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Archive for 23 janvier 2012

Grenelle : la Cour des comptes distribue son bonus et ses malus

Posted by ardsl sur 23 janvier 2012

« Un bilan contrasté« , c’est ainsi que la Cour des comptes qualifie l’impact budgétaire et fiscal du Grenelle de l’environnement dans un référé adressé au premier ministre le 3 novembre 2011, qu’elle vient de rendre public. Au volet transport, la rue Cambon pointe le coût très élevé du bonus-malus : 1,25 milliard auquel s’ajoute 1,2 milliard de prime à la casse. Dans le même temps, les émissions de CO2 ont augmenté.

Après la publication d’un rapport d’évaluation en octobre 2010 et avant que le Conseil économique social et environnemental ne rende le sien, la Cour des comptes s’est penchée sur le bilan du Grenelle de l’environnement.

Plus précisément sur l’impact budgétaire et fiscal de « ce dispositif extrêmement ambitieux« , décliné en 268 engagements pour réduire les émissions de gaz à effet de serre dans les domaines du logement, de l’eau, de la biodiversité et des transports.

La Cour décerne un bon point pour le financement moins dispendieux que prévu pour l’État : 3,5 milliards au lieu des 4,3 prévus initialement pour la période 2009-2011. Par ailleurs, 70% de cette somme provient de redéploiements budgétaires alors que, souligne la Cour, « en 2010 le gouvernement estimait encore que les crédits budgétaires du Grenelle seraient composés à part quasi égales, de crédits supplémentaires et de crédits redéployés« .

Volet fiscal mal « maîtrisé« 

Très mauvais point, en revanche, pour le volet fiscal « nettement moins maîtrisé » : il a représenté un coût de 2,5 milliards d’euros pour l’État alors qu’il aurait dû être équilibré. La Cour, qui déplore le report de la mise en œuvre de la contribution carbone et de la taxe poids lourds en 2013, pointe surtout la mauvaise évaluation du bonus-malus automobile qualifié de « très déséquilibré« .

C’est le moins qu’on puisse dire puisqu’à l’origine, son effet devait être neutre alors que son déficit cumulé sur 2008-2010 atteint la bagatelle de 1,25 milliard. La Cour y ajoute la « prime à la casse » qui à coûté 1,2 milliard à l’État, soit deux fois plus que prévu.

Et ce n’est pas tout, puisque le bonus-malus coûtera encore 245 millions d’euros au budget de l’État en 2011, malgré une réforme du système fin 2010. La somme de ces deux mesures représente 2,5 milliards, soit à peu près ce que le Grenelle prévoit pour aider les collectivités locales de province à financer leurs transports en site propre (TCSP), mais sur une période cinq fois plus longue (15 ans). Sur ces 2,5 millards l’État n’a pour l’instant accordé que 1,5 milliard via deux appels à projets. Le troisième se fait attendre.

Les effets pervers du bonus-malus auto

Pire, la Cour des comptes souligne que le système du bonus-malus n’a pas atteint l’objectif de diminution des émissions de CO2. En effet, si les émissions moyennes des véhicules neufs sont passées de 149 grammes de CO2/km en 2007 à en 130 grammes en 2010, « les chercheurs de l’INSEE ont montré que le bonus-malus a provoqué une augmentation des émissions totales de CO2« , note la Cour.

À court terme, du fait des émissions induites par la construction de véhicules neufs et, à long terme, car le bonus augmente le taux d’équipement automobile et l’usage des voitures. Effet pervers et qui se fait au détriment des transports collectifs, comme le soulignait déjà en 2010 le rapport d’évaluation du Grenelle, rappelle la Cour des Comptes.

Une thèse que soutient depuis longtemps l’Union des transports publics (UTP) et son délégué général Bruno Gazeau, l’un des auteurs de ce rapport.

Enfin, la Cour des comptes enfonce encore le clou quand elle déplore que ce dispositif repose sur le seul objectif de diminution des rejets de gaz carbonique, sans prendre en compte les émissions d’autres polluants, comme le dioxyde d’azote, les particules fines, ou les oxydes d’azote nocifs pour la santé et dont les émissions sont réglementées au niveau européen. Résultat, le bonus écologique a été octroyé à des véhicules très polluants en termes d’oxydes d’azote, déplore la rue Cambon.

Les engagements pour le TGV et le fret impossible à atteindre

La Cour des comptes est très critique concernant la mise en œuvre des engagements du Grenelle pour le développement du fret ferroviaire et des lignes à grande vitesse (LGV).

L’engagement 27 prévoyait en effet de doubler le réseau à grande vitesse d’ici à 2020 en lançant 2 000 km de LGV et en réalisant des études pour 2 500 supplémentaires « à plus long terme« . Finalement, sur les 14 lignes nécessaires pour respecter cet engagement, seules trois (Tours-Bordeaux, Bretagne-Pays de la Loire et contournement de Nimes Montpellier) ont fait l’objet d’engagement de la part de l’État.

La Cour, qui note qu’entre 2009 et 2011, les crédits de paiement mobilisés pour les LGV ne permettent d’en financer que 15%, considère que le Schéma national des infrastructures de transport (SNIT qui reprend les engagements du Grenelle), n’est plus adapté à la situation budgétaire de la France. Ce programme aurait un coût annuel moyen pour l’État de 3,4 milliards d’euros alors que l’Agence de financement des infrastructures de transport (AFIFT) ne disposera au mieux que de deux milliards d’euros de ressources annuelles, provenant notamment de l’écotaxe poids lourd.

La Cour des comptes estime indispensable de procéder aux arbitrages nécessaires, dès le stade du SNIT, « en tenant compte de la situation des finances publiques et la nécessité de moderniser et de mieux entretenir le réseau existant. »

Pour le fret ferroviaire, la Cour constate l’échec du Grenelle. La part modale du fret ferroviaire qui devait progresser de 25% par rapport à 2007 et atteindre 25% en 2022 s’est sensiblement détériorée passant de 12,6% en 2008 à 11,3% en 2010. Certaines décisions « ont même amélioré la compétitivité du fret routier » fustige la Cour : allègement de la taxe à l’essieu, retard dans la mise en œuvre de l’écoredevance poids lourds et autorisation des poids lourds de 44 tonnes. Alors que cette décision « devrait conduire à une baisse de respectivement 1,8% et 2,5% des trafics fluviaux et ferroviaires » déplore les sages de la rue Cambon.

(Source : mobilicites.com).

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Lyon – Saint-Étienne : l’autoroute ou le train ?

Posted by ardsl sur 23 janvier 2012

C’est un vieux serpent de mer des transports en région lyonnaise. L’autoroute A47 reliant Saint-Étienne à l’autoroute A7 Lyon – Marseille est ancienne, très empruntée et relativement dangereuse : le profil sévère, les courbes serrées, les voies d’insertion courtes en font un axe délicat. Cependant, l’infrastructure n’est pas intrinsèquement dangereuse, ce sont les comportements des automobilistes et des camions qui ne sont pas adaptés.

Néanmoins, depuis des lustres, on entend parler d’une seconde autoroute entre Lyon et Saint-Étienne, pour aller plus vite et avec plus de sécurité.

Mais voila, le sujet fait débat : les Stéphanois sont des promoteurs déterminés du projet qui, pour eux, est le symbole du désenclavement et de l’arrivée d’emplois nombreux. Les Lyonnais soutiennent aussi le projet, mais sont plus vigilants car les conditions d’arrivée de l’autoroute nouvelle pourraient avoir des impacts sur la circulation dans l’agglomération, en particulier sur l’A7 à hauteur de Pierre-Bénite.

Depuis quelques semaines, c’est l’ébullition : le Préfet a refusé de lancer l’appel d’offres et affirmé clairement son opposition au projet pour les raisons de congestion provoquées par les piteuses conditions d’accès à Lyon : bref, faire une autoroute nouvelle pour aller plus vite sur un bouchon… à quoi bon ? (lire ici).

Désavoué par l’Élysée qui a officiellement demandé le lancement des appels d’offres pour la construction de cette autoroute, le Préfet a cependant obtenu l’autorisation d’entamer des études sur les scénarios alternatifs qu’il préconisait, et qui figureront dans le projet de schéma régional des infrastructures de transport, présenté le 15 février prochain. Grise mine du côté du maire de Lyon, mais qui n’en fait pas pour autant un opposant aux infrastructures routières inutiles, puisqu’il relance parallèlement le projet de contournement routier ouest de Lyon.

Bref, hormis le goudron, point de salut ?

Parallèlement, les usagers de la ligne Lyon – Saint-Étienne en viennent à bloquer les voies pendant trois heures (lire ici), provoquant l’arrivée en catastrophe de la directrice régionale SNCF. Grève larvée aux limites de la légalité, retards récurrents, capacité des trains non conforme aux prévisions, information plus que défaillante des voyageurs…

Mais personne semble-t-il ne fait le lien entre le besoin de développer l’offre de transport entre Lyon et Saint-Étienne et le choix modal sur lequel porteraient les investissements.

Certes, la ligne Lyon – Saint-Étienne, parmi les plus anciennes de France, n’est pas un modèle de performance, car entre les courbes serrées et la rampe de 18 pour mille de la vallée du Gier, les vitesses plafonnent entre 105 et 110 km/h entre Givors et Saint-Chamond, et à 120 km/h à l’approche de Saint-Étienne. 46 minutes pour relier les deux villes, avec des arrêts intermédiaires à Givors, Rive-de-Gier et Saint-Chamond : c’est 4 minutes de plus qu’en 1973, malgré les TER2N bien plus performantes que l’X2800 et sa remorque Decauville qui obtenaient ce chrono. Merci le KVB et la saturation du noeud lyonnais…

Alors plutôt que de ne regarder l’avenir qu’au travers d’un ruban de goudron de plus, si on s’interrogeait sur ce qui pourrait être fait pour le rail ?

(Source : Office pour le Renouveau des Transports Ferroviaires).

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Les TPG ne calculent pas le coût de leurs erreurs

Posted by ardsl sur 23 janvier 2012

Combien coûte le changement des lignes de bus 3 et 7 ? Difficile d’obtenir la réponse.

La question est simple. Modifiés le 11 décembre, les parcours des lignes de bus 3 et 7 seront rétablis le 20 février. Pour quel montant ? Difficile, voire impossible à dire, à en croire les TPG. «À aucun moment la question du coût de ces changements ne s’est posée», répond Philippe Anhorn, responsable de la communication de la régie publique. «Un tel exercice pourrait nous être demandé par notre autorité politique de tutelle et nécessiterait un certain temps de travail (…) qui aurait lui aussi un coût à charge du contribuable.» Malgré cela, la régie publique assure que le coût du réaménagement des lignes 3 et 7 sera absorbé dans le budget des TPG et qu’il ne sera pas demandé de rallonge de subvention pour couvrir ces coûts. «Ils n’auront donc d’impact ni pour nos clients ni pour le contribuable.» Le travail lié aux modifications des lignes 3 et 7 se fondrait dans le changement d’horaires qui aura de toute façon lieu sur tout le réseau en février. Ce changement lui-même n’est pas chiffré. Prenons l’impression des affiches. Les TPG réalisent 2 200 000 photocopies par an, tant pour l’information des voyageurs que pour l’administration. Dans cet ensemble, le coût des copies liées aux changements d’horaires n’est pas calculé isolément. À fortiori, celui de la réimpression des horaires pour les 38 arrêts que compte la ligne 7 et pour les 49 arrêts de la ligne 3 ne le sera pas non plus.

500 000 francs par an

Est-il plus aisé de connaître le coût du réaménagement des arrêts de bus ? Non. Chaque changement de plaque coûte 150 francs, mais on ignore combien de plaques seront changées. Enfin, les TPG ne livrent pas le coût du travail «intellectuel» – calcul des nouveaux horaires et de l’intégration harmonieuse des lignes 3 et 7 dans les flux du nouveau réseau. Toutefois, on en apprend davantage sur le fonctionnement global de la régie. Chaque année, le changement d’horaires de décembre coûte environ 500 000 francs, sur un budget annuel total de quelque 320 millions de francs. «L’étape du 11 décembre dernier, compte tenu de son ampleur et des efforts supplémentaires effectués en termes d’information aux voyageurs, a coûté environ 300 000 francs de plus, soit au total 800 000 francs», précise Philippe Anhorn. Lorsqu’on change tout en décembre, pourquoi faut-il de nouveau modifier tous les horaires en février ? Puis recommencer à Pâques, en été et en automne ? Pourquoi, en somme, éditer un horaire vacances lorsque la grande majorité des usagers n’est, précisément, pas en congé ? «Même s’il s’agit d’une minorité, cela justifie d’ajuster nos cadences, reprend le responsable de la communication. Les comptages montrent que la fréquentation diminue de manière significative à ces périodes

Horaires petites vacances

Certes, les TPG reconnaissent que la clientèle demande régulièrement la suppression de l’horaire petites vacances – une demande «soutenue par les TPG» – mais cette suppression coûterait 5 millions de francs. Il revient donc moins cher de changer les horaires que de ne pas le faire. Qu’à cela ne tienne : entre le printemps et l’été, une partie du matériel d’information aux voyageurs sera réédité, «notamment pour tenir compte des aménagements pour améliorer le fonctionnement du réseau». Cette nouvelle édition en cours d’année, qui «n’est pas exceptionnelle», coûtera environ une «centaine de milliers de francs».

(Source : tdg.ch).

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Transport interurbain : des couacs pour le transfert de personnel vers les SPL

Posted by ardsl sur 23 janvier 2012

Alors quelques Sociétés publiques locales (SPL) de taille modeste sont déjà actives, le transfert dans le Tarn d’une centaine de salariés de quatorze PME de transport interurbain et scolaire vers une SPL ne va pas sans soulever quelques difficultés. De son côté, le Medef a adressé une plainte contre cette nouvelle forme de gestion des services publics auprès de la Commission européenne.

Avec l’émergence d’une poignée de sociétés publiques locales (SPL) sur le territoire français (sociétés anonymes entièrement détenues par au moins deux collectivités locales pour gérer des services publics selon une loi de 2010), quelques dizaines de salariés du transport public ont déjà changé de type d’employeurs en 2011.

C’est le cas des conducteurs d’autocars de la ligne Mâcon-Châlon-sur-Saône, en Bourgogne : ils ne sont plus salariés des Rapides de Saône-et-Loire, l’ex-délégataire, mais se trouvent à présent embauchés par « Sud Bourgogne Transport Mobilité », la SPL créée par le département de la Saône et Loire, avec la région Bourgogne.

Cette structure créée par les deux collectivités locales a débuté son activité de transporteur début janvier 2012 et ses conducteurs ont connu le même changement que les 32 salariés des transports urbains de la ville de Saumur. Depuis 2011, ils travaillent pour Saumur Agglobus, la première SPL créée dans le transport.

Code du travail ou accord paritaire de la FNTV ?

Ce transfert de personnel n’a pas été régi par le même cadre juridique. À Saumur, une entité économique autonome – salariés, bus, dépôt, etc – a changé de main, comme lorsqu’une délégation de service public est attribuée à un nouvel opérateur. Pour cette activité de transport urbain, « c’est donc l’article L12-24 du Code du travail, l’ex L122-12 qui s’est appliqué classiquement et cela n’a pas posé de difficultés particulières« , commente la direction de la SPL.

En revanche pour la ligne d’autocars bourguignons, « le transfert s’est effectué dans le cadre de l’accord paritaire sur la garantie de l’emploi de 2009 – évolution de celui de 2002 – signé entre les syndicats et la FNTV » (fédération qui regroupe les entreprises de transport interurbain et scolaire), indique son secrétaire général. Il garantie le niveau de rémunération et d’ancienneté mais pas les primes ou la complémentaire santé qui relève d’un accord d’entreprise.

Selon l’article 2.3 de l’accord, la SPL doit reprendre un conducteur lorsqu’il est affecté à au moins « 65% de son temps de travail calculé sur la base de la durée contractuelle, hors heures supplémentaires et complémentaires« . Et l’employé doit être affecté à la ligne depuis six mois. L’accord s’applique aussi aux autres catégories professionnelles (ouvrier, employé ou agent de maîtrise) qui doivent être affectés exclusivement au marché concerné. Pour Sud Bourgogne Transport Mobilité qui se limite à la reprise d’une ligne majeure du réseau interurbain, le transfert a donc été très facile.

Les syndicats attentifs

En revanche, « le cas est beaucoup plus épineux pour la SPL du département du Tarn mais aussi celle prévue en Rhône-Alpes en raison de l’échelle de l’activité, et de l’absence d’homogénéité« , explique la FNTV. « D’un point à l’autre » (c’est le nom de la SPL du Tarn) doit entrer en service commercial en septembre 2012 et exploiter 17 à 18 lignes actuellement assurées par 14 PME différentes, avec des accords d’entreprise spécifiques.

L’enjeu est de transférer et d’intégrer le personnel de façon homogène sans léser quinconque, des salariés aux actuels employeurs…

« Nous sommes en discussion avec les différents exploitants pour récupérer les contrats de travail et connaître les affectations de chacun« , indique Jean Franck Cornac, le directeur des transports au conseil général du Tarn. Ajoutant que cela concerne « 90 à 100 personnes« .

L’un des enjeux consiste à bien connaître l’affectation des conducteurs ligne par ligne, sachant qu’ils peuvent également être mis derrière le volant d’autocars de tourisme pour des transports occasionnels. Le fait que le plan de transport du département ait été modifié ces derniers mois à la demande de l’autorité organisatrice n’aide pas toujours à y voir très clair. Ces nouvelles pratiques sont évidemment suivies avec attention par les syndicats et notamment par la FGTE-CFDT.

Ces collectivités locales qui franchissent le pas

Après Saumur, la première à avoir créé sa SPL mi-2010 (lancée en 2011), Saint-Nazaire a suivi cette voie pour ses transports urbains. Début 2012, la Saône-et-Loire a ouvert le feu dans l’interurbain avec une ligne Mâcon-Chalon.

En septembre 2012, le Tarn gérera une quinzaine de lignes sous ce même régime. Votée en 2011, la SPL de Maubeuge Val de Sambre (Nord) n’a pas encore été créée et le calendrier de mise en place n’est pas encore arrêté. Thionville basculera en principe au 1er janvier 2013. Dax a aussi un projet de SPL. Tout comme dans l’interurbain, la Drôme et l’Ardèche avec la région Rhône-Alpes.

En Bretagne, un département y réfléchit. Et dans les prochains mois, une agglomération majeure pourrait faire changer d’échelle le champ des SPL : « Clermont Ferrand qui a décidé le principe d’une gestion directe réfléchit à deux options, celle de la régie, ou celle d’une SPL« , résume le réseau Agir.

Le Medef dont l’Union des transports publics est adhérente, recense 73 créations ou projets de SPL tous secteurs confondus. Pour les transports, il estime à 25 millions d’euros la perte annuelle sur le chiffre d’affaires des opérateurs privés « à cause » des SPL.

Le Medef dépose une plainte contre les SPL

Mi-décembre 2011, le patronat français a adressé une plainte auprès de la Commision européenne contre les Sociétés publiques locales. Sur quels motifs ?

D’une part, la SPL serait contraire au droit communautaire car elle tend à généraliser une dérogation offerte par la jurisprudence européenne aux collectivités locales (dérogation in house), leur donnant la possibilité de prendre directement en charge un service public, sans publicité préalable ni mise en concurrence. « Cette dérogation est considérée par le droit européen comme une exception, or la France avec sa loi sur les SPL, en fait une généralité« , commente un juriste du Medef. Une interprétation du texte européen jugée trop large.

D’autre part, les flux financiers entre les collectivités locales et leurs SPL s’apparentent à des aides d’État car ils dépassent un certain montant, selon le Medef. Ils devraient donc rentrer dans le dispositif juridique strict prévu pour ces aides d’État, et être notifiés à la commission européenne, toujours selon le syndicat patronal.

Deux solutions si Bruxelles décide d’ouvrir une procédure d’infraction et de l’instruire en se rapprochant des autorités françaises : soit, elle classe l’affaire sans suite. Soit, elle ouvre une procédure de mise en demeure et demande à la France de se mettre en conformité avec le droit communautaire.

(Source : mobilicites.com).

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En dix ans, la fréquentation des transports urbains a progressé de 25% en France

Posted by ardsl sur 23 janvier 2012

Entre 2000 et 2010, le transport urbain en France a vu sa fréquentation augmenter de 25%, indique l’Union des transports publics et ferroviaires qui vient de rendre publiques les statistiques du secteur. Une progression nettement plus importante que dans les pays européens voisins et qui se confirme sur 2011. L’envolée du prix de l’essence à la pompe pourrait enfoncer le clou en 2012.

Depuis dix ans, la fréquentation des transports urbains en France est en progression constante. Elle est passée d’une base 100 en 2000, à 123 en 2010 et, selon toute vraisemblance, au-delà de 125 en 2011, soit près de 4% de hausse. Une évolution d’autant plus remarquable qu’elle dépasse assez largement celle de ses pays voisins : la Grande-Bretagne (117), l’Allemagne (109), l’Espagne (110) ou l’Italie (108).

La crise économique de la fin de la décennie n’a pas eu d’impact négatif sur le trafic des réseaux de transport urbains français qui ont continué d’accueillir plus de passagers depuis 2007 (+370 000 voyageurs), notamment en province.

En chiffres bruts, la France se trouve au quatrième rang avec 5,30 milliards de voyageurs, talonnant l’Italie (5,34 milliards) qu’elle devrait dépasser en 2012 et la Grande Bretagne (6,48 milliards).

(Avec mobilicites.com).

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Quelques difficultés lors de la reprise complète de la desserte ferroviaire de la Loire et de la Haute-Loire

Posted by ardsl sur 23 janvier 2012

Depuis samedi 21 janvier, tous les trains circulent enfin dans le Rhône, la Loire et la Haute-Loire, après la fin de l’interminable mouvement social mené par une partie des cheminots stéphanois. Mais les voyageurs ont subi quelques désagréments lié à un défaut de communication de SNCF.

Les nouveaux horaires des trains s’appliquent enfin en totalité dans le Rhône, la Loire et les Hautes-Alpes depuis samedi 21 janvier. Les cars de substitution ont désormais regagné leurs dépôts, pour laisser le champ libre aux circulations ferroviaires régionales.

Sauf que certains voyageurs avaient acheté des billets pour des cars de remplacement, qui ne circulent pas puisque la totalité du trafic est assuré depuis le 21 janvier.

Le Progrès rapporte un cas de figure qui s’est produit samedi 21 janvier en gare de Saint-Étienne Châteaucreux. Des voyageurs sont arrivés pour prendre le car de 13h20 pour Le Puy-en-Velay puisqu’ils étaient en possession d’un billet pour ce car.

Or ce car n’a pas circulé,  puisque la desserte est dorénavant exclusivement ferroviaire. Le train précédent pour Le Puy est à 12h52 et le suivant à 15h53.

« Je ne comprends pas : tous les samedis, je prends un car Schmitt pour Le Puy », n’en démord pas Patrick Guelpa. Maître de conférence à l’Université de Lille 3, il veut se rendre à son domicile de Saint-Vincent en Haute-Loire. En arrière-plan, Cécile Calamand est désemparée avec son billet Lyon- Le Puy : « J’ai vérifié hier au guichet de Lyon et tout à l’heure à la borne jaune : cette liaison SNCF existe bien à cette heure-là ! »

Alain Schmitt, patron de la société autocariste éponyme basée au Puy, précise : « Nous avons effectivement assuré chaque samedi à 13h20 une liaison entre Saint-Etienne et Le Puy ». Il s’agit d’un marché plus global passé avec la SNCF durant la grève pour assurer des liaisons quotidiennes entre les deux départements en lieu et place des trains absents. Nous avons été félicités par le PC SNCF de Clermont pour la qualité du service et les usagers étaient aussi satisfaits ».

Mais le dernier car Schmitt a arrêté le service SNCF « vendredi soir à la demande du PC de Clermont dans la mesure où la grève était terminée », ajoute Alain Schmitt.

Donc ce samedi, c’est la nouvelle grille horaire qui s’est naturellement appliquée sans car à 13h20 entre Saint-Etienne et Le Puy. Sauf que les billets ont continué à être vendus, « la base de données qui délivre les titres de transport n’ayant pas encore été changée », reconnaît la direction régionale SNCF de Rhône-Alpes.

Quant aux usagers pénalisés, « cinq clients ont été acheminés en taxi jusqu’au Puy », ajoute la direction SNCF.

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Circulation ferroviaire : suppressions et retards constatés lundi 23 janvier

Posted by ardsl sur 23 janvier 2012

Trains supprimés

  • TER 18901 (Chamonix 6h20 – Vallorcine 6h57) : supprimé entre Montroc et Vallorcine.
  • TER 18902 (Vallorcine 6h35 – Saint-Gervais 7h54) : supprimé entre Le Buet et Saint-Gervais.
  • TER 18904 (Vallorcine 7h04 – Saint-Gervais 8h54) : supprimé entre Vallorcine et Montroc.
  • TER 18905 (Saint-Gervais 8h06 – Vallorcine 9h25).
  • TER 17974/5 (Part-Dieu 9h08 – Annecy 11h07) en raison d’un incident technique sur le train.
  • TER 18910 (Vallorcine 9h35 – Saint-Gervais 10h54).
  • TER 887326 (Saint-André-le-Gaz 12h45 – Perrache 13h41) en raison de l’absence d’un membre du personnel.

Trains retardés

50 minutes de retard pour :

  • le TGV 5462/3 (Metz 8h15 – Montpellier 14h58) en raison d’une panne à Dijon.
  • le TGV 5472/3 (Strasbourg 9h16 – Montpellier 14h58) en raison d’une panne à Dijon.

40 minutes de retard pour :

  • le TER 883309 (Chambéry 9h09 – Modane 10h25).
  • le TER 883370 (Modane 10h37 – Chambéry 11h58) en raison de la réutilisation de la rame du 883309.
  • le TER 886147 (Mâcon 18h35 – Valence 20h52).

37 minutes de retard pour le TGV 6949 (Paris 17h49 – Annecy 21h30) en raison d’un problème de signalisation dans l’Yonne.

30 minutes de retard pour :

  • le TGV 9761 (Paris 7h11 – Genève 10h16) en raison de la détection d’un obstacle sur les voies entre Bourg en Bresse et Bellegarde.
  • le TER 18908 (Vallorcine 8h35 – Saint-Gervais 9h54).
  • le TER 17613 (Part-Dieu 10h14 – Grenoble 11h33).

25 minutes de retard pour :

  • le TGV 9763 (Paris 8h11 – Genève 11h27) en raison de la détection d’un obstacle sur les voies entre Bourg en Bresse et Bellegarde. En conséquence ce train emprunte un autre itinéraire via Culoz.
  • le TGV 9777 (Paris 16h11 – Genève 19h27) en raison d’un incident technique sur le train.
  • le TGV 9836/7 (Bruxelles 16h18 – Montpellier 21h57) en raison d’un problème de signalisation dans l’Yonne.
  • le TER 18507 (Part-Dieu 17h40 – Modane 20h19).
  • le TGV 6627 (Paris 17h53 – Part-Dieu 19h56) en raison d’un problème de signalisation dans l’Yonne.
  • le TER 887347 (Perrache 18h19 – Gières 20h25).

20 minutes de retard pour :

  • le TER 17510/1 (Annecy 6h37 – Valence 9h46).
  • le TER 895824/5 (Belfort 7h36 – Part-Dieu 11h26).
  • le TER 884609 (Bellegarde 10h09 – Saint-Gervais 11h57) en raison de la correspondance avec le 9761.
  • le TER 18528/9 (Part-Dieu 10h34 – Bourg-Saint-Maurice 13h43).
  • le TGV 6886/7 (Nice 10h57 – Genève 17h16) en raison de l’intervention des forces de l’ordre à Cannes.
  • le TGV 5328/9 (Nantes 14h54 – Part-Dieu 19h30) en raison d’un problème de signalisation dans l’Yonne.
  • le TGV 9248 (Milan 16h10 – Paris 23h24) en raison d’un obstacle sur ou aux abords des voies entre Milan et Turin.
  • le TGV 6195 (Paris 17h19 – Miramas 21h44) en raison d’un problème de signalisation dans l’Yonne.
  • le TGV 6663 (Paris 17h27 – Part-Dieu 19h24) en raison d’un problème de signalisation dans l’Yonne.
  • le TGV 6923 (Paris 17h37 – Grenoble 20h40) en raison d’un problème de signalisation dans l’Yonne.
  • le TER 886852/3 (Saint-Étienne 18h50 – Ambérieu 20h25).
  • le TER 885386 (Gières 20h35 – Saint-André-le-Gaz 22h01) en raison de la réutilisation de la rame du 887347.

18 minutes de retard pour le TGV 9781 (Paris 18h11 – Genève 21h27) en raison d’un problème de signalisation dans l’Yonne.

15 minutes de retard pour :

  • le TGV 9762 (Genève 6h12 – Paris 9h29).
  • le TGV 9764 (Genève 7h42 – Paris 10h49).
  • le TER 884509 (Bellegarde 10h09 – Évian 11h30) en raison de la correspondance avec le 9761.
  • le TER 875708/9 (Clermont-Ferrand 11h57 – Part-Dieu 14h20) en raison d’un incident technique sur le train.
  • le TGV 6665 (Paris 18h27 – Part-Dieu 20h24) en raison d’un problème de signalisation dans l’Yonne.
  • le car TER 39921 (Bellegarde 19h10 – Divonne 20h10) en raison de la correspondance avec le TGV 9777.

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Enfin un service ferroviaire normal dans l’Ain, le Rhône, la Loire et de la Haute-Loire

Posted by ardsl sur 23 janvier 2012

Depuis samedi 21 janvier, tous les trains circulent enfin dans l’Ain, le Rhône, la Loire et la Haute-Loire, après la fin de l’interminable mouvement social mené par une partie des cheminots stéphanois. On peut enfin utiliser les fiches horaires 2012.

Tous les trains circulent désormais normalement sur les lignes Lyon – Ambérieu, Lyon – Roanne, Lyon – Saint-Étienne, Roanne – Saint-Étienne, Saint-Étienne – Le Puy et Saint-Étienne – Clermont-Ferrand (hormis quelques trains supprimés en raison de travaux).

Les Régions Rhône-Alpes et Auvergne organisent un service ferroviaire conséquent pour desservir les lignes autour de Saint-Étienne et Roanne. Nous avons recensé le nombre de trains prévus en situation normale :

  • Saint-Étienne  – Givors : 54 allers-retours du lundi au vendredi. 30 allers et 33 retours  le samedi. 23 allers et 24 retours le dimanche.
  • Saint-Étienne – Lyon Part-Dieu : 35 allers et 36 retours du lundi au vendredi. 18 allers et 20 retours  le samedi. 18 allers et 19 retours le dimanche.
  • Firminy – Saint-Étienne : 34 allers et 36 retours du lundi au vendredi. 20 allers et 24 retours le samedi. 14 allers et 13 retours le dimanche.
  • Givors – Lyon Part-Dieu : 32 allers-retours du lundi au vendredi. 16 allers et 17 retours  le samedi. 16 allers et 17 retours le dimanche.
  • Givors – Lyon Perrache : 31 allers et 32 retours du lundi au vendredi. 14 allers et 16 retours le samedi. 7 allers-retours le dimanche.
  • Saint-Étienne – Lyon Perrache : 22 allers-retours du lundi au vendredi. 14 allers et 16 retours le samedi. 7 allers-retours le dimanche.
  • Roanne – Lyon : 21 allers et 25 retours du lundi au vendredi. 15 allers et 19 retours le samedi. 14 allers et 16 retours.
  • Firminy – Lyon Perrache : 18 allers et 17 retours du lundi au vendredi. 14 allers et 16 retours le samedi. 7 allers-retours le dimanche.
  • Roanne – Saint-Étienne : 17 allers-retours du lundi au vendredi. 8 allers et 11 retours le samedi. 8 allers et 7 retours le dimanche.
  • Montbrison – Saint-Étienne : 16 allers-retours du lundi au vendredi. 11 allers et 9 retours le samedi. 6 allers et 5 retours le dimanche.
  • Bas-Monistrol – Saint-Étienne : 14 allers-retours du lundi au vendredi. 6 allers et 8 retours le samedi. 7 allers et 6 retours le dimanche.
  • Le Puy – Saint-Étienne : 10 allers et 11 retours du lundi au vendredi. 6 allers et 8 retours le samedi. 7 allers et 6 retours le dimanche.
  • Boën – Saint-Étienne : 7 allers-retours du lundi au samedi. 4 allers-retours le dimanche.
  • Clermont-Ferrand – Saint-Étienne : 5 allers-retours du lundi au samedi. 4 allers-retours le dimanche.
  • Firminy – Lyon Part-Dieu : 3 allers-retours du lundi au vendredi. 2 allers-retours le samedi. 2 allers et 1 retour le dimanche.
  • Le Puy – Lyon Part-Dieu3 allers et 2 retours du lundi au vendredi. 2 allers-retours le samedi. 2 allers et 1 retour le dimanche.
  • Le Puy – Lyon Perrache : 1 aller du lundi au vendredi (départ du Puy à 5h53, arrivée à Lyon à 8h18).

De nombreuses améliorations ont été apportées à l’offre ferroviaire 2012 dans ce secteur.

  1. Une offre renforcée entre Saint-Étienne et Givors. L’offre reste d’un train tous les quarts en heure de pointe du lundi au vendredi, mais elle est renforcée en journée et les week-ends grâce au renforcement de la desserte entre Saint-Étienne et Perrache. Ainsi en heures creuses du lundi au vendredi, l’offre passe 2 à 3 trains par heures. Le samedi, il y a désormais toujours deux trains par heures, l’un pour Perrache et l’autre pour Part-Dieu.
  2. 6 trains directs en 40 minutes entre Saint-Étienne et Lyon Part-Dieu. L’augmentation de la capacité de la gare de la Part-Dieu, grâce à l’ouverture d’un onzième quai (le quai K) permet une augmentation du nombre de trains. Ces trains sont directs. Les pendulaires apprécieront la création d’un train arrivant à 8h54 à Lyon et un départ le soir à 17h06. Ces trains seront aussi utiles aux voyageurs en correspondance pour Paris, avec un délai de correspondance réduit au strict minimum.
  3. Un cadencement simple à mémoriser sur la ligne Saint-Étienne – Lyon Part-Dieu. La fréquence est d’un train toutes les 30 minutes du lundi au vendredi (de 5h20 à 19h20 au départ de Châteaucreux, de 6h24 à 20h24 au départ de Part-Dieu). Le week-end, la fréquence est d’un train toutes les heures.
  4. La desserte Firminy – Saint-Étienne est enfin cadencée. La fréquence est d’au moins un train toutes les 30 minutes en période de pointe. Aux heures creuses et le samedi, il y a au moins un train toutes les heures. La plupart des trains sont prolongés jusqu’à Lyon Perrache.
  5. Plus de trains entre Givors et Perrache. Toutes les gares situées sur la ligne Givors – Lyon seront desservies par un train toutes les heures du lundi au samedi (la desserte cadencée à 30 minutes en maintenue en période de pointe).
  6. Des trains toutes les heures du lundi au samedi entre Saint-Étienne et Perrache. La desserte reste cadencée à 30 minutes en pointe. Une fréquence aux 2 heures est appliquée le dimanche.
  7. Roanne mieux connectée à Part-Dieu et Perrache. Tous les trains circulant entre Roanne et Lyon desservent dorénavant Perrache (sauf une exception). 38 trains desservent la Part-Dieu (contre 32 en 2010).
  8. Plus de trains en Haute-Loire. On note notamment l’ajout d’un train supplémentaire arrivant à 8h25 au Puy, un horaire idéal pour les employés ponots.
  9. Des trains directs et rapides entre Le Puy et Lyon. 6 trains relient directement la Haute-Loire et Lyon. Le train le plus rapide met désormais seulement 2h05 entre la Part-Dieu et le Puy avec des arrêts intermédiaires uniquement à Châteaucreux, Carnot, Bellevue, Firminy, Aurec, Bas-Monistrol, Retournac et Vorey. Ces trains arrivent à 8h54, 14h54 et 19h54 à la Part-Dieu. Les départs de la Part-Dieu sont programmés à 12h06 et 17h06.
  10. La Haute-Loire mieux reliée à Paris. Les correspondances à Saint-Étienne sur les 4 allers-retours TGV Paris – Saint-Étienne sont maintenues. 5 correspondances en 10 minutes sont mises en place entre les TER Le Puy – Part-Dieu et les TGV Part-Dieu – Le Puy. Ainsi, cela permet des arrivées à Paris à 9h06, 11h06, 13h06, 15h06, 17h06, 21h06 et 22h10. Les TGV partant de Paris à 6h57, 9h57, 12h57, 14h57, 16h57 et 18h57 ont des correspondances optimisées à Lyon ou à Saint-Étienne. Le meilleur temps de parcours entre Paris et Le Puy est désormais de 4h14.

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