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Travaux de la gare d’Annecy : erreurs de conception et retards dans les délais pointés du doigt

Posted by ardsl sur 16 janvier 2012

Un récent rapport fait état de retards dans les travaux et d’erreurs de conception sur le chantier du futur pôle multimodal de la gare d’Annecy. En plus des sept mois de retard dans les travaux, l’oubli de l’issue de secours dans le parking ou d’un bassin de rétention d’eau entraînent des frais supplémentaires non négligeables.

Lionel Tardy, Christian Monteil et Jean-Jack Queyranne étaient présents le 6 octobre 2011 lors de la pose de la première pierre du pôle d'échanges multimodal d'Annecy

18 mois de travaux, près de 12 millions d’euros : la nouvelle gare d’Annecy est en chantier depuis près d’un an déjà. À l’automne, la première pierre du futur pôle d’échanges multimodal a été posée en grande pompe, et, chaque jour, les engins de chantier s’animent pour que tout soit prêt dans les délais impartis : avant la fin 2012.

Un récent rapport de la SED 74, chargée pour le compte de la C2A (la Communauté de l’Agglomération d’Annecy) de veiller au bon déroulement des travaux, et que s’est procuré L’Essor Savoyard, tire pourtant la sonnette d’alarme en faisant état d’une défaillance de la maîtrise d’oeuvre qui a « des répercussions importantes sur le plan technique, financier et sur le planning de l’opération ». En effet, l’exécution des travaux aurait sept mois de retard.

Les 200 000€ consacrés aux aléas déjà utilisés

Autre incidence : l’enveloppe de 200 000€ consacrée aux aléas de chantier est déjà consommée, ce qui inquiète un élu, surpris que le président de la C2A ne réagisse pas plus tôt : « Je ne sais pas comment nous allons financer les prochains aléas » . Et d’ajouter : « Dans ce dossier, Jean-Luc Rigaut a deux casquettes : ingénieur de la SNCF et président de la C2A. C’est peut-être grâce à cette casquette qu’on a eu une prise en charge supplémentaire de la part de la SNCF », mais ce serait aussi cette position délicate qui l’empêcherait de taper clairement du poing sur la table.

Un « bazar d’amalgames certes injustifiés », mais qui pourrait tout de même laisser des traces, craint un autre élu. Il voit en ces cafouillages l’illustration que le « cumul de ses multiples mandats empêche le président de la C2A de suivre correctement ses dossiers », et ajoute que la SED 74 et SNCF « ne seront jamais et totalement sur le marché de la concurrence ».

Car la liste de « couacs » et de leurs surcoûts s’allonge. Les travaux supplémentaires validés par la commission d’appel d’offres, assez classiques sur de tels chantiers, s’élèvent à près de 61 335,26€, et comprennent par exemple la mise en place d’une signalétique provisoire (9 090,26€), le traitement du plomb sur les structures métalliques à démolir (16 300€), ou la location de bungalows pour les taxis (8 844€).

Travaux supplémentaires pas encore validés

Et puis, il y a les « oublis« significatifs de la maîtrise d’oeuvre, comme l’issue de secours dans le parking souterrain, entraînant sa neutralisation et des frais supplémentaires pour un montant de 31 729,32€. Pour le moment « le bilan actuel ne prévoit pas de montant pour le dédommagement des pertes d’exploitation du parking Effia », souligne la SED 74. Il en est de même avec l’oubli de la dépose et repose d’une barrière, facturé 3 252,73€.

Autre objet de dépense supplémentaire, la dépose d’un transformateur : 90 000€, auxquels s’ajoute une plus value de 70 000€ à SNCF qui s’occupera des travaux. Pour des raisons techniques, ce transformateur n’a pu être déposé dans les délais, car des sondages supplémentaires ont dû être effectués (1489,36€). Ainsi, le sciage complémentaire dû à ce retard coûte 5 550€.

Une dépense complémentaire et non négligeable est également mentionnée dans ce rapport : la création d’un bassin de rétention d’eaux pluviales, conformément à la réglementation en vigueur. Dans un premier temps, la maîtrise d’oeuvre a annoncé un coût de 100 000€ pour ces travaux.

Mais le devis a été revu à la hausse et s’élève aujourd’hui à 216 000€ HT.

En tout et pour tout, les « erreurs ou oublis« de la maîtrise d’oeuvre s’élèvent à 258 020€ HT.

La SED 74 explique qu’elle a, à de nombreuses reprises, fait part à la maîtrise d’oeuvre de son « mécontentement dans l’exécution de leur prestation et en leur demandant de prendre les mesures nécessaires au bon déroulement de l’opération », et souligne que des travaux ont été réalisés sans l’accord préalable de la maîtrise d’ouvrage.

Et de conclure : « Il est à noter que des erreurs de conception comme l’oubli de la sortie de secours et la non prise en compte de réglementation d’urbanisme pour les bassins de rétentions, ont des incidences fortes sur le planning et le coût de l’opération ».

Qui fait quoi

Maître d’ouvrage : SNCF pour la gare elle-même et la C2A pour le reste. Le maître d’ouvrage est celui qui est propriétaire in fine, qui commande et qui paye l’ouvrage.

Maître d’oeuvre : le maître d’ouvrage fait appel à un ou plusieurs maîtres d’oeuvre qui réalisent. Dans ce cas : il y a un maître d’oeuvre études (architecte…) qui est AREP, une agence d’architecture, filiale de SNCF. Le maître d’oeuvre travaux en charge de la réalisation est GTM.

La SED 74 est assistant à maîtrise d’ouvrage (AMO) dans ce dossier, elle est « l’expert » du maître d’ouvrage.

Le rôle exact de la Société d’Equipement Départementale

Dirigée par Denis Duvernay, Président directeur général et Philippe Gouyou Beauchamps, directeur, la SED 74 a son capital réparti entre des actionnaires publics à hauteur de 67,55 % et des actionnaires privés pour 32,45 %. SED 74 favorise donc la collaboration entre public et privé.

Pour le chantier du pôle multimodal, elle a la casquette d’assistante à maîtrise d’ouvrage et ses missions sont les suivantes :

  • animation des groupes de pilotage inter-maîtres d’ouvrage ;
  • pilotage des études ;
  • rédaction des conventions financières entre les partenaires, suivi administratif, technique et financier de l’opération ;
  • gestion des coûts et des délais ;
  • gestion comptable et financière.

Dans ce dossier de la gare, certains élus ont jugé trop « laxiste » l’action de la SED 74. « D’un côté il y a SNCF (via AREP, en charge de la maîtrise d’oeuvre études) et de l’autre la SED qui est parapublique. Elles ne seront jamais et totalement sur le marché de la concurrence » . Une accusation balayée d’un revers de main par le directeur de la structure : « Je ne vois pas objectivement de liens qu’il pourrait y avoir entre la composition du capital de la SED et la gestion de notre société sur un certain nombre de dossiers. (…) Cela se saurait si ça posait des problèmes de conflit d’intérêt ».

Selon Philippe Gouyou Beauchamps, le rapport aurait dû rester confidentiel… « C’est une note interne entre la SED mandataire pour le compte de l’agglo, et la présidence de la C2A », explique-t-il. « Notre mission est de dresser un état des faits de donner des conseils pour résoudre ces problèmes au profit de l’agglo. Au nom de l’agglo nous avons le droit de dire on arrête les frais si l’agglo nous en donne la mission ». Selon le directeur, ce rapport est le recueil d’un certain nombre d’avertissements à propos desquels « l’agglo était au courant ».

Jean-Luc Rigaut, maire d'Annecy, conseiller général du canton d'Annecy centre, président de la C2A et ingéniieur SNCF

Jean-Luc Rigaut : « J’ai assez confiance dans l’exécution de ces chantiers »

Le président de la C2A et maire d’Annecy ne se dit pas alarmé par les conclusions du rapport de la SED74.

Où en est-on dans les travaux de la gare ?

« Aujourd’hui, ce qui est sûr, c’est qu’en terme de planning, il y a eu du retard au démarrage. Mais le planning est « large » et normalement les travaux seront bien terminés fin novembre 2012 . »

La SED 74 attire l’attention sur les délais non respectés et les surcoûts liés aux travaux supplémentaires à réaliser…

« Il y aura une réunion prochainement de nos services avec le maître d’oeuvre études pour voir ces affaires-là »

Comment sont financés ces travaux supplémentaires ?

« Ils sont actuellement financés sur l’enveloppe aléas et imprévus. Il faudra voir au moment de la réalisation, on est encore à un an de la fin… »

Des travaux supplémentaires ont pourtant été faits sans l’aval du maître d’ouvrage…

« Il y a des travaux non prévus au marché qui sont indispensables à faire. C’est le but des réunions entre le maître d’ouvrage et le maître d’oeuvre. Ils sont là pour faire le point une fois par semaine. Si des travaux supplémentaires étaient à faire et que tout le monde en convient, il faut laisser les gens faire leur boulot en interne ».

Oui, mais dans ces travaux, il y a des oublis significatifs !

« Que le bassin soit fait c’est une chose, qu’il soit pris en charge par Pierre, Paul ou Jacques, c’est autre chose. J’ai assez confiance dans l’exécution de ces chantiers. Les arbitrages ne sont pas rendus à ce jour. Chacun préserve ses intérêts. Il y a des oublis à la charge de ceux qui ont oublié et des impondérables. Tout ça, c’est de l’arbitrage. »

Constatez-vous des défaillances du maître d’oeuvre ?

« Là, je ne constate pas de défaillances, je constate quelques carences d’AREP qui ne remettent pas en question les délais, les prix. Il faut peut-être leur mettre un petit coup de pied aux fesses pour qu’ils soient plus appliqués sur le chantier. »

Pour Denis Duperthuy : « L’agglo devrait se retourner contre ceux qui ont mandaté les travaux »

En découvrant le dossier, Denis Duperthuy, élu socialiste à Annecy, pointe du doigt deux responsables : les architectes « qui ne font pas leur boulot correctement. (…) Ils savent que les collectivités locales mettront la main à la poche sans trop rechigner », mais aussi « le maître d’ouvrage qui, systématiquement, accepte de rallonger l’enveloppe alors qu’il devrait se retourner contre les maîtres d’oeuvre en attaquant leur devoir d’expertise, de conseil ». Il déplore que ce genre de faits se soit déjà produit sur Annecy. « L’agglo devrait se retourner contre ceux qui ont mandaté les travaux pour dire stop. Il y a un laxisme total de la part des financeurs ». Il regrette que la C2A « commence à desserrer les contrôles », expliquant que de tels faits étaient moins courants auparavant. « Peu importe le prix, du moment qu’on ait l’ouvrage », résume-t-il, en appelant à davantage de sévérité : « Il faut engager la responsabilité des maîtres d’oeuvre qui ne font pas leur boulot. » Denis Duperthuy, qui compte réagir à ce sujet lors du prochain conseil communautaire, déplore par ailleurs que les rallonges soient faites « en dehors de tout cadre juridique », et conclut : « d’un côté, il s’agit de serrer les vis partout, au niveau des associations, des rémunérations du personnel… Par contre, tout ce qui est travaux d’investissement, là, c’est la fête ! »

Règlement de comptes politique

Jean-Luc Rigaut accuse Lionel Tardy d’avoir remis des documents confidentiels à L’Essor Savoyard. Des allégations sans aucun fondement et qui ont déterré la hache de guerre entre les deux hommes. Ambiance…

Le retour de bâton du député ne s’est pas fait attendre… L’enquête sur les dysfonctionnements du chantier de la gare d’Annecy, a mis le feu aux poudres et ravivé les tensions entre Jean-Luc Rigaut et Lionel Tardy. En marge de ses voeux, le maire d’Annecy a clairement laissé entendre que ce dossier était une manipulation politique orchestrée par « un candidat aux législatives qui s’interroge sur sa campagne à venir et sa réélection ».

Il lui reproche d’avoir fait fuiter un document confidentiel de la Société d’équipement départementale dans lequel dysfonctionnements et retards sont montrés du doigt. Clairement mis en cause (« comme il y a deux députés sur Annecy et que je n’ose imaginer que le maire d’Annecy s’adressait à Bernard Accoyer, député de la première circonscription, Président de l’Assemblée nationale et par ailleurs premier vice-président de la C2A… je considère donc que ces propos s’adressaient à moi !… même si le maire n’aime pas « les attaques personnelles » » ), Lionel Tardy avoue avoir « sauté au mur » en lisant de telles allégations.

Jean-Luc Rigaut fait donc de ce dossier « technique« – document de travail à la clé – et pour lequel il a eu tout le loisir de s’expliquer dans nos colonnes, une affaire « politique« , se tirant par la même occasion une balle dans le pied.

Retour de bâton

La réponse du berger à la bergère ne s’est donc pas fait attendre. Lionel Tardy a publié sur son blog une tribune au vitriol, intitulée « Rendez-nous Bernard Bosson » et dans laquelle il habille le maire d’Annecy pour l’hiver. « Je ne m’engage pas comme ça je ne me grille pas », c’est ainsi que Lionel Tardy résume la stratégie de Jean-Luc Rigaut en marge de ses écrits, avant de reprendre ses habituels reproches contre l’édile : « Il n’a le temps de rien, il fait trop de choses. Je récupère tout ce qui ne donne rien » .

Dans sa tribune, il renvoie la balle dans le propre camp de Jean-Luc Rigaut : « Avant d’accuser le député de votre circonscription de tous vos maux, tournez-vous plutôt vers vos propres troupes, Monsieur le maire, que vous avez a priori du mal à tenir ». N’exerçant aucun mandat local, le député explique qu’il aurait ainsi eu bien du mal à accéder à un dossier interne à la SED. « Votre attaque est d’autant plus grossière, que je découvre la plupart des projets de la mairie d’Annecy et de la C2A lors des réunions publiques en mairie ou à la C2A… auxquelles j’assiste de façon assidue… dans le public ». Et d’ajouter : « Contrairement à vos affirmations, vous ne savez pas travailler en équipe, je ne suis a priori pas le seul à le souligner : le dossier de candidature aux JO 2018 a été à ce sujet particulièrement édifiant ! » Lionel Tardy défend par la même occasion un principe qui lui est cher : le non cumul des mandats et que devrait, selon lui, appliquer le maire d’Annecy : « Qui peut croire en 2012, en pleine crise, qu’un élu cumulant les activités d’ingénieur SNCF, de maire, de conseiller général, de président de la C2A et de toute une kyrielle d’autres responsabilités au sein de divers conseils d’administrations… puisse exercer correctement son travail. (…) Votre choix est préjudiciable à la collectivité et vous le savez : dans ce système, les fonctionnaires prennent vite le pas sur les élus… la concertation disparaît faute de temps… les dossiers de plus en plus mal ficelés s’enchaînent et au final c’est le contribuable qui paie, faute d’un maître d’ouvrage présent et capable de taper du poing sur la table.»

« Cela ne passe pas »

En ligne de mire : 2014. Et pour les municipales, le député a déjà fait son choix : « Si on a une solution, ça me va bien. Je suis prêt à donner un coup de main, mais pas avec Jean-Luc Rigaut, ça c’est clair ». Il en convient, et ce n’est pas un secret : avec le maire d’Annecy, « au-delà des partis politiques, ça ne passe pas ». « Je ne demande pas grand-chose. J’ai pas besoin de lui pour ma campagne. Qu’il ne m’associe à aucun dossier, ça sent de plus en plus mauvais ».

La fin de la tribune est très claire : « Cumulez vos mandats de maire, de conseiller général et de président de la C2A… mais laissez-moi exercer mon mandat de député en dehors de vos querelles internes. Et comme beaucoup d’Annéciens, faute de changements profonds d’ici 2014, je le dis clairement… rendez-nous Bernard Bosson ! »

(Avec L’Essor Savoyard).

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Grève SNCF dans la Loire : la direction nationale n’est « pas venue négocier »

Posted by ardsl sur 16 janvier 2012

Jean-Pierre Farandou, directeur général de la branche proximité de SNCF a rencontré les responsables de Sud Rail et de FO qui continuent à poursuivre la grève dans la Loire. Un mouvement engagé il y a plus de deux mois et demi.

« Je ne suis pas venu négocier. Il y a déjà eu 300 heures consacrées à cela mais pour écouter et clarifier la position de la direction » a déclaré  Jean-Pierre Farandou en présence de Jean-François Carenco, préfet de Région.

Soulignant que le nouvel établissement multimétiers créé dans la Loire donnait naissance à 38 emplois, il s’est engagé à signer un document garantissant que celui-ci ne serait pas filialisé.

Solidaire de la directrice régionale, il a qualifié la poursuite de cette grève « d’incompréhensible » estimant que toutes les réponses avaient été apportées aux questions sociales internes à l’entreprise.

Selon France 3 Rhône-Alpes, une assemblée générale des grévistes se réunira mercredi 18 janvier.

(Avec leprogres.fr).

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Vienne : 3 trains supprimés jusqu’au 3 février

Posted by ardsl sur 16 janvier 2012

En raison de travaux les TER 887119, 887123 et 887128 ne desservent pas Vienne jusqu’au 3 février. Les trains sont détournés sur Givors, mais circulent normalement entre Sérézin et Perrache. Télécharger les informations détaillées sur les trains concernés

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Grève SNCF : le préfet Carenco va-t-il trancher ?

Posted by ardsl sur 16 janvier 2012

Les cheminots grévistes de la Loire rencontrent ce lundi 16 janvier la direction nationale des TER pour trouver une issue au conflit qui dure depuis 75 jours

Une réunion de négociation a de nouveau lieu à Saint-Étienne lundi 16 janvier. Et tous les syndicats devraient être présents, sans exception. FO et Sud Rail, les deux derniers syndicats grévistes, ont accepté de rencontrer la délégation composée d’un membre de la préfecture de région, de Josiane Beaud, la directrice régionale SNCF, et de Jean-Pierre Farandou, qui est le directeur général de la branche proximité pour le groupe de chemin de fer, c’est-à-dire le gestionnaire des TER pour la France entière. Un point-presse doit ensuite avoir lieu en fin d’après-midi, en présence des acteurs et de Jean-François Carenco. Vendredi 13 janvier, la poursuite de la grève illimitée a été votée pour un 75e jour consécutif. « Il y a beaucoup de paramètres à prendre en compte pour espérer la fin du conflit, notamment le désir des conducteurs de trains de rester rattachés à l’échelon régional« , a déclaré dimanche 15 janvier un représentant de l’intersyndicale. Le trafic des TER, notamment sur les lignes Lyon-Saint-Étienne et Lyon-Roanne, est perturbé depuis le 3 novembre.

(Avec lyonmag.com).

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Gilles Savary : « Les chemins de fer français sont-ils réformables ? »

Posted by ardsl sur 16 janvier 2012

Gilles Savary a présidé de la Commission « Europe et concurrence » des Assises nationales du ferroviaire. Il publie une tribune libre dans Le Monde daté du 17 janvier. Le blog ARDSL la reproduit intégralement. N’hésitez pas à commenter le point de vue exprimé par Gilles Savary.

La SNCF, les chargeurs, et à leur façon les nouveaux collectifs d’usagers, mais aussi les grandes centrales syndicales de cheminots, les élus locaux et nos partenaires européens s’alarment depuis plusieurs années de l’évolution de notre système ferroviaire, chacun évidemment de son point de vue.

Les Assises du ferroviaires qui ont confronté ces points de vue d’acteurs du 15 septembre au 15 décembre 2011 auront-elles suffi à les agréger en un corps de réformes acceptables pour relancer le rail français et lui ouvrir de nouvelles perspectives de développement ? En tout cas, elles auront eu l’incontestable mérite d’ouvrir le champ des auditions à l’échelle européenne, d’échanger des analyses et d’esquisser des solutions jusque-là trop simplistes et trop cloisonnées pour être partagées et débattues entre toutes les parties prenantes.

En cela, elles constituent à tout le moins une contribution documentée, co-construite, et sans précédent à la réforme d’un des derniers monopoles publics fétiches d’après-guerre, à usage du futur gouvernement quel qu’il soit.

Il en ressort que notre modèle ferroviaire, en porte-à-faux entre le modèle monopolistique de 1936 et une ouverture européenne bâclée, est aujourd’hui en proie à la fois à une gouvernance bancale depuis la séparation de RFF et de la SNCF en 1997, à une incapacité financière à faire face aux trois grands chantiers de régénération du réseau historique, de désaturation de l’Île-de-France et du programme « Bussereau » de lignes nouvelles grande vitesse , à de nouvelles exigences de ses usagers, à une impréparation notoire à la protection sociale de ses personnels et aux risques d’écrémage de l’ultime étape d’ouverture du trafic voyageurs national annoncée par Bruxelles, et à une incapacité à positionner l’industrie et les services ferroviaires français au sein d’une Europe du rail de plus en plus dominée par la Deutschbahn et exposée à de nouvelles concurrences.

À ces différents défis, les Assises ferroviaires ont répondu par des propositions de réforme précises et pragmatiques : ouverture expérimentale du trafic voyageurs national sous condition de négociation d’une convention collective de la branche ferroviaire, priorité aux investissements de régénération et de désaturation du réseau classique, « règle d’or » de financement pour les nouveaux investissements, nouvelle étape de régionalisation ferroviaire, réunification des personnels de l’infrastructure, organisation d’une filière industrielle ferroviaire apte à affronter les nouvelles concurrences, etc. Pour autant, la messe n’est pas dite.

Les premières réactions aux Assises trahissent la difficulté à légitimer des diagnostics et des propositions de solutions encore très éloignées des représentations idéologiques dominantes de la base cheminote et d’un grand public imprégnés du paternalisme et de la générosité étatiques d’après guerre. Sauf que l’État et la capacité d’endettement public ne sont plus ce qu’ils étaient.

Du coup, le réflexe demeure d’en appeler à la source miraculeuse de financements publics accrus pour un secteur qui n’en est pourtant guère rationné avec un déficit d’exploitation annuel de 1,5 milliard d’euros, 13 milliards de financements publics par an, un endettement de plus de 30 milliards et des performances qui plafonnent quand elles ne se dégradent, à l’exception des TGV à leur apogée commerciale.

Le tout, ça va sans dire, sans augmenter les tarifs, sans accroître la productivité, sans renoncer à un programme LGV de 110 milliards d’euros, mais en désaturant les TER d’Île-de-France, en régénérant le réseau classique, en généralisant les TER cadencés, et en transférant la dette ferroviaire à l’État déjà perclus d’emprunts indésirables pour les prêteurs… Quand on aime, on ne compte pas et les français sont légitimement attachés à leurs trains, les syndicats à leur statut de la loi de 1940, les élus à leurs gares et leurs dessertes TGV, les usagers à leurs sous tarifications par rapport aux coûts.

Certes le déclin du fret a démontré que la concurrence sans réseau et sillons aptes à l’absorber n’était pas la panacée; mais il a tout autant démontré, quatre plans de « redressement » et 10 milliards d’euros de subventions pour 50 milliards de tonnes/km en moins depuis l’an 2000, qu’un puits sans fonds de subventions publiques ne l’était pas plus.

En période préélectorale, il ne fallait pas s’attendre à ce que l’introspection des Assises suscite une adhésion débordante de désintéressement politique, d’autant qu’elle révèle une incurie passée de l’État à prendre ses responsabilités. Nathalie Kociusko-Morizet a eu le mérite d’affronter la situation et l’habileté d’en renvoyer le règlement au prochain gouvernement.

Au terme de cet exercice inédit, il y a fort à penser que notre système ferroviaire ne pourra plus longtemps échapper aux révisions que suggèrent les principales conclusions des Assises, mais il a deux façons d’y parvenir :

  • La première consiste à les mettre en œuvre par la volonté politique et la négociation sociale dans le cadre d’un nouveau pacte national de développement du rail, orchestré par le gouvernement afin d’en gérer les évolutions, d’en amortir les transitions, et de dessiner un modèle ferroviaire français à nouveau conquérant, respectueux de son corps social, compatible avec nos engagements et nos votes européens, conciliant compétitivité extérieure et missions de service public et d’aménagement du territoire intérieures. C’est la voie de la réforme.
  • La seconde consiste à laisser s’accomplir une évolution Darwinienne du système actuel, consistant à contourner le statut par un dépérissement naturel de l’EPIC SNCF au profit de filiales et de nouveaux entrants au code du travail et à l’intérim, une réduction « naturelle » de l’emploi, un écrémage interne et externe des lignes rentables aux dépens des déficitaires, des augmentations tarifaires incessantes, et un rationnement du service par les limites des budgets publics. On atteindra très vite les 3 000 kilomètres de réseau ralentis avant d’être sélectivement fermés, une situation tiers-mondiste sur certaines lignes d’Île-de-France, une restriction du programme TGV par épuisement des collectivités locales à le financer, un renoncement subreptice au fret ferroviaire et une stagnation de l’offre TER au profit à peine déguisé du camion et du car. Cette voie est en marche.

Dans tous les cas, notre système ferroviaire se réformera, parce que son équation actuelle, sous contrainte d’un Etat impécunieux et de régions au taquet fiscal, est tout simplement insoutenable.

La seconde voie est simplement plus naturelle à la France, qui ne se réforme jamais plus sûrement et brutalement, que quand elle se dérobe à la réforme.

Entre choix et non choix, se situe désormais le dilemme des responsables du ferroviaire français, de tous, pour remettre nos chemins de fer sur les rails prometteurs du XXIe siècle.

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Circulation ferroviaire : suppressions et retards constatés lundi 16 janvier

Posted by ardsl sur 16 janvier 2012

Trains supprimés

  • TER 18514 (Modane 7h44 – Part-Dieu 10h20) : supprimé entre Modane et Chambéry en raison d’un problème lors de la préparation du train.
  • TER 17617 (Part-Dieu 12h14 – Grenoble 13h33).
  • TER 17626 (Grenoble 15h24 – Part-Dieu 16h46).
  • TER 885166/7 (Grenoble 17h37 – Chambéry 18h36).
  • TER 883768/9 (Chambéry 18h58 – Saint-Marcellin 20h56).

Trains retardés

1h45 de retard pour :

  • le TER 17619 (Part-Dieu 13h14 – Grenoble 14h37).
  • le TER 17696 (Grenoble 14h47 – Part-Dieu 16h16).

1h15 de retard pour :

  • le TGV 9240 (Milan 6h07 – Paris 13h23) en raison d’une panne en Italie.
  • le TER 17620 (Grenoble 12h26 – Part-Dieu 13h46).
  • le TER 17621 (Part-Dieu 14h14 – Grenoble 15h33).
  • le TER 17648 (Grenoble 15h47 – Part-Dieu 17h16).

1h de retard pour :

  • le TER 17629 (Part-Dieu 17h14 – Grenoble 18h37).
  • le TER 17638 (Grenoble 18h47 – Part-Dieu 20h16).

40 minutes de retard pour :

  • le TER 18514 (Chambéry 9h02 – Part-Dieu 10h20) en raison de la mise en place d’un train de remplacement, pour pallier à la suppression du train entre Modane et Chambéry.
  • le TER 17622 (Grenoble 13h23 – Part-Dieu 14h46).

30 minutes de retard pour :

  • le TGV 9862/3 (Perpignan 5h18 – Bruxelles 12h51). Le conducteur de la rame TGV 9862/3 a ressenti un choc anormal à St-Georges d’Espéranche, sur la Ligne à Grande Vitesse Sud-Est. La circulation a été totalement interrompue à 8h45 dans ce secteur afin de procéder à des vérifications. Il s’agit d’un chien. La circulation revient à la normale depuis 9h10. L’incident est terminé.
  • le TER 17618 (Grenoble 11h23 – Part-Dieu 12h50).
  • le TER 17637 (Part-Dieu 19h14 – Grenoble 20h37).

25 minutes de retard pour :

  • le TER 18528/9 (Part-Dieu 10h34 – Bourg-Saint-Maurice 13h43) en raison de la panne d’un autre train.
  • le TER 883370 (Modane 10h37 – Chambéry 11h58).
  • le TER 18531 (Part-Dieu 14h40 – Bourg-Saint-Maurice 17h43).
  • le TER 883506 (Chambéry 17h15 – Saint-André-le-Gaz 18h09).
  • le TER 17632 (Grenoble 17h23 – Part-Dieu 18h46) en raison de l’attente d’un membre du personnel.
  • le TER 17631 (Part-Dieu 17h44 – Grenoble 19h13).
  • le TER 18533 (Part-Dieu 18h40 – Bourg-Saint-Maurice 21h45).
  • le TER 886130 (Valence 19h08 – Perrache 20h20).
  • le TER 887154 (Vienne 20h04 – Villefranche 21h20) en raison d’un dérangement d’installation.

20 minutes de retard pour :

  • le TGV 9249 (Paris 14h41 – Milan 21h45) en raison de de la réutilisation de la rame du 9240.
  • le TGV 5346/7 (Rennes 16h07 – Marseille 22h16) en raison d’un problème d’aiguillage à Saint Arnoult. La circulation s’est faite en alternance sur une voie entre Saint Léger et Marcoussis de 16h30 à 18h15.
  • le TGV 9248 (Milan 16h10 – Paris 23h24) en raison de l’intervention des forces de l’ordre à Modane.
  • le TER 886844/5 (Saint-Étienne 16h50 – Ambérieu 18h25) en raison de l’attente d’un membre du personnel à Châteaucreux.
  • le TER 886030 (Part-Dieu 17h46 – Mâcon 18h35).
  • le TER 18544 (Bourg-Saint-Maurice 18h16 – Part-Dieu 21h20) en raison de l’attente d’un membre du personnel à Chambéry.
  • le TER 887347 (Perrache 18h19 – Gières 20h25).
  • le TGV 6665 (Paris 18h27 – Part-Dieu 20h34) en raison d’un dérangement d’installation.
  • le TER 96520/1 (Part-Dieu 18h38 – Genève 20h27).
  • le TER 886947 (Roanne 19h24 – Saint-Étienne 20h38).
  • le car TER 911118 (Saint-Étienne 19h30 – Boën 20h43).
  • le TER 886449 (Bourg-en-Bresse 19h43 – Part-Dieu 20h35).

15 minutes de retard pour :

  • le TER 17623 (Part-Dieu 15h14 – Grenoble 16h37).
  • le TGV 6976/7 (Annecy 15h31 – Paris 19h18).
  • le TER 883137 (Chambéry 17h32 – Bourg-Saint-Maurice 19h17).
  • le TER 17633 (Part-Dieu 18h14 – Grenoble 19h33).
  • le TER 18509 (Part-Dieu 19h40 – Modane 22h17).
  • le TER 884539 (Bellegarde 20h09 – Évian 21h27) en raison de la correspondance avec le 96520/1.
  • le TER 884639 (Bellegarde 20h09 – Saint-Gervais 21h57) en raison de la correspondance avec le 96520/1.
  • le TER 885386 (Gières 20h35 – Saint-André-le-Gaz 22h01) en raison de la réutilisation de la rame du 887347.

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Genève : une voie réservée aux bus sur le pont du Mont-Blanc dès mars 2012

Posted by ardsl sur 16 janvier 2012

En mars prochain, le pont du Mont-Blanc à Genève comptera 4 voies en direction de Cornavin (dont une reservée aux bus) contre 2 en sens inverse. Explications.

Le pont du Mont-Blanc aura une voie réservée aux bus dans le sens rive gauche-rive droite dès le mois de mars. Source : Canton de Genève / tdg.ch

Prévu en juin, le projet de voie de bus sur le pont du Mont-Blanc a été avancé de trois mois, afin de soulager le nouveau réseau TPG, annonçait mardi 10 janvier Michèle Künzler (lire ici). En mars, une quatrième voie en direction de Cornavin doit extirper bus et taxis du trafic privé. Concrètement, une des trois voies qui menaient à Rive sera désormais réservée aux transports publics qui cheminent en sens inverse. Des bouchons en perspective pour les véhicules à destination de la rive gauche ? Ce scénario est balayé par la Direction générale de la Mobilité.

Les services du directeur ad interim de l’organisation et de l’exploitation des routes, Thierry Messager, constatent depuis des années une sous-utilisation des trois voies dans ce sens. «La circulation sur le pont est régulée en amont par les carrefours. Or, dans cette direction, le flux de véhicules drainé par celui des 22-Cantons est parfaitement absorbé par deux voies», explique le cadre de la DGM. La voie de bus du pont du Mont-Blanc va se prolonger dans la rue éponyme, avant de se fondre dans la rue Chantepoulet.

«Le projet est réalisable», déclare le président du TCS Genève Henri-Pierre Galletti, dont la section est favorable à cette voie de bus, sous réserve de mesures d’accompagnement. «Nous souhaitons que la DGM mette notamment en œuvre deux études : l’une sur la situation des ondes vertes, une autre visant les quais Wilson et Ador, en vue d’améliorer la fluidité sur le fameux U lacustre.» Le Conseil d’État s’est engagé à mener les analyses au printemps.

En vingt ans, le trafic individuel motorisé sur le pont du Mont-Blanc a diminué de 30%, passant de 100 000 véhicules quotidien à moins de 70 000 en 2011. A l’inverse, le nombre de passagers des transports publics qui empruntent le pont a explosé en trois ans, passant de 18 600 usagers à plus de 27 000 en 2011. « À certaines heures de pointe« , remarque Thierry Messager, « il est actuellement plus favorable de traverser le pont à pied qu’en transport en commun. La future voie de bus va inverser la tendance.» Les temps de parcours devraient diminuer de 7 à 8 minutes, selon les ingénieurs, pour les lignes 6, 8 et 9 des TPG.

Dans un souci de transparence, la DGM a mis le projet en enquête publique jeudi 12 janvier. Sans trop de risque. L’enquête publique ne portant pas sur une réglementation locale du trafic, mais sur un simple changement de marquage, tout recours est de facto exclu.

(Source : tdg.ch).

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