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Le blog des usagers

Archive for 16 mars 2012

La voiture coûte trois fois plus cher que les transports collectifs : le saviez-vous ?

Posted by ardsl sur 16 mars 2012

Se déplacer en transport en commun coûte trois fois moins cher que de prendre sa voiture. C’est ce que révèle une étude de la Fédération nationale des usagers des transports (FNAUT) qui propose d’augmenter le prix du stationnement, d’introduire le péage urbain, de réduire le bonus écologique, de supprimer la prime à la casse et de baisser le barème fiscal kilométrique pour bousculer le comportement des Français. Et bousculer peut-être la campagne électorale muette au sujet des transports, sauf sur le prix de l’essence.

« Alors que l’offre de transport collectif s’est considérablement améliorée ces deux dernières décennies, comment se fait-il que ce mode de déplacement n’assure en moyenne que 12% des déplacements de proximité ?« , s’interroge Jean Sivardière, président de la Fédération nationale des associations d’usagers des transports (FNAUT), à l’origine d’une étude sur les coûts d’usage de la voiture et des transports publics.

« Apparemment, les efforts réalisés pour améliorer la fréquence, la qualité de service, le confort et la régularité des transports publics ne suffisent pas à convaincre les automobilistes. Parce qu’ils ignorent le coût réel d’usage de la voiture et des transports publics ?« , continue à s’interroger l’inlassable défenseur des transports collectifs.

La FNAUT a donc voulu disposer d’une « réelle analyse scientifique« , et confié l’entreprise à Jean-Marie Beauvais, expert en économie des transports. Les résultats ont été publiés le 16 mars 2012.

Prendre le TER est plus économique que la voiture. Un trajet en TER coûte 5 à 6 fois moins cher qu'un trajet en voiture.

0,09 euro au km contre 0,23 euro

Pour mener cette recherche, l’économiste n’a pris en compte que les déplacements de proximité de moins de 80 kilomètres, et retenu que l’année 2008 pour illustrer la situation actuelle. Année correspondant à la derrière enquête nationale transports et déplacements. Il a passé à la loupe 70 réseaux de transport urbain (y compris en Île-de-France), interurbains, ainsi que les TER.

Premier enseignement : se déplacer en transport public coûte trois fois moins cher en moyenne que de prendre sa voiture. Démonstration : le coût total d’usage de la voiture (englobant le carburant, les péages, le stationnement, l’entretien et les assurances) est de 23 centimes par kilomètre. « Il s’agit du ratio dépenses/voyageurs-km et non du ratio dépenses/véhicules-km« , précise l’économiste.

En province, la dépense moyenne s’élève à 13,1 centimes par kilomètre pour les transports urbains et à 4 centimes par kilomètre pour les autocars départementaux. Concernant les TER, la dépense moyenne se chiffre à 7,2 centimes par kilomètre.

« La moyenne des dépenses en transport public s’élève à 9 centimes par kilomètre« , précise l’expert. Autrement dit, le transport public est trois fois plus économique en province et cinq à six fois plus en TER qu’en voiture.

40 ans que ça dure

L’auteur de l’étude a par ailleurs analysé le niveau de dépenses par voyageur selon les modes de déplacement, entre 1970 et 2010.

En 40 ans, le coût d’usage de la voiture n’a pas augmenté plus vite que celui du transport urbain. « Le rapport de force entre la voiture et le transport public n’a pas changé sur cette période« , observe l’expert. Le coût des transports publics a augmenté de 27% en euros constants, celui de l’autocar de 37% et celui du TER de 8%. Le coût d’utilisation de la voiture a par ailleurs progressé de 26%.

Explications de Jean-Marie Beauvais : « les salaires ont augmenté plus vite que le prix des carburants, la consommation des véhicules a diminué en moyenne de 3 litres au 100 km, le poids de la fiscalité dans le prix du carburant est passé de 80% à 60% pour l’essence et à 50% pour le gazole« .

Deuxième enseignement : il est donc urgent de mener une démarche pédagogique en direction des automobilistes. « Ils sous-estiment le coût d’usage de leur véhicule. Par conséquent, le transport public leur semble moins attractif. Il font donc arriver à les convaincre du contraire« , insiste Jean Sivardière.

Et cet effort de pédagogie relève de la responsabilité de autorités organisatrices, des transporteurs, des associations d’usagers, des médias.

Baisser le prix des transports publics

Attirer les automobilistes vers le transport public passerait-il par une baisse des prix des modes collectifs ? Pas pour la FNAUT qui dénonce cette « fausse piste« .

La question de prix du billet de bus ou de métro étant en partie résolue par les tarifications sociales « déjà très développées » et par la prime transport. « Peu de personnes se plaignent du prix trop élevé des transports publics, à l’exception des familles. Globalement, les usagers ne veulent pas des prix plus bas mais une meilleure qualité de service« .

« Une tarification basse ne suffira pas à les attirer vers les transports collectifs« , affirme Jean Sivardière. « Réduire la part payée par les clients prive l’autorité organisatrice de moyens nécessaires pour combler les retards d’investissement, intensifier l’exploitation et améliorer la qualité« , ajoute-il.

Autre argument en faveur du maintien du niveau des prix actuels : la maîtrise de l’étalement urbain. « Des tarifs trop bas incitent beaucoup de gens à habiter très loin de leur travail« .

Toucher les automobilistes au portefeuille

Pour la FNAUT, les automobilistes n’opteront pour le transport public que s’ils sont contraints financièrement. C’est-à-dire lorsque l’usage de leur voiture sera encore plus onéreux : avec du stationnement plus cher et des péages urbains.

Et pour décourager les automobilistes de prendre leur voiture, la FNAUT préconise aussi de réduire le bonus écologique et d’augmenter le malus, de supprimer toute forme de prime à la casse, et de baisser le barème fiscal kilométrique.

Dernier outil incitatif, une hausse de la part de la TIPP régionale pour donner de nouvelles ressources financières aux collectivités locales. « Cette augmentation des coûts de l’usage de la voiture est légitime et nécessaire« , affirme Jean Sivardière. « C’est justifié par le fait qu’en milieu urbain, l’automobiliste ne paie ni les coût économiques liés à la congestion, ni ceux liés aux accidents, ni les coûts écologiques« .

Les candidats à la présidentielle qui semblent aborder la question des transports par le seul biais du prix de l’essence à la pompe vont-ils relever certaines conclusions de cette étude ?

L’étude sur les coûts d’usage de la voiture et du transport collectif dans les déplacements de proximité a été financée par le Gart, l’UTP, Keolis, Veolia-Transdev, RATP, CarPostal et SNCF-Proximités.

(Avec mobilicites.com).

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L’autorité de régulation du rail fait campagne pour la séparation entre SNCF et RFF

Posted by ardsl sur 16 mars 2012

Alors que les débats sur la gouvernance du rail français ont disparu de la scène publique depuis la fin des Assises du ferroviaire et la campagne présidentielle, l’Autorité de régulation du rail français (ARAF) remet le sujet sur le boisseau.

Son président, Pierre Cardo, a délivré un message clair à l’occasion de la présentation du premier rapport annuel de l’Autorité le 13 mars 2012, devant la presse et les représentants de divers acteurs du rail (SNCF, RFF, Veolia, Établissement public de sécurité ferroviaire, DCF, chargeurs, opérateurs de combiné …). Un message adressé « aux politiques » qui devront faire un choix après les présidentielles.

Pour Pierre Cardo, qui déplore les dysfonctionnements dont pâtissent les usagers liés à l’imbrication entre le gestionnaire du réseau ferré et son gestionnaire délégué, « il faut que RFF puisse disposer d’une réelle autorité hiérarchique sur les services censés lui permettre de réaliser ses missions« .

Il a mis en balance les deux hypothèses que le prochain gouvernement aura, selon lui, à trancher :

  • celle de la holding à l’allemande regroupant l’opérateur historique et le gestionnaire d’infrastructure unifié
  • ou celle d’un regroupement au sein de RFF des fonctions tenues par la DCF et SNCF Infra.

Zones d’ombre

Le premier scénario « soutenue par la SNCF qui s’appuie sur sa connaissance du réseau, son savoir-faire et son désir de tout coordonner (…) a néanmoins des inconvénients ou zones d’ombre juridique« , estime Pierre Cardo.

Le gendarme du rail s’interroge : « tout d’abord que devient la dette, et ne risque-t-on pas de la voir requalifier en dette d’État ? Quid du coût des emprunts ? Seront-ils alignés sur les taux bas actuels de RFF ou rehaussés par la notation de la SNCF qui contrôlerait la holding ?« .

Et par ailleurs, « que deviennent les contrats de partenariat public-privé signés avec RFF qui précisent que toute modification du statut de RFF est susceptible de les remettre en cause ?« , a-t-il encore relevé.

Regroupement au sein de RFF

Pour le juge arbitre du rail, il faut « le regroupement au sein de RFF des fonctions tenues par la DCF et SNCF Infra« . Une position qui servira à l’évidence de ligne directrice pour ses avis et décisions concernant la gouvernance du secteur.

En attendant, l’ancien député-maire UMP de Chanteloup-les-Vignes (Yvelines) déplore que le regroupement physique de la DCF auprès de RFF ne soit pas engagé, dans la logique des décisions prises à l’issue des Assises du ferroviaire. La raison en serait un blocage de Bercy alors que RFF a identifié un local qui conviendrait dans le quartier de la Bibliothèque de France, à Paris.

Télécharger le rapport annuel de l’ARAF

Bilan après un an d’activité

Sur son exercice 2010-2011, le collège de l’ARAF a tenu 57 séances, a rendu 30 avis et décisions dont deux règlements de différends et un premier avis sur le Document de référence du réseau (DRR) pour les horaires de service 2012.

L’Autorité comptait 40 collaborateurs fin décembre 2011, son budget a été plafonné à 11 millions d’euros par an et ses effectifs limités à 52 par la loi de finances 2012, ce que l’ARAF considère comme une atteinte à son autonomie.

Pierre Ravier a rejoint l’ARAF

Pierre Ravier a quitté en 2011 son poste de directeur des transports de la Région Rhône-Alpes. Il est désormais directeur de l’accès au réseau de l’ARAF.

(Avec mobilicites.com).

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Une entreprise isèroise victime des No-TAV ?

Posted by ardsl sur 16 mars 2012

L’entreprise Spie Batignoles basée à Saint-Martin-d’Hères (Isère) a vu deux de ses camions partir en fumée lundi 12 mars. Un acte accompagné d’une signature « collabos au Tav« … comme la traduction italienne de TGV.

Spie Batignolles a participé aux travaux des descenderies du Lyon – Turin.

(Avec bleuisere.com).

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Plus de passagers pour Rhônexpress que pour Satobus

Posted by ardsl sur 16 mars 2012

Rhônexpress (à gauche) et T3 (à droite) cohabitent sur la même voie entre Part-Dieu et Meyzieu ZI.

Avec Satobus, une liaison autocar, il fallait 50 minutes pour se rendre de la gare Lyon-Part-Dieu à l’aéroport Lyon-Saint-Éxupéry. Avec Rhônexpress, une liaison ferroviaire, de bout en bout, il faut 29 minutes aujourd’hui. D’où le succès.

Lors de sa dernière année d’activités (2009), Satobus a transporté 845 000 voyageurs, lors de sa première année pleine (2011), Rhône Express a accueilli 1,1 million de voyageurs.

Une salle d’attente roulante

Rhônexpress n’est pas tout à fait un train, ni tout à fait un tram, ni un tram-train. « C’est un prototype. Nous en sommes fiers. Nombreux sont ceux qui nous l’envient », précise Luc Borgna, le directeur de la société concessionnaire.

Cette navette est exemplaire à plus d’un titre. Elle a été pensée et conçue « comme une salle d’attente roulante. » La navette est spacieuse (27 mètres de long, 2,55 mètre de large), les sièges sont rembourrés, les couleurs agréables (du rouge et du gris), des prises sont là pour brancher son téléphone ou l’ordinateur et, comme dans une pré-salle d’embarquement, des écrans annoncent les départs des avions. Cette navette navigue enfin de façon continue :

  • un départ toutes les demi-heures de 5h à 6h et de 21h à minuit.
  • un départ tous les quarts d’heure de 6h à 21h.
  • un fonctionnement 366 jours par an.

Les horaires complets du Rhônexpress

Un partenariat public-privé

Ce projet n’a pas du tout été traité dans le cadre du réseau de transport lyonnais (TCL). Il a été initié par le Conseil général du Rhône et concrétisé dans le cadre d’un partenariat public-privé. Propriétaire de l’emprise de l’ex chemin de fer de l’est lyonnais, le département a cédé le lieu de passage à condition qu’il soit conservé et dédié aux transports collectifs. Pour alimenter l’Est de l’agglomération ainsi que le nouvel aéroport. Sur les 22 kilomètres qui séparent la gare Lyon-Part-Dieu, 15 kilomètres étaient donc déjà trouvés. Ici, le tram (ligne T3) et Rhônexpress se partagent les voies. Il ne restait donc que 7 kilomètres de plus pour atteindre l’aéroport.

Une société a été tout spécialement créée pour mener à bien le projet : Rhônexpress, une société où se retrouvent réunies la CDC Infrastructure, filiale de la Caisse des dépôts (36,6%), Vinci (35,2%) et Veolia-Transport (28,2%).

Les collectivités, le Conseil général entre autres, ont exclusivement apporté une aide financière pour la construction de l’infrastructure, la société prenant en charge le reste de l’investissement (matériel roulant, locaux…) ainsi que des charges liées à l’exploitation durant les trente ans de la délégation de service public. L’investissement total pour Rhônexpress a été de 120 millions d’euros (62 millions d’emprunt, 18 millions apportés par les actionnaires et 40 millions de subventions). CFTA Rhône, filiale de Veolia Transport assure l’exploitation, l’entretien et la maintenance.

Un peu cher

Sur les 7 kilomètres qui lui sont propres, Rhônexpress roule jusqu’à 100 km à l’heure et sur la partie commune à 40 km à l’heure.

Sur le plan technique, l’utilisation des voies par le tram et la navette ne pose également aucun problème. La navette se glisse entre les trams, et adapte sa vitesse pour ne pas rattraper celui qui le précède ou retarder celui qui suit. Tout cela sans avoir à s’arrêter partout. Rhônexpress n’a que deux arrêts intermédiaires entre Part-Dieu et Saint-Éxupéry : Vaulx-en-Velin La Soie (correspondance avec la ligne A du métro) et Meyzieu ZI.

Un point négatif tout de même, le prix du billet :

  • aller simple plein tarif : 13€ sur Internet ; 14€ aux distributeurs ; 15€ à bord.
  • aller simple tarif réduit (de 12 à 25 ans) : 11€ sur Internet ; 11,50€ aux distributeurs ; 12,50€ à bord.
  • aller – retour plein tarif : 23€ sur Internet ; 25€ aux distributeurs ; 26€ à bord.
  • aller – retour tarif réduit (de 12 à 25 ans) : 19€ sur Internet ; 20€ aux distributeurs ; 21€ à bord.
  • 6 trajets : 66€ sur Internet ; 70€ aux distributeurs ; 71€ à bord.
  • – 12 ans : gratuit.
  • salariés de l’aéroport : tarification spécifique.

C’est cher. Difficile de faire autrement. Le service a un coût élevé et malgré les prix pratiqués, la société n’arrivera pas à équilibrer ses comptes avant d’avoir atteint 1,5 million de voyageurs.

(Avec Sud Ouest).

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Keolis, l’arme de SNCF dans la future bataille du rail

Posted by ardsl sur 16 mars 2012

À Melbourne, il se cache derrière Yarra Trams. Au Canada, il opère sous le nom de groupe Orléans Express. En Angleterre, c’est le partenaire de First TransPennine Express et de Govia. En France, où il gère les transports urbains de Bordeaux, Lyon (réseau TCL), Rennes ou Lille, son nom n’apparaît pas plus. Pourtant Keolis, la filiale à 56,5% de transport collectif de SNCF, est l’un des trois poids lourds du transport collectif français, derrière VeoliaTransdev et la RATP. Il est en pleine forme et il devrait gagner assez rapidement en notoriété.

Avec un chiffre d’affaires, en 2011, de 4,44 milliards d’euros, en hausse de 8%, Keolis talonne désormais la RATP (4,57 milliards d’euros), mais est toujours largement distancé par VeoliaTransdev (8 milliards d’euros). Mais, s’il est plus petit, Keolis est l’un des plus rentables du secteur. Son résultat opérationnel s’établit à 273 millions d’euros, en augmentation de 11,3%. Le résultat net s’affiche pour sa part à 37,1 millions d’euros.

POISSON-PILOTE ET AIGUILLON

Pour SNCF, cette filiale détenue également à 4% par son management, n’est pas seulement un centre de profit intéressant, c’est aussi un véritable poisson-pilote et un aiguillon pour sa propre organisation dans la perspective de la généralisation de la libéralisation du rail.

Avec l’ouverture de la concurrence des trains d’équilibre du territoire (TET) et des trains express régionaux (TER), à partir de 2014, Keolis devrait sortir de l’anonymat. Son PDG, Michel Bleitrach, a confirmé, mercredi 15 mars, que son groupe serait candidat pour gérer certaines de ces lignes nationales jugées déficitaires par … SNCF, ainsi que des réseaux TER.

Keolis est à l’aise en situation de concurrence et sait gagner des appels d’offres, comme il l’a déjà démontré en Allemagne ou en Angleterre, où il gère des lignes de train. Keolis pourra offrir également son savoir-faire en matière de lignes de bus et d’autocar, moins chers à déployer que le train.

En mettant en avant sa filiale, SNCF souhaite barrer la route aux autres groupes qui chercheraient à venir la concurrencer, comme VeoliaTransdev ou des groupes étrangers, et ainsi conserver ses parts de marché.

Mais pas seulement. SNCF souhaite aussi que la culture Keolis la « contamine« , comme l’assure un cadre. « Pour nous, cette entreprise marie le meilleur des deux mondes« , explique-t-on à la direction de SNCF. « C’est une entreprise privée tout à fait normale, qui bénéficie du soutien d’un grand groupe public. » En un sens, elle dispose des avantages de SNCF, sans avoir ses lourdeurs.

À terme, si SNCF veut bien monter au capital de sa filiale, elle exclut d’en prendre 100%.

Avant les grandes manoeuvres françaises de 2014, Keolis a les yeux tournés vers le Royaume-Uni, où l’État doit lancer des appels d’offre pour gérer trois franchises ferroviaires, dont la très importante West Coast Main Line, gérée actuellement par Virgin.

(Avec lemonde.fr).

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Chambéry : manif d’une centaine d’opposants au Lyon – Turin

Posted by ardsl sur 16 mars 2012

Une centaine de personnes du collectif No Tav-Savoie se sont rassemblées, mercredi 13 mars à la mi-journée, avenue des Ducs de Savoie, devant les locaux de la direction régionale SNCF à Chambéry.

Les manifestants entendaient réaffirmer leur solidarité avec le Val de Suze contre le projet du Lyon Turin ferroviaire et dénonçaient un projet ”pharaonique”, “coûteux” et “désastreux pour l’environnement et la vie dans les vallées”.

Des sympathisants des partis d‘extrême gauche, “Les Alternatifs”, le NPA et la Fédération des anarchistes, étaient présents.

(Avec Le Dauphiné Libéré).

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