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Archive for 30 janvier 2012

Circulation ferroviaire : retards constatés lundi 30 janvier

Posted by ardsl sur 30 janvier 2012

1h30 de retard pour :

  • le TGV 5318/9 (Rennes 9h07 – Montpellier 15h30) en raison d’un problème d’alimentation électrique au Mans à la suite de la panne d’un train (dysfonctionnements des pantographes). La circulation dans ce secteur est très perturbée sur une voie depuis 8h10. Des difficultés de circulation et des retards sont à prévoir pour tous les trains en provenance de la Bretagne. Certains trains empruntent un autre itinéraire via Nantes et Redon afin de limiter leur retard. La circulation reprend progressivement depuis 14h45.
  • le TGV 5326/7 (Nantes 9h08 – Montpellier 15h30) même motif.
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De plus en plus de voyageurs dans les transports urbains, et pourtant les recettes baissent

Posted by ardsl sur 30 janvier 2012

Selon les chiffres de l’Union des transports publics et ferroviaires (UTP), le nombre de voyageurs dans les réseaux de transport urbain a augmenté de 1,8% en moyenne en 2010 et poursuivi sa progression en 2011 à +4,3% sur les neuf premiers mois de l’année. Seul point noir, de taille, les recettes accusent une forte baisse. Un « effet ciseau » qui inquiète la profession.

Après une pause en 2009 la fréquentation dans les transports urbains est repartie à la hausse en 2010 et s’accélère en 2011.

Cette croissance de la fréquentation, après une légère stagnation en 2009, s’est faite dans un contexte qui n’était pourtant pas très favorable : le chômage et la crise qui impactent la mobilité, mais aussi les intempéries de l’hiver 2010 et le soutien à la filière automobile, qui a dopé les ventes et l’utilisation de la voiture particulière.

« On sent bien que nous sommes à une période charnière : le transfert modal de la voiture vers le transport public est entamé et la prise de conscience des Français du caractère écologique et économique de ce mode de transport est réelle. Ca devrait accélérer la « bascule » si bien-sûr on s’en donne les moyens« , commente Stéphanie Lopes D’Azevedo, chargée de mission de l’UTP.

Le transport public urbain français est dans une situation paradoxale. La fréquentation augmente régulièrement depuis 10 ans (+ 25%), mais les recettes par voyage baissent. Un mouvement imputable à la fois à la croissance du nombre de bénéficiaires de tarifs sociaux et à la réticence de certains élus d’augmenter leurs tarifs au moins au niveau de l’inflation.

Un nouveau modèle

Ce contexte inquiète de plus en plus les opérateurs de transport adhérents de l’UTP, mais aussi les élus du Groupement des autorités responsables de transport (GART), qui réfléchissent ensemble depuis plusieurs mois à un nouveau modèle économique du transport urbain. « Comment dans ce contexte (de baisse des recettes), espérer maintenir le niveau d’offre que les voyageurs attendent ? Combien de temps une telle situation est-elle tenable ?« , s’interroge Bruno Gazeau, délégué général de l’UTP.

En 2010, la fréquentation a augmenté en moyenne de 1,8% dans les réseaux urbains. « Ces dernières années, on voyait bien la dichotomie entre les réseaux des grandes agglomérations ou la fréquentation était dopée par la mise en service de modes lourds, comme le tramway, et les plus petites villes qui peinaient parfois. C’est encore le cas pour 2010, mais on note également des variations importantes suivant les politiques plus ou moins volontaristes menées par les collectivités« , souligne Stéphanie Lopes d’Azevedo.

Volonté politique

Ainsi dans les agglomérations de province de plus de 250 000 habitants qui sont, pour la plupart, dotées de transport en commun en site propre (TCSP), la fréquentation a augmenté de 2,1 %. Mais la plus forte croissance est à mettre au compte des agglomérations de 50 000 à 100 000 habitants : + 3%. Ces réseaux ont accru leur attractivité soit en augmentant leur offre, ce qui est le cas le plus fréquent, soit en diminuant leurs tarifs analyse l’étude.

Pour les agglomérations de taille intermédiaire (entre 100 000 et 250 000 habitants), la fréquentation n’a augmenté que de 0,2%, ces réseaux étant en pleine mutation, selon l’analyse de l’UTP. Brest, Dijon ou le Havre par exemple, ont lancé les travaux de leurs tramways et Avignon projettent de le faire. L’effet TCSP devrait s’y faire sentir dans les prochaines années.

En 2011 l’embellie s’accentue. Pour les neuf premiers mois de l’année comparé aux neuf premiers mois de 2010, les chiffres de l’UTP montrent une augmentation du trafic de 4,3%.

(Source : mobilicites.com).

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Loi handicap: « à 3 ans de l’échéance, seulement 15% des autocars sont équipés »

Posted by ardsl sur 30 janvier 2012

Un car Lisha non accessible aux handicapés

Le représentant des autocaristes français, Michel Seyt, tire la sonnette d’alarme : en 2015, date butoir pour rendre accessibles les autocars scolaires et interurbains, « nous ne serons pas prêts, le temps perdu est irrattrapable« , lance le président de la Fédération nationale des transports de voyageurs (FNTV). Il dénonce l’attitude de certaines départements au moment des appels d’offres. Interview.

La loi handicap pose, entre autres, le principe de l’égalité de tous les citoyens pour l’accès aux services publics, y compris bien sûr les transports.

Le 12 février 2015, les autocars interurbains et de ramassage scolaire doivent théoriquement être 100% accessibles aux personnes à mobilité réduite, sauf pour les personnes lourdement handicapées. Sera-t-on prêt ?

Michel Seyt : Non, parce que les capacités de production industrielles ne sont pas suffisantes pour atteindre les objectifs dans trois ans. Nous avons interpellé François Fillon et Thierry Mariani en proposant des solutions alternatives. À ce jour, nous n’avons reçu aucune réponse.

Entre la promulgation de la loi sur l’Égalité des chances (dite loi Handicap), en 2005 et 2015, il se sera écoulé dix ans, ce n’était pas suffisant pour adapter le parc de véhicules à cette nouvelle obligation ?

Début 2005, avant la publication de la loi, nous avions alerté les différents ministères concernés sur les aberrations du dispositif, on nous avait alors répondu que la loi ne concernerait que les autocars de lignes régulières, pas les circuits scolaires. Nous étions rassurés, le calendrier nous semblait raisonnable, sachant que l’outil industriel européen ne peut pas produire plus de 4000 à 4500 autocars par an. A ce rythme, c’était tout à fait faisable de renouveler le parc d’autocars interurbains (soit environ 4 000 en dix ans). Finalement, au moment de la promulgation de la loi, nous avons appris qu’elle concernait « les transports collectifs de voyageurs« , donc aussi le transport scolaire. Et dans un arrêté de mai 2007, l’autocar scolaire y est clairement mentionné. Le transport scolaire n’est pas hors champ et devra être 100% accessible.

Où est le problème par rapport à un autocar de ligne interurbaine ?

Ce qui pose problème, c’est l’UFR, l’unité fauteuil roulant. Car la personne handicapée doit pouvoir monter dans le car avec son fauteuil dès lors que c’est une ligne régulière, scolaire ou interurbaine. Il faut donc un système de levage spécifique et un espace réservé à bord de l’autocar. Or, on ne peut pas faire de rétrofit, c’est-à-dire réamanéger des véhicules existants pour pouvoir prendre des UFR à bord. Il faut remplacer les autocars et donc renouveler un parc énorme (environ 65 000 véhicules). Et pour contenter les besoins, les chaînes de production des constructeurs européens ne pourront pas suivre. C’est absurde car sur les circuits scolaires, les transporteurs et les établissements scolaires peuvent connaître à l’avance le nombre d’écoliers ou étudiants concernés. Il suffirait d’organiser leur transport avec des véhicules spécifiques au lieu de dimensionner toute une ligne avec des cars de 50 places, équipés en accessibilité.

Quel est le surcoût d’un autocar 100% accessible ?

Entre 10 000 et 15 000 euros selon les dispositifs, certains constructeurs proposant un système de plateforme élévatrice un peu moins cher (un autocar scolaire classique coûte entre 100 000 et 150 000 euros). Les autocaristes vont automatiquement répercuter ce surcoût sur le prix des services de transport.

Et quel est le taux de véhicules équipés début 2012 ?

Entre 10 et 15%, on est donc loin du compte et ce retard n’est pas rattrapable d’ici à la date butoir de 2015. Nous essayons de convaincre le gouvernement pour obtenir une dérogation, mais ça semble compromis. Au dernier salon des Maires fin novembre 2011, Nicolas Sarkozy a rappelé qu’il ne reviendrait pas sur les normes concernant les personnes handicapées (normes sur le cadre bâti et les transports). Nous allons maintenant interpeller les principaux candidats à a présidentielle. Nous proposons aux départements qui ont déjà leur schéma d’accessibilité (SDA) ou qui sont en train d’en adopter un (soit 80% des conseils généraux) de créer des services de transports scolaires dédiés pour une prise en charge des élèves handicapés à domicile, avec des véhicules spécifiques, de plus petit gabarit. Ou bien d’équiper une ligne dans la mesure où l’élève handicapé se déclare utilisateur, au préalable. Cela me semble être une réponse intelligente. C’est le sens de notre courrier adressé au premier ministre et au ministre des Transports, resté lettre morte.

Les conseils généraux, compétents pour le transport interurbain et scolaires, exigent-ils des véhicules 100% accessibles dans les appels d’offres pour des marchés ou des délégations de service public qui vont au-delà de 2015 ?

Dans le contexte actuel de tensions budgétaires, les collectivités locales ne sont pas disposées à dépenser davantage, et les prix des contrats de transport sont très serrés. Il y a des départements vertueux qui jouent le jeu, anticipent l’obligation de 2015 et spécifient dans leurs cahiers des charges qu’ils veulent des véhicules accessibles aux PMR. C’est très rare… D’autres départements, et ce sont les plus nombreux, ne précisent rien. Pire, d’autres indiquent dans une annexe qu’ils ne veulent pas d’autocars 100% accessibles, pour éviter une augmentation des prix du transport ! La concurrence se fait sur le dos de cette future obligation : des autocaristes remportent des marchés parce qu’ils vendent des services de transports moins chers mais avec des véhicules qui seront hors la loi dans trois ans. Ces dernières années, bon nombre de nos adhérents ont donc répondu aux appels d’offres avec des véhicules équipés… ou non.

Certaines associations de personnes handicapées, comme l’APF, ont prévenu qu’elles porteraient plainte contre les collectivités locales dans des « cas criants de mauvaise volonté » de leur part. Mais qui est responsable : le transporteur ou la collectivité locale ?

L’arrêté concernant l’équipement des autocars stipule clairement que c’est de la responsabilité du transporteur. Mais des associations risquent en effet de se retourner contre les conseils généraux, et à terme, c’est la sécurité juridique des marchés qui risque d’être mis en cause. Les autorités organisatrices doivent jouer le jeu et imposer les équipements d’accessibilité dans les cahiers des charges, au moment du renouvellement des contrats. Nous avons écrit au Gart et à l’ADF (1) en ce sens. La situation est ubuesque, la solution la plus raisonnable serait de faire évoluer le calendrier de loi.

(1) Groupement des autorités responsables de transport et Association des départements de France.

La loi du 11 février 2005

Le 14 juillet 2002, Jacques Chirac, alors président de la République, annonçait sa volonté de faire de l’insertion des personnes handicapées, l’un des trois grands chantiers de son quinquennat. En février 2005, date de l’adoption de la loi sur l’Égalité des chances, dite loi Handicap, on recensait en France plus de cinq millions de personnes handicapées (près de 10% de la population).

Toute personne handicapée a le droit « à la solidarité de l’ensemble de la collectivité nationale« , précise le texte.

Ce qui doit se traduire entre autres par l’accessibilité généralisée pour tous les domaines de la vie sociale : éducation, emploi, cadre bâti et transports d’ici à février 2015.

(Source : mobilicites.com).

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