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De gros moyens pour rénover le Mont-Blanc Express

Posted by ardsl sur 4 mai 2012

Le renouveau de la ligne secondaire de la vallée du Mont-Blanc va en faire la véritable épinale dorsale du transport en commun local avec une liaison cadencée à la demie-heure entre Les Houches et Vallorcine.

Le Mont-Blanc Express est tout simplement une ligne unique en France.

Unique de par son cheminement audacieux dans une vallée aussi étroite qu’escarpée présentant pour un train des déclivités hors normes, mais aussi unique du fait de l’empattement de ses wagons. En effet, lorsque la France entière utilise des voies à écartement de 1,44 mètre, le Mont-Blanc Express, lui, se contente d’un petit mètre. À l’époque de sa construction, on avait décidé cela par mesure d’économie. Mais aujourd’hui, cette “économie” coûte cher, puisqu’aucun modèle français ne correspond à ce gabarit !

Un essor phénoménal pour l’économie touristique de la vallée de Chamonix

Cette ligne secondaire est née de la pression touristique. L’engouement pour aller à la rencontre des sommets du massif du Mont-Blanc dès le XVIIIe siècle fut tel que charrettes et diligences ne suffirent plus à la fin du XIXe. Chamonix est à “seulement” 28 heures de Paris, mais pour la dernière étape, de Saint-Gervais à Chamonix, il faut supporter 10 heures de char à bancs ! Aussi un train…

Pour le maire de Chamonix, Éric Fournier, « si RFF n’avait pas accepté le plan de rénovation, cela aurait occasionné la mort de la ligne ! »

La construction fut donc lancée et 63 ouvrages voûtés, 22 tabliers métalliques et deux viaducs plus tard, le 1er juillet 1908, la ligne fut inaugurée. Si les Saint-Gervolains furent déçus de ne pas voir la ligne passer par leur village, les Chamoniards virent dans cette ligne un essor phénoménal pour leur économie, devenue principalement touristique.

Le problème aujourd’hui, c’est que cette ligne plus que centenaire entretenue par RFF (Réseau Ferré de France) se retrouve encore avec des tronçons d’époque ! De même que le tunnel permettant la liaison entre la vallée de Chamonix et celle de Vallorcine (le tunnel des Montets) ne répond plus aux besoins de circulation du XXIe siècle. Et même pire. Selon le maire de Chamonix, Éric Fournier, porteur du dossier de rénovation de la ligne : « si RFF n’avait pas accepté le plan de rénovation, le tunnel ne répondait plus aux normes dès 2014. Cela aurait occasionné à coup sûr la mort de la ligne ! »

Aujourd’hui, après un interminable bras de fer entre les collectivités locales desservies par le Mont-Blanc Express et RFF, la ligne va enfin être rénovée, le tunnel des Montets remis aux normes et modifié, et le cadencement des trains augmenté pour faire de cette simple ligne secondaire, la véritable “épine dorsale” du transport en commun local.

Ce sont 20 années de “combat” qui aboutissent, pour le maire de Chamonix !

(Avec Le Dauphiné Libéré).

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2 Réponses to “De gros moyens pour rénover le Mont-Blanc Express”

  1. Bonjour,

    Rectificatif à faire.

    Historiquement, l’écartement métrique a été choisi « en partie » par besoin d’économie mais la véritable raison est purement technique et seule celle-là est à retenir : La voie métrique par son gabarit (pas celui des trains ou wagons qui peut tout à fait être l’égal de ceux en voie normale) offre la possibilité de disposer de déclivités supérieures à 30 / 1000 comme c’est le cas en général sur le réseau ferré français (rampes classiques entre 18 et 22 / 1000; 30 à 31 / 1000 pour les lignes à forte pentes comme en Maurienne ou dans les Pyrénées). En voie normale, gravir des rampes à 7, 8 et 9 % (90 / 1000) était et est toujours juste impossible. Comme cette ligne avait une stratégie militaire et que le ministère des armées avait son mot à dire dans le projet, la voie normale à crémaillère a été écartées presque par force par les promoteurs alors que les Armées jugeaient ce gabarit impropre à transporter des véhicules militaires en cas d’utilisation de la ligne pour monter à la frontière. C’est donc l’absence de crémaillère qui est l’économie et non la voie normale puisque de toute façon une voie métrique peut tout à fait être à crémaillère, comme du coté Suisse entre Salvan et Vernayaz et beaucoup d’autres endroits en Suisse pour ne citer qu’eux. Le choix de la voie métrique s’est donc imposé « techniquement » et non économiquement aux promoteurs puisqu’ils ont abandonné la crémaillère et qu’il fallait pouvoir absorber les fortes déclivités ce que la voie métrique est parfaitement apte à faire et pas la voie standard.

    La voie métrique aujourd’hui coûte cher car pas d’autre équivalent en France ? FAUX !!!
    – Ligne du Blanc Argent (SNCF TER) à voie métrique traction autonome.
    – Ligne du Chemin de Fer de Cerdagne (SNCF TER Touristique) à voie métrique et traction électrique 3ème rail (équivalent du Mont-Blanc Express).
    – Ligne des Chemins de Fer de Corse (ex SNCF pour l’exploitation et infra) voie métrique à traction autonome.
    – Chemins de fer de Provence dit « train des Pignes » Nice – Digne les Bains (CP, dépt) à traction autonome (et train vapeur touristique).

    Cela fait quand même quatre lignes importantes en France à voie métrique et exploitation soit SNCf soit privée/public) avec intérêt touristique et trafic local. Notre journaliste a pêché par omission !!
    RFF est en effet démuni en terme de moyens techniques pour réaliser les travaux de voie avec du matériel lourd spécifique pour la voie métrique. Sur le Mont-Blanc Express les méthodes employées par l’EMB sont classiques et très manuelles. Pareil ailleurs, alors que la Suisse est spécialisée en engins de travaux appropriés.
    Pourtant, le Blanc Argent avec l’aide du Conseil Régional est en cours de modernisation lui aussi; les CP et les Chemins de fer Corses sortent eux aussi d’une modernisation « massive » de l’infrastructure et complète, même là où des travaux d’entretiens courant avaient déjà été faits […] avec moyens mécanisés lourds et sous-traitance à des société spécialisées possédant un parc ferroviaire adapté pour faire ces gros travaux.

    Le Mont-Blanc Express en revanche à la particularité de ses fortes déclivités qui n’autorisent pas certains types de trains de travaux, ce qui rend en effet la tâche plus spécifique qu’il faut confier à des engins spécialisés. Une société suisse vient régulièrement (et est venu en avril) avec une machine légère à treuil. Un engin plus important autorisé cependant sur les fortes déclivités existe tout près de là mais sa location à un coût ce qui est normal quand on sous-traite. Et comme ce n’est pas un sous-traitant habituel de RFF … les tarifs sont difficile à négocier … c’est juste ça le « surcoût ».
    Et ne pas oublier que comme RFF jusqu’à présent n’a fait que déléguer les travaux de voie à l’Etablissement Mont-Blanc (Infra SNCF), il n’y a que peu de connaissances techniques et le projet comportait des incohérences en terme de prévision de matériel pour refaire la voie. Exemple, des traverses métalliques partout alors qu’en dessous de 40 km/h elles n’ont aucune utilité face au bois qui peut faire l’affaire si on veut faire de vraies économies. En Suisse c’est courant mais chez eux cette technique est ancestrale donc intégrée donc intégrée dans les coûts d’entretien et de régénration. Ou encore ces traverses métalliques « delta » qui étaient envisagées, très coûteuses et totalement inutiles sur un chemin de fer de montagne de ce type sur infrastructure RFF tout à fait classique. L’utilisation des compétences historiques locales aurait certainement permis en phase préparatoire de faire de meilleurs choix et de faire baisser très sensiblement les coûts prévisionnels. Les travaux ont été élaborés et étudiés depuis les bureaux de Paris ou Lyon que sais-je par des techniciens se basant sur des principes et des ébauches conventionnelles mais sans aucune connaissance du terrain et des particularités de la ligne, ni techniques ni environnementales (on a des bons hivers mais c’est pas la Furka Pass non plus) !!
    En gros, on aurait plus associé les cheminots de la ligne et à plus forte raison les professionnels SNCF qui s’occupent de la voie à longueur d’années et depuis plusieurs décennies, on aurait certainement pu étudier un chantier plus économique avec un linéaire de voie refaite plus important que les 12 km envisagés sur les 32 km de la ligne restants (exit la partie Chedde – Servoz refaite à neuf en 2008). Même la partie Vallorcine – Châtelard Frontière pourtant encore en rail de 1908 ne sera pas changée … incroyable !!!

    Le projet de modernisation visait à littéralement « reconstruire » la voie de bout en bout comme pour tout RVB de ligne classique (exemple Sillon alpin Sud et Nord actuellement ou plus près de nous la ligne Bellegarde – Evian modernisée de 1997 à 2007). A la place, le Mont-Blanc Express devra se contenter de quelques rustines de voie toute neuve mais avec un tunnel fantastiquement rénové pour mieux faire passer les voitures !!! Surcoût vous avez dit ???

  2. Bonjour,

    Petit complément concernant les « voies métriques en France » … le Mont-Blanc Express n’est donc pas unique d’un point de vue infra mais coté panorama et paysage il reste un « must » !

    Merci à Denis Marcoux pour ces précisions :

    TRANSPORTS PUBLICS
    Ligne Saint-Gervais – Vallorcine (SNCF).
    Ligne de Cerdagne (SNCF).
    Chemins de fer de la Corse (Collectivité territoriale de Corse).
    Chemin de fer du Blanc-Argent (CBA Compagnie de Blanc-Argent pour le compte de la SNCF).
    Chemins de fer de Provence (Ligne Nice – Digne) (Compagnie ferroviaire du Sud de la France (CFSF), Groupe Veolia Transport).

    LIGNES ASSOCIATIVES TOURISTIQUES
    Chemin de fer de la baie de Somme (Association CFBS), qui exploite une section de l’ancien réseau des chemins de fer départementaux de la Somme.
    Chemins de fer des Côtes-du-Nord (Association CFCdN).
    Chemin de fer du Vivarais (CFV), qui exploite une section de l’ancien réseau départemental du Vivarais. Cette ligne a fermé en avril 2008.
    Voies Ferrées du Velay, Dunières-Saint-Agrève (VFV), qui exploite une section de l’ancien réseau départemental du Vivarais.

    LIGNES TOURISTIQUES et assimilé intérêt collectif
    Chemin de fer de la Mure (Veolia Transport).
    Tramway du Mont-Blanc, TMB (Compagnie du Mont-Blanc).
    Chemin de fer du Montenvers, CM (Compagnie du Mont-Blanc).
    Chemin de fer de la Rhune (Veolia Transport).
    Musée des tramways à vapeur et des chemins de fer secondaires français (MTVS), qui exploite une section de l’ancienne ligne Valmondois – Marines.

    On pourra rajouter le nouveau tramway du Puy de Dôme à voie métrique et traction électrique + crémaillère.

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