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Guillaume Pépy : « la régularité des TER sur les quatre premiers mois a été de 91,8% »

Posted by ardsl sur 4 mai 2012

Dans une interview aux « Échos », le président de SNCF détaille le contenu du contrat signé avec le STIF, le Syndicat des transports d’Ile-de-France. Et revient sur les changements survenus dans la filiale Keolis.

Pourquoi la signature du contrat avec le STIF s’est-elle faite attendre ?

« La négociation a été longue et difficile, mais les exigences des équipes de Jean-Paul Huchon étaient légitimes. Le constat de départ était partagé : en Île-de-France, le réseau est vieillissant et saturé, les incivilités nombreuses. Cela explique largement l’insatisfaction des usagers. Le nouveau contrat apporte plusieurs réponses : sur le réseau tout d’abord, les sommes consacrées à l’entretien et à la modernisation des voies seront doublées sur la période 2012-2016, alors qu’elles avaient déjà doublé dans le cadre du contrat précédent. Pour améliorer la qualité de service et l’information, SNCF investira 1 milliard d’euros dans les gares et le matériel, soit 27% de plus que par le passé. Sur les trois prochaines années, tous les trains en Île-de-France seront neufs ou rénovés. »

Serez-vous en mesure de respecter vos nouveaux engagements ?

« Ce contrat nous oblige effectivement plus que le précédent. L’enjeu financier des bonus-malus et des pénalités est porté à 39 millions d’euros par an, un montant supérieur au résultat annuel de SNCF Transilien. Ce dernier, qui était de 15 millions d’euros en 2011, aurait été négatif de 4 millions si l’on avait appliqué les nouveaux critères. Ceux-ci reposent pour 55% sur la régularité et pour 18% sur l’information apportée aux voyageurs. Nous avons également accepté des critères reposant sur la perception des usagers. Ils représenteront 10% du bonus. La barre est haute. Nous sommes sûrs de ne pas atteindre à tout instant tous les objectifs fixés. Mais c’est un aiguillon qui va nous aider à améliorer le service client. »

Ce contrat pourrait donner des idées aux autres régions, qui sont de plus en plus nombreuses à se plaindre de la SNCF…

« Être un monopole, c’est davantage de devoirs envers les clients. Les trains régionaux sont sous l’étroite surveillance des élus, parce que le train est devenu vital pour nos concitoyens. Mais cette pression est positive et nous pousse à améliorer le service. La régularité des TER sur les quatre premiers mois a été de 91,8%, très proche des 92% atteints en 2011. Et ce, malgré le froid de début février, en dépit des importants travaux menés sur le réseau et alors que, dans le même temps, la fréquentation a augmenté de 7% ! »

Votre filiale Keolis, dédiée au transport public, se portera-t-elle candidate lorsque le marché des TER sera ouvert à la concurrence ?

« Les transports de la vie quotidienne sont notre premier métier et notre priorité absolue. Lorsque SNCF perdra son monopole sur ce marché, nous ferons appel aux compétences de Keolis, en matière d’appel d’offres par exemple. Mais Keolis ne formulera pas d’offre venant directement concurrencer SNCF en France. »

Pourquoi avez-vous nommé votre numéro deux, David Azéma, à la tête de Keolis ?

« Michel Bleitrach a dirigé Keolis pendant huit ans : il a tout réussi. Il convenait aujourd’hui d’organiser sa relève, conformément à sa demande. David Azéma a l’expérience de la délégation de service public. Il a prouvé à mes côtés ses capacités de gestionnaire comme de stratège. Il va contribuer à dessiner le Keolis de demain, et accélérer le développement international de l’entreprise, qui est déjà leader mondial à égalité avec Deutsche Bahn-Arriva. »

Allez-vous procéder pour cela à une augmentation de capital ?

« Oui, sans doute dans les prochains mois. Une décision en ce sens devra être prise avec notre partenaire de long terme dans Keolis, la Caisse de dépôt et placement du Québec. »

Vous venez de reprendre une autre de vos anciennes filiales par le passé, Sernam. Mais pour les syndicats, les engagements ne sont pas tenus…

« La mobilisation de tous va permettre le reclassement de la quasi-totalité du personnel. La reprise partielle de Sernam par SNCF Geodis a permis le transfert chez nous de 820 salariés. Et dans le cadre d’un groupement d’employeurs constitué sous l’égide des ministères du Travail et des Transports, 550 offres fermes de postes sont proposées aux autres salariés, dont 250 à SNCF. Avec cet effort, SNCF a fait sa large part du travail.« 

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Alstom confiant dans son redressement commercial

Posted by ardsl sur 4 mai 2012

Les prises de commandes du fabricant de turbines et de trains ont bondi de 14% sur l’exercice clos fin mars. Son PDG, Patrick Kron, table sur une hausse d’au moins 5% des revenus par an d’ici à 2015.

Malgré le spectre de l’austérité qui plane sur l’Europe et des signes de ralentissement dans certains pays émergents, Alstom affiche une grande sérénité à moyen terme. Le groupe industriel spécialisé dans les infrastructures de transport ferroviaire, d’électricité et de centrales d’énergie, se sent conforté par la hausse de 14% des prises de commandes sur l’exercice 2011-2012, clos fin mars, à 21,7 milliards d’euros. Sur la période précédente, elles avaient essuyé un recul de 11%. « Les commandes devraient rester à un niveau soutenu », a assuré ce vendredi 4 mai le PDG, Patrick Kron, en présentant les résultats annuels.

La Bourse a boudé son plaisir, puisqu’après avoir progressé à l’ouverture, l’action a reculé de 2% dans la matinée. Peut-être les investisseurs auraient-ils voulu savoir quel pourcentage Patrick Kron attache à l’adjectif «soutenu » qu’il a utilisé. Ce dernier a préféré rester dans le quantitatif. Les marchés de toutes façons avaient déjà noté le rebond de l’activité commerciale du groupe annoncé dès janvier. Trois mois plus tard, l’industriel peut revendiquer six trimestres consécutifs où les prises de commandes ont dépassé les facturations.

Mieux, les ventes des quatre grandes activités du groupe ont progressé, même si c’est avec des fortunes diverses. La palme revient aux équipements pour centrales, avec +17% de prises de commandes, devant le transport (+11%), tandis qu’énergies renouvelables et réseaux électriques ferment la marche (+5%). Confirmation là encore d’un changement d’époque pour Alstom, les pays émergents ont assuré 60% du total, dépassant désormais l’Europe de l’Ouest et l’Amérique du Nord, ses marchés historiques. Au 31 mars, le groupe pouvait compter avec un carnet de commandes d’un peu moins de 50 milliards, soit 30 mois d’activité.

Défis de long terme

Pour le reste, Patrick Kron a présenté des résultats conformes aux prévisions. À 19,9 milliards d’euros, le chiffre d’affaires de l’exercice ressort en baisse de 5%. Le creux de la fin de 2011 semble désormais un mauvais souvenir, même si les divisions Équipements pour centrales et Transport ont souffert du décalage entre signatures de contrats et facturations effectives. La marge opérationnelle s’est établie à 7,1%, contre 7,5% un an plus tôt, dans le bas de la fourchette promise. Quant au bénéfice net, il a bondi de 58%, à 732 millions, profitant d’un effet de comparaison favorable puisque celui de l’exercice précédent avait été plombé par 500 millions de charges de restructurations. Le groupe a par ailleurs réitéré que la situation de son bilan était satisfaisante, malgré un endettement en forte hausse.

Misant toujours sur les pays en développement, dans lesquels il a beaucoup investi, mais encore sur quelques opportunités dans les économies matures, dans l’éolien offshore notamment, Alstom prévoit que son chiffre d’affaires progressera de plus de 5% sur les trois prochains exercices. A cet horizon, c’est à dire en 2015, la marge opérationnelle est attendue autour de 8%.

Malgré ce tableau plutôt rose, certains analystes restent sceptiques sur la force du modèle Alstom. C’est le cas de Martin Prozesky, de Sanford C. Bernstein & Co, pour qui le groupe « fait face à de lourds défis de long terme sur trois de ses divisions ». La génération de trésorerie reste « un peu faible », a-t-il ajouté cité par Bloomberg. À l’origine de ce pessimisme, il y a notamment la concurrence grandissante des industriels de pays émergents. Moody’s ne semble pas plus rassurée. Après avoir déjà dégradé la note du groupe mi janvier, l’agence financière pourrait réitérer.

(Source : lesechos.fr).

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Les secrets de la patronne de SNCF Voyages

Posted by ardsl sur 4 mai 2012

PORTRAIT- La scientifique Barbara Dalibard sait se fondre dans la foule pour capter les attentes des voyageurs et des cheminots.

Comme toujours au début des vacances scolaires, Barbara Dalibard est discrètement passée gare de Lyon, à Paris, observer la marée des grands départs, vendredi 13 avril. Anonyme… mais avec un gilet rouge « SNCF Assistance » sur le dos. Donc corvéable à merci. « Un jour, une vieille dame m’a traitée d’incompétente parce que je ne pouvais pas lui indiquer l’arrêt du bus« , se souvient, sourire en coin, la directrice générale de SNCF Voyages, 7,3 milliards d’euros de chiffre d’affaires en 2011. Anonyme aussi parmi les 30000 cheminots qu’elle dirige et qui ne s’intéressent pas toujours à leur hiérarchie. « La dernière fois, j’ai entendu derrière mon dos un cheminot qui murmurait mon nom à un autre, pour le prévenir. Et l’autre de lui répondre: Barbara QUI? »

Des idées tirées du terrain

La directrice générale s’en amuse, elle qui a toujours une histoire à raconter sur ses visites, au moins une fois par semaine, dans les gares ou dans les trains. C’est là, sur le terrain, qu’elle trouve idées et inspiration. Ainsi la remarque anodine d’un chef de bord, dans un train en direction de Rennes, l’a fait un jour sursauter. Il lui avait dit: « quand je monte dans le train, je repère tout de suite les passagers qui ont un smartphone, afin de pouvoir le leur emprunter et savoir ce qu’il se passe en cas d’incident. » Sur le coup, la patronne est consternée. Mais réagit : depuis fin mars, les 10000 contrôleurs SNCF sont munis de téléphones Android produits par Samsung et équipés d’une application dédiée à l’information voyageurs. « Il faut simplifier la vie des cheminots en leur donnant les outils nécessaires pour rendre service« , conclut Barbara Dalibard.

Calme et méthodique

L’objectif est plus stratégique qu’anecdotique : faire grimper la courbe de la satisfaction des clients en même temps que celle de la satisfaction des salariés, étant démontré que, lorsque les deux progressent, la rentabilité de l’entreprise s’améliore. Depuis 2010, date de son arrivée à SNCF, Barbara Dalibard a fait de la qualité de service une priorité absolue. Elle y consacre tout son temps soit dans son bureau du Cnit, à la Défense, où sont rassemblées les équipes de SNCF Voyages et de voyages-sncf.com, soit dans celui qu’elle occupe au siège SNCF, à côté de la gare Montparnasse. Une sorte de pied-à-terre, où elle passe le lundi, jour de réunion avec le comité exécutif du groupe, et où elle vient travailler le week-end. « C’est plus près de chez moi« , explique-t-elle. « J’avais pris l’habitude, quand mes enfants étaient petits, de ne pas travailler à la maison. Ils sont grands maintenant, mais je continue à séparer les univers. » Une fois tous les quinze jours, Barbara Dalibard y donne rendez-vous à ses pairs de SNCF Proximités et de Gares & Connexions pour faire le point sur le « monde voyageurs« . « Elle prend les choses dans l’ordre, remonte les modes de production point par point et en améliore la robustesse« , témoigne Sophie Boissard, qui dirige Gares & Connexions. « C’est fluide, c’est calme, c’est scientifique. » Normal pour une agrégée de mathématiques, diplômée de Télécom Paris Tech et de Polytechnique – de la même promotion que Hervé Mariton, député UMP de la Drôme, et qu’Antoine Frérot, PDG de Veolia Environnement, dont la branche transport est numéro un mondial du transport urbain.

De retour au Cnit, Barbara Dalibard retrouve son autonomie : même si Guillaume Pépy, actuel président de SNCF, a occupé son poste avant elle, il n’interfère pas dans son quotidien. « Il a toujours beaucoup d’idées, et nous nous appelons régulièrement, mais il est très soucieux de me laisser ma zone de travail. » Si elle se définit comme « opérationnelle » avant tout, Barbara Dalibard se force à réserver du temps dans son agenda pour réfléchir avec ses équipes aux projets à long terme. « La semaine dernière, nous avons consacré une journée et demie à la stratégie que nous voulons lancer pour dans trois ou quatre ans, depuis la distribution jusqu’aux partenariats intra-européens. » Dans son entourage, des cheminots, bien sûr, mais aussi des geeks venus tout droit du monde des télécoms, comme Yves Tyrode, qui dirige voyages-sncf.com après avoir été à la tête du Techno-centre d’Orange. « Les cheminots font circuler les trains. Nous, nous les vendons aux voyageurs« , explique-t-il. « C’est vrai que nous sommes un melting-pot, mais nous avons un objectif commun. Barbara Dalibard arrive à transformer ce melting-pot en valeur. » Et si, en plus, les trains arrivent à l’heure…

(Avec challenges.fr).

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Interruption nocturne du trafic ferroviaire entre Genève et Versoix les 6 et 13 mai

Posted by ardsl sur 4 mai 2012

Suite à d’importants travaux, le trafic ferroviaire est supprimé entre Genève et Versoix de 1h à 5h les dimanches 6 et 13 mai.

Les RE 2603 (Genève 1h18 – Lausanne 2h12) et 2605 (Genève 2h35 – Lausanne 3h39) sont supprimés entre Genève et Versoix. Des bus de remplacement sont mis en place entre Genève et Versoix. Les correspondances pour Lausanne sont assurées à Versoix. À Genève, les bus partent derrière la gare Cornavin, place Montbrillant (à côté de l’hôtel Montbrillant).

Les RE 2600 (Lausanne 1h30 – Genève 2h24) et 2702 (Lausanne 2h42 – Genève 3h36) sont supprimés entre Versoix et Genève. Des bus de remplacement sont mis en place entre Versoix et Genève. Les correspondances pour Genève sont assurées à Versoix. À Versoix, les bus partent à l’arrêt TPG du centre commercial.

 

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Circulation ferroviaire : retards constatés vendredi 4 mai

Posted by ardsl sur 4 mai 2012

Incident de signalisation

Un incident de signalisation a entraîné des retards sur l’axe Lyon – Grenoble.

Trains supprimés

  • TER 886702/3 (Ambérieu 6h07 – Saint-Étienne 7h40) : supprimé uniquement entre Ambérieu et Lyon, en raison de l’absence d’un personnel.
  • TER 885318 (Gières 8h35 – Saint-André-le-Gaz 9h50) : supprimé uniquement entre Gières et Grenoble.
  • TER 17641 (Part-Dieu 20h14 – Grenoble 21h33) en raison d’un incident de signalisation.

Trains retardés

1h45 de retard pour :

  • le TER 17725 (Part-Dieu 17h20 – Marseille 20h54) en raison d’un incident technique sur le train.
  • le TER 17994/5 (Part-Dieu 19h08 – Annecy 20h59) en raison de difficultés lors de la préparation du train.
  • pour le TER 18509 (Part-Dieu 19h40 – Modane 22h19) en raison d’un incident de signalisation. Train détourné par Ambérieu. Arrêts à Pont-de-Beauvoisin et Lépin supprimés.

1h30 de retard pour :

  • le TGV 5462/3 (Metz 8h15 – Montpellier 14h58) en raison d’un accident de personne.
  • le TGV 5472/3 (Strasbourg 9h16 – Montpellier 14h58) même motif.

1h15 de retard pour :

  • le TER 17811 (Dijon 11h40 – Part-Dieu 13h40) en raison d’un accident de personne.
  • le TGV 9836/7 (Bruxelles 16h18 – Perpignan 23h41) en raison de l’attente d’un personnel.
  • le TGV 5020/1 (Lille Europe 17h02 – Perpignan 23h41) en raison de l’attente du 9836/7 à Lille.

50 minutes de retard pour :

  • le TGV 9273 (Paris 15h57 – Lausanne 19h47) en raison d’un dérangement technique.
  • le TER 886141 (Part-Dieu 18h20 – Avignon 20h59) en raison de l’attente d’un personnel.
  • le TER 17639 (Part-Dieu 19h44 – Grenoble 21h13) en raison d’un incident de signalisation.

40 minutes de retard pour :

  • le TER 885309 (Rives 7h38 – Gières 8h25).
  • le TER 889980/1 (Part-Dieu 12h06 – Le Puy 14h23) en raison de l’attente d’un personnel.
  • le TGV 6231 (Paris 16h07 – Perpignan 21h22) en raison de difficultés lors de la préparation du train et d’obstacles sur ou aux abords des voies.
  • le TGV 6628 (Part-Dieu 18h04 – Paris 20h14) en raison d’un dérangement d’installation.
  • le TGV 5342/3 (Nantes 19h05 – Part-Dieu 23h30) en raison des conditions climatiques.
  • le TER 886746/7 (Ambérieu 19h07 – Saint-Étienne 20h40).
  • le TGV 5344/5 (Rennes 19h07 – Part-Dieu 23h30) en raison des conditions climatiques.
  • le TER 17592/3 (Valence 19h14 – Annecy 22h22).
  • le TER 887351 (Perrache 19h19 – Grenoble 21h09) en raison d’un incident de signalisation.

30 minutes de retard pour :

  • le TGV 5016/7 (Nice 11h27 – Lille Europe 18h57).
  • le TGV 9864/5 (Nice 11h27 – Bruxelles 19h42).
  • le TER 96616/7 (Valence 16h41 – Genève 20h00).
  • le TGV 6638 (Part-Dieu 18h36 – Paris 20h36) en raison d’un dérangement d’installation.
  • le TER 18533 (Part-Dieu 18h40 – Bourg-Saint-Maurice 21h45).

25 minutes de retard pour :

  • le TGV 6960/1 (Annecy 5h31 – Paris 9h18) en raison d’un incident d’alimentation électrique.
  • le TER 17946/7 (Annecy 7h52 – Part-Dieu 9h52) en raison d’un dérangement d’installation.
  • l’EC 32 (Milan 8h25 – Genève 12h18) en raison de travaux.
  • le TER 886714/5 (Ambérieu 9h07 – Saint-Étienne 10h40) en raison d’un dérangement d’installation.
  • le TER 886916 (Saint-Étienne 9h52 – Roanne 11h08) en raison d’un dérangement d’installation.
  • le TER 886921 (Roanne 10h54 – Saint-Étienne 12h08) même motif.
  • le TER 17982/3 (Part-Dieu 14h08 – Annecy 15h59) en raison de difficultés lors de la préparation du train.
  • le TER 875736/7 (Part-Dieu 14h40 – Clermont-Ferrand 17h08) en raison de difficultés lors de la préparation du train.
  • le TER 17763 (Bercy 15h38 – Part-Dieu 20h40).
  • le TGV 6866/7 (Montpellier 17h28 – Genève 21h16).
  • le TGV 5186/7 (Montpellier 18h02 – Lille Europe 22h57).
  • le TER 887347 (Perrache 18h19 – Gières 20h25).
  • le TGV 5124/5 (Lille Europe 18h26 – Marseille 23h16).
  • le TER 895808/9 (Part-Dieu 18h34 – Besançon Viotte 21h09).
  • le TGV 6950/1 (Paris 18h45 – Annecy 22h29) en raison d’un dérangement d’installation.
  • le TER 886852/3 (Saint-Étienne 18h50 – Ambérieu 20h25).
  • le TGV 9846/7 (Bruxelles 19h18 – Part-Dieu 23h24) en raison des conditions climatiques.
  • le TER 17729 (Part-Dieu 19h20 – Marseille 22h54).

20 minutes de retard pour :

  • le TGV 6812/3 (Dijon 7h21 – Toulouse 13h11) en raison de la panne d’un autre train et d’obstacles sur ou aux abords des voies.
  • le TER 17512/3 (Annecy 7h38 – Saint-Marcellin 10h03) en raison d’un dérangement d’installation.
  • le TER 886268/9 (Firminy 10h38 – Perrache 11h57) en raison de l’attente d’un personnel à Châteaucreux.
  • le TER 17366 (Briançon 15h08 – Romans 19h03).
  • le TER 875716/7 (Clermont-Ferrand 16h55 – Part-Dieu 19h20).
  • le TER 885168/9 (Saint-Marcellin 17h04 – Chambéry 19h02).
  • le TER 886195 (Perrache 17h40 – Avignon 20h29).
  • le TER 887345 (Perrache 17h49 – Saint-André-le-Gaz 18h47).
  • le TER 17633 (Part-Dieu 18h14 – Grenoble 19h33).
  • le TER 886850/1 (Saint-Étienne 18h20 – Ambérieu 19h53) en raison d’un incident d’alimentation électrique.
  • le TGV 5122/3 (Lille Europe 18h26 – Grenoble 22h56).
  • le TER 17540/1 (Annecy 18h37 – Valence 21h46) en raison d’un dérangement d’installation.
  • le TER 96520/1 (Part-Dieu 18h38 – Genève 20h27).
  • le TER 883768/9 (Chambéry 18h58 – Saint-Marcellin 20h56).
  • le TER 885382 (Gières 19h35 – Perrache 21h41).
  • le TGV 9784 (Genève 19h42 – Paris 22h52) en raison d’un dérangement d’installation.
  • le TER 884638/9 (Bellegarde 20h09 – Saint-Gervais 21h57).
  • le TER 17594/5 (Valence 20h14 – Annecy 23h17).
  • le TER 17642 (Grenoble 20h23 – Part-Dieu 21h50) en raison d’un dérangement d’installation.

15 minutes de retard pour :

  • le TER 18512 (Modane 5h41 – Part-Dieu 8h20).
  • le TER 883651 (Ambérieu 6h13 – Chambéry 7h25).
  • le TER 875702/3 (Clermont-Ferrand 6h27 – Part-Dieu 8h52).
  • le TER 17753 (Bercy 7h38 – Part-Dieu 12h40) en raison d’un incident de circulation.
  • le TER 17610 (Grenoble 7h47 – Part-Dieu 9h16) en raison d’un dérangement d’installation.
  • le TGV 6216 (Figueras 14h20 – Paris 19h56) même motif.
  • le TGV 6066 (Perpignan 14h51 – Paris 19h56) même motif.
  • le TER 17582/3 (Valence 16h14 – Annecy 19h22) en raison de difficultés lors de la préparation du train.
  • le TER 17361 (Romans 16h23 – Briançon 20h24) en raison de l’attente d’un personnel.
  • le TGV 9778 (Genève 16h29 – Paris 19h52) en raison d’un dérangement d’installation.
  • le TGV 6946/7 (Paris 16h45 – Annecy 20h32).
  • le TGV 6668 (Part-Dieu 17h36 – Paris 19h36).
  • le TER 886235 (Perrache 17h41 – Firminy 18h50) en raison de difficultés lors de la préparation du train.
  • le TER 17365 (Romans 17h54 – Gap 20h42).
  • le TER 889444 (Part-Dieu 18h25 – Bourg-en-Bresse 19h29) en raison d’un dérangement d’installation.
  • le TER 17918 (Chambéry 19h02 – Part-Dieu 20h20).
  • le TER 886170 (Marseille 19h06 – Valence 21h31).
  • le TER 884539 (Bellegarde 20h09 – Évian 21h27).
  • le TER 885386 (Gières 20h35 – Saint-André-le-Gaz 22h01).
  • le TER 887357 (Perrache 20h49 – Saint-André-le-Gaz 21h47).
  • le TER 17996/7 (Part-Dieu 21h08 – Annecy 22h59) en raison d’une correspondance avec un train retardé.
  • le TER 17643 (Part-Dieu 21h10 – Grenoble 22h37).
  • le TGV 6225 (Paris 21h15 – Montpellier 0h53) en raison des conditions climatiques.
  • le TER 887361 (Perrache 21h49 – Saint-André-le-Gaz 22h47).

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Rail : Genève et Vaud veulent davantage d’argent

Posted by ardsl sur 4 mai 2012

La Métropole lémanique monte au front pour demander au Conseil fédéral d’allouer un financement plus important pour les infrastructures ferroviaires.

Dans un souci de rééquilibrage régional, Genève et Vaud veulent notamment augmenter les capacités de la gare Cornavin. L’extension de la gare ne figure pas dans la variante à 3,5 milliards de francs proposées par le Conseil fédéral, alors même qu’elle est jugée prioritaire, souligne la Métropole lémanique.

La réalisation de deux voies supplémentaires devisée à 790 millions de francs est jugée indispensable par Genève et Vaud. Il en va de même à moyen terme pour la gare de l’aéroport. Son agrandissement, estimé à 200 millions de francs, est jugé nécessaire pour garantir l’accès au deuxième aéroport de Suisse.

Les deux cantons rappellent que ces trente dernière années seulement 20% des sommes engagées par la Confédération pour le rail ont profité à la Suisse occidentale. Or, la région représente près de 40% de la population. Ils militent ainsi pour un rééquilibrage régional.

La première étape prévoit toutefois des améliorations importantes en Suisse occidentale, en particulier sur l’axe Genève-Lausanne et sur la ligne du Pied du Jura, reconnaissent Vaud et Genève.

17 cantons veulent plus d’argent pour développer le rail

Genève et Vaud ne sont pas les seuls à vouloir plus d’argent pour développer le transport ferroviaire.

Quinze cantons alémaniques dont Zurich, Argovie ainsi que ceux de Suisse centrale et orientale demandent au Conseil fédéral de modifier son projet d’aménagement de l’infrastructure ferroviaire. Ils s’allient pour défendre les chantiers renvoyés au-delà de 2025 par le gouvernement.

Seul un sixième (663 millions) des 3,5 milliards de francs alloués au projet FAIF (Financement et aménagement de l’infrastructure ferroviaire) va à la Suisse centrale et orientale ainsi qu’à Zurich et Argovie. La moitié de la population suisse vit dans ces régions, soit 3,8 millions d’habitants, a rappelé jeudi 3 mai à Zurich l' »Allianz Bahnausbau » (« Alliance Extension ferroviaire ») nouvellement formée.

Renvoyés à des jours meilleurs, la construction du tunnel de Brütten (ZH), près de Winterthour, d’un second tube au Zimmerberg, entre Zurich et Zoug, et du tunnel du Chestenberg, en Argovie, doivent au contraire être réalisés d’ici 2025, exige l’alliance. Et de réclamer que le budget du FAIF passe de 3,5 à 6 milliards de francs.

Trois projets « oubliés« 

Si le Conseil fédéral ne modifie pas son projet en ce sens, les goulets d’étranglement mettront en danger le développement de la moitié est de la Suisse, dénonce l’alliance. Les trois projets « oubliés » par le FAIF « ne peuvent souffrir d’aucun report supplémentaire« , a déclaré le ministre st-gallois des transports Beni Würth.

Pour son homologue zurichois Ernst Stocker, le gouvernement doit « donner la préférence aux projets qui présentent le plus grand avantage macroéconomique« . Or les tunnels du Zimmerberg et de Brütten en font partie. Quant au tunnel du Chestenberg, son percement est urgent pour décharger le tronçon le plus utilisé par le trafic mixte, a soutenu le ministre argovien Peter Beyeler.

« Allianz Bahnausbau » défend les intérêts des Conférences des transports publics de Suisse centrale, orientale et de Zurich. Présenté en 2011 par le Conseil fédéral en guise de contre-projet à l’initiative de l’ATE « Pour les transports publics« , le FAIF est en cours d’examen aux Chambres fédérales.

170 millions pour le tunnel du Simplon

Les travaux d’assainissement du tunnel du Simplon dureront jusqu’en 2015. Il s’agit d’adapter les tubes aux nouvelles normes de sécurité, ont indiqué vendredi 27 avril les CFF. Coût de l’opération : 170 millions de francs.

Dans chaque tunnel, des trottoirs, des mains courantes, un éclairage de secours et une signalisation des chemins de fuite seront installés. Des liaisons entre les deux tunnels seront aménagées tous les 500 à 600 mètres et équipées de portes et d’un éclairage, détaillent les CFF.

Les travaux nécessitent la fermeture de la moitié d’un tube pour toute la durée du chantier. A certaines périodes, un tube entier devra être fermé et l’exploitation entre Brigue et Iselle (Italie) se fera alors sur une voie. Les horaires des trains sont adaptés et le transport des passagers est assuré durant les travaux, précisent les CFF.

(Source : ATS et rts.ch).

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De gros moyens pour rénover le Mont-Blanc Express

Posted by ardsl sur 4 mai 2012

Le renouveau de la ligne secondaire de la vallée du Mont-Blanc va en faire la véritable épinale dorsale du transport en commun local avec une liaison cadencée à la demie-heure entre Les Houches et Vallorcine.

Le Mont-Blanc Express est tout simplement une ligne unique en France.

Unique de par son cheminement audacieux dans une vallée aussi étroite qu’escarpée présentant pour un train des déclivités hors normes, mais aussi unique du fait de l’empattement de ses wagons. En effet, lorsque la France entière utilise des voies à écartement de 1,44 mètre, le Mont-Blanc Express, lui, se contente d’un petit mètre. À l’époque de sa construction, on avait décidé cela par mesure d’économie. Mais aujourd’hui, cette “économie” coûte cher, puisqu’aucun modèle français ne correspond à ce gabarit !

Un essor phénoménal pour l’économie touristique de la vallée de Chamonix

Cette ligne secondaire est née de la pression touristique. L’engouement pour aller à la rencontre des sommets du massif du Mont-Blanc dès le XVIIIe siècle fut tel que charrettes et diligences ne suffirent plus à la fin du XIXe. Chamonix est à “seulement” 28 heures de Paris, mais pour la dernière étape, de Saint-Gervais à Chamonix, il faut supporter 10 heures de char à bancs ! Aussi un train…

Pour le maire de Chamonix, Éric Fournier, « si RFF n’avait pas accepté le plan de rénovation, cela aurait occasionné la mort de la ligne ! »

La construction fut donc lancée et 63 ouvrages voûtés, 22 tabliers métalliques et deux viaducs plus tard, le 1er juillet 1908, la ligne fut inaugurée. Si les Saint-Gervolains furent déçus de ne pas voir la ligne passer par leur village, les Chamoniards virent dans cette ligne un essor phénoménal pour leur économie, devenue principalement touristique.

Le problème aujourd’hui, c’est que cette ligne plus que centenaire entretenue par RFF (Réseau Ferré de France) se retrouve encore avec des tronçons d’époque ! De même que le tunnel permettant la liaison entre la vallée de Chamonix et celle de Vallorcine (le tunnel des Montets) ne répond plus aux besoins de circulation du XXIe siècle. Et même pire. Selon le maire de Chamonix, Éric Fournier, porteur du dossier de rénovation de la ligne : « si RFF n’avait pas accepté le plan de rénovation, le tunnel ne répondait plus aux normes dès 2014. Cela aurait occasionné à coup sûr la mort de la ligne ! »

Aujourd’hui, après un interminable bras de fer entre les collectivités locales desservies par le Mont-Blanc Express et RFF, la ligne va enfin être rénovée, le tunnel des Montets remis aux normes et modifié, et le cadencement des trains augmenté pour faire de cette simple ligne secondaire, la véritable “épine dorsale” du transport en commun local.

Ce sont 20 années de “combat” qui aboutissent, pour le maire de Chamonix !

(Avec Le Dauphiné Libéré).

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