en raison d’un dérangement d’installation près d’Ambérieu.
  • le TER 883766/7 (Chambéry 18h24 – Valence 21h20) en raison de la panne d’un passage à niveau à Saint-Égrève.
  • le TER 885186/7 (Saint-Marcellin 19h04 – Chambéry 21h02) en raison de la panne d’un passage à niveau à Saint-Égrève.
  • le TER 885382 (Gières 19h35 – Perrache 21h41) en raison de la panne d’un passage à niveau à Saint-Égrève.
  • le TER 889451 (Bourg-en-Bresse 20h31 – Part-Dieu 21h35).

25 minutes de retard pour :

  • le TER 885605 (Grenoble 10h10 – Gap 12h24) en raison d’un dérangement d’installation.
  • le TER 885664 (Gap 11h29 – Grenoble 13h43) en raison du croisement avec le TER 885605 retardé.
  • le TGV 9580/1 (Strasbourg 16h16 – Marseille 21h46).
  • le TER 893902 (Part-Dieu 18h08 – Nevers 21h43) en raison de difficultés lors de la préparation du train.
  • le TER 17640 (Grenoble 19h23 – Part-Dieu 20h46) en raison de la panne d’un passage à niveau à Saint-Égrève.
  • le car TER 39925 (Bellegarde 21h10 – Divonne 22h10) en raison de la correspondance avec le TGV 6866/7 retardé.
  • le car TER 49897 (Bellegarde 21h12 – Évian 23h05) même motif.
  • le car TER 49903 (Bellegarde 21h13 – Chamonix 23h50) même motif.
  • le TER 887361 (Perrache 21h49 – Saint-André-le-Gaz 22h47) en raison de la réutilisation de la rame du 885382.

20 minutes de retard pour :

  • l’IC 4480/1 (Bordeaux 10h44 – Part-Dieu 18h20).
  • le TER 17618 (Grenoble 11h23 – Part-Dieu 12h50) en raison de difficultés lors de la préparation du train.
  • le TER 17590/1 (Valence 18h14 – Annecy 21h22) en raison de la panne d’un passage à niveau à Saint-Égrève.
  • le TER 17540/1 (Annecy 18h37 – Valence 21h46) même motif.
  • le TER 886448 (Part-Dieu 18h50 – Bourg-en-Bresse 19h42) en raison de la réutilisation de la rame du 16840/1.
  • le TER 886947 (Roanne 19h24 – Saint-Étienne 20h38).
  • le TER 17642 (Grenoble 20h23 – Part-Dieu 21h50) en raison de la panne d’un passage à niveau à Saint-Égrève.
  • le TER 885386 (Gières 20h35 – Saint-André-le-Gaz 22h01) même motif.

17 minutes de retard pour le TGV 5404/5 (Strasbourg 11h10 – Marseille 17h18) en raison d’un incident technique sur le train.

15 minutes de retard pour :

  • le TER 884662 (Saint-Gervais 10h03 – Bellegarde 11h51).
  • le TER 895836/7 (Belfort 13h36 – Part-Dieu 17h26).
  • le TER 886738/9 (Ambérieu 17h07 – Saint-Étienne 18h40).
  • le car TER 39953 (Bourg-en-Bresse 21h17 – Oyonnax 22h25).

Posted in Retards / Suppressions | Tagué: , , , , , , , , | Leave a Comment »

 
%d blogueurs aiment cette page :