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Archive for 22 mai 2012

Eurostar envisage de desservir Genève, Lyon et Marseille

Posted by ardsl sur 22 mai 2012

La compagnie ferroviaire transmanche Eurostar envisage dix nouvelles destinations en Europe afin de prendre de nouvelles parts de marché aux compagnies aériennes, selon les propos de son directeur général, Nicolas Petrovic, dans Le Financial Times paru lundi 14 mai.

Eurostar propose au quotidien des relations entre Londres, Paris, Lille et Bruxelles. Eurostar veut désormais se lancer vers Amsterdam, Francfort, Cologne, Lyon, Marseille ou encore Genève. « D’ici 2016 ou 2017, nous aimerions que lorsque les gens envisagent de voyager vers ces villes, ils pensent à prendre l’Eurostar plutôt que l’avion« , explique Nicolas Petrovic.

La société Eurostar est détenue à 55% par la compagnie publique française SNCF, ainsi que par le groupe britannique London Continental Railways (LCR, 40%) et les chemins de fers belges (SNCB, 5%).

Elle sera bientôt concurrencée par la compagnie ferroviaire allemande Deutsche Bahn, qui doit lancer une liaison vers Londres en passant par le tunnel sous la Manche fin 2015.

« Notre réservoir de croissance est de prendre des parts de marchés aux compagnies aériennes. Si d’autres opérateurs (ferroviaires) arrivent, alors c’est l’ensemble du marché de train à grande vitesse qui va croître« , a assuré Nicolas Petrovic.

Eurostar a réalisé en 2011 un chiffre d’affaires en progression de 6% à 803 millions de livres (près d’un milliard d’euros), malgré une baisse du nombre de voyageurs d’affaires en raison du climat économique morose en Europe. La compagnie a été rentable avec un bénéfice net de 20,8 millions de livres.

Pour le moment, Eurostar ne dépasse Paris que sur des niches commerciales. En effet, Eurostar propose 2 allers-retours par week-ends durant l’hiver entre Londres et la Tarentaise. Voici d’ailleurs les horaires pratiqués :

  • 9096/7 (les vendredis de mi décembre à début avril) : Londres 19h39 – Bourg-Saint-Maurice 6h41.
  • 9092/3 (les samedis du 17 décembre au 7 avril) : Londres 10h00 – Moûtiers 18h13/18 – Aime-La-Plagne 18h31/37 – Bourg-Saint-Maurice 18h51.
  • 9094/5 (les samedis du 24 décembre au 14 avril) :  Bourg-Saint-Maurice 9h48 – Moûtiers 10h13/28 –  Londres 16h11.
  • 9098/9 (les samedis du 31 décembre au 14 avril) : Bourg-Saint-Maurice 22h15 – Moûtiers 22h42/54 – Londres 7h16).

Et l’été, Eurostar met le cap sur la Provence, avec un aller-retour hebdomadaire entre Londres et Avignon centre. En voici les horaires pour l’été 2012.

  • 9084/5 (les samedis du 7 juillet au 1er septembre) : Londres 7h17 – Avignon centre 13h47.
  • 9086/7 (les samedis du 14 juillet au 1er septembre) : Avignon centre 16h27 – Londres 21h11.

(Avec lyonne.fr).

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Lyon – Vaulx-en-Velin : la ligne C3 sous tension

Posted by ardsl sur 22 mai 2012

Heure de pointe ou non, les trolleybus de la ligne C3 sont très souvent bondés. Les usagers sont excédés par les retards récurrents de la ligne principale reliant Vaulx-en-Velin à Lyon.

14h42. Le trolleybus C3, qui relie Saint-Paul à Vaulx-en-Velin, arrive aux Cordeliers avec déjà cinq minutes de retard affiché sur le tableau de bord du chauffeur. Pour gagner la Part-Dieu, ce véhicule mettra finalement vingt minutes, soit deux fois plus de temps que prévu. Chaque jour ou presque, ces retards se répètent sur cette ligne la plus fréquentée du Grand Lyon (55000 voyageurs par jour), suscitant la colère des usagers. Certains d’entre eux, excédés de voir « la situation empirée », ont organisé une réunion publique pour mobiliser les voyageurs.

Pas d’aménagement en vue

« Si on est nombreux à se fédérer en comité, on sera peut-être entendus par le SYTRAL » (autorité organisatrice du réseau TCL), indique Pascal Merlin, usager quotidien du C3, pour qui : « cette ligne, c’est une catastrophe. Les fréquences ne sont pas respectées. Résultat, lorsqu’un bus arrive en retard, il est bondé et on ne peut pas monter. » Un scénario dont Andrée a fait la malheureuse expérience, après avoir loupé de justesse plusieurs bus. « Il y a eu trois bus d’affilée et puis plus rien pendant vingt minutes. Qu’on attende aussi longtemps le dimanche, je veux bien, mais pas en pleine semaine, quand les gens travaillent », peste la dame. Pour réduire les difficultés sur cette ligne, les usagers réclament l’aménagement d’un couloir réservé aux bus. « C’est la seule solution pour améliorer la régularité« , acquiesce un chauffeur. « On ne serait plus retardé par les voitures en double file cours Lafayette (3e) ou cours Tolstoï (Villeurbanne). » Mais au SYTRAL, aucun aménagement de ce type n’est d’actualité. « Pour la solution miracle, il va falloir patienter« , lâche le président du SYTRAL. « Il y a beaucoup de travaux sur cette ligne. On ne peut pas en plus supprimer du stationnement ou réduire les voies de circulation pour faire un couloir de bus« , estime Bernard Rivalta, convaincu « qu’une meilleure discipline des usagers permettrait d’améliorer la situation. Lorsque deux bus se suivent, les gens s’entassent dans le premier. Cela retarde la montée et la descente aux arrêts et donc les bus suivants. »

Un dossier suivi de près par Villeurbanne

La mairie travaille depuis début 2011 avec le SYTRAL « pour améliorer le C3 ». « Des études techniques ont été réalisées. Mais ce travail est complexe et va prendre du temps », indique Didier Vullierme, adjoint aux déplacements.

Pourquoi la ligne C3 n’est pas transformée en tramway ?

Le projet de tramway sur cette ligne a été abandonnée en 2001 quand la mairie de Lyon, le Grand Lyon et le SYTRAL sont passés à gauche.  Un tramway pourrait remplacer les trolleybus de la ligne C3, mais cela relève d’une décision politique.

On pourrait commencer par la création d’une liaison par tramway entre la Part-Dieu et la place des Cordeliers en créant un barreau de 900 mètres entre la rue Servient et les quais du Rhône par le pont Wilson. Le T3 serait alors prolongé de La Villette aux Cordeliers en faisant le tour de la gare et en circulant en commun avec T1. Il faudrait accessoirement casser une nouvelle fois le carrefour Thiers-Lafayette (1999 pour T1, 2005 pour le raccordement T1 – T3, 2011 pour le doublement du raccordement pour T4). Ainsi avec une rame de 300 places toutes les 8 minutes, on aurait déjà 2400 places par heure soit le double de la capacité offerte par C3, qui serait maintenu pour la desserte du cours Lafayette.

Tôt au tard, il sera nécessaire de remplacer le C3 par un tramway. Il n’y a pas d’alternatives sérieuses autre que le tramway. De nombreux aménagements seraient indispensables :

  • sur le cours Lafayette : devrait être réservé aux tramways et aux riverains. Le transit automobile serait alors détourné par la rue de Bonnel. Il faudra aussi restreindre le stationnement des voitures pour éliminer toute possibilité de double-file.
  • sur le cours Tolstoï :  le tram pourrait ne bénéficier d’un site que dans un seul sens de circulation.
  • en presqu’île : il faudrait interdire la circulation automobile hors riverains rue Grenette, seul axe autorisant le passage du tram.
  • construction d’un pont sur la Saône : l’accès à Saint-Paul se ferait donc par Cordeliers – Grenette – Pont Maréchal Juin. Il faudrait alors reconstruire ce pont dans le cadre de la rénovation des berges de Saône et de la suppression des parkings des berges). Le tramway rejoindrait enfin Saint-Paul par le quai Romain Rolland et Saint-Paul.

Si cette ligne de tram était faite au gabarit 2,65 mètres, on pourrait faire l’interconnexion avec les trams-trains de l’Ouest Lyonnais. Ainsi l’Ouest lyonnais bénéficierait d’un accès direct à la Part-Dieu par cet itinéraire, d’une façon bien plus économique que le tunnel envisagé depuis 10 ans par le Grand Lyon, et qui est chiffré à un demi-milliard pour 3 km, c’est-à-dire le prix de la ligne de tramway de Saint-Paul jusqu’à Vaulx-en-Velin et la bretelle Préfecture – Cordeliers réunies …

Télécharger les horaires de la ligne C3

(Avec 20 minutes Lyon).

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Agglomération grenobloise : le tracé du tram E devient un véritable « boulevard de l’habitat »

Posted by ardsl sur 22 mai 2012

L’énorme chantier du tram E génère des dizaines d’autres chantiers : près de 2000 nouveaux logements verront ainsi le jour entre 2010 et 2015 à proximité immédiate du tracé du futur tram.

Quand on construit une grosse infrastructure de transports en commun qui, s’agissant de la ligne de tram E, coûte 300 millions d’euros, financés pour l’essentiel _ car la participation de l’État se limite à 9 % _ par les contribuables locaux et les entreprises (via le versement transports), mieux vaut s’assurer que ledit tram est pertinent, qu’il sera utilisé par le maximum de gens. Car une fois que ce tram est construit, il faut encore le faire fonctionner, et pour une ligne de ce type (11,5 km entre Grenoble/Louise-Michel et Le Fontanil, pour un fonctionnement, grosso modo, de 5h30 du matin à 1h du matin, 7 jours sur 7), cela coûte au bas mot 10 M€ par an, de nouveau payés pour l’essentiel par le contribuable et, un peu, par l’usager (17 % du prix).

Mention particulière pour Saint-Martin-le-Vinoux

Construire un tram qui dessert le maximum de logements présents… ou à venir rapidement : c’est donc l’impératif que s’est fixé le Syndicat mixte des transports en commun de l’agglomération (SMTC), maître d’ouvrage du tram E. En concluant notamment avec les quatre communes concernées un “contrat d’axe” ou chacune s’engage à réaliser un certain nombre de logements le long du tram, en contrepartie de quoi le SMTC financera une partie des travaux d’aménagement des voiries liés à l’arrivée du tram. Ce qui représente un engagement global de 1980 nouveaux logements en cinq ans à proximité du tram E, et une aide du SMTC de 11,5 M€.

Alors, si les travaux du tram E font désormais partie du paysage quotidien des habitants de l’agglo depuis près d’un an, les chantiers immobiliers poussent également comme des champignons. Avec une mention particulière pour Saint-Martin-le-Vinoux, qui a intégré très en amont l’arrivée du tram en lançant ses premiers projets bien avant la validation de la ligne de tram E. Sur cette petite commune (5400 habitants), on peut vraiment décrire la RD 1075 comme un “boulevard de l’habitat”. La remarque sera prochainement valable pour Saint-Égrève (16300 habitants), et il faudra attendre encore un peu pour Le Fontanil-Cornillon (2800 habitants).

La transformation sera sans doute moins frappante pour Grenoble, déjà fortement urbanisée (158200 habitants). Et, s’agissant des deux gros chantiers, en cours pour Jean-Macé et à venir pour l’Esplanade, « on les aurait faits même sans le tram, car on a besoin de logements, mais c’est vrai que la présence du tram ne fait que renforcer la cohérence du projet de l’Esplanade », note Philippe de Longevialle, adjoint (MODEM) au maire de Grenoble chargé de l’urbanisme. Une remarque qu’auraient sans doute pu faire à l’identique les maires des trois autres villes.

(Avec Le Dauphiné Libéré).

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La gouvernance du rail, sujet prioritaire du ministre des Transports

Posted by ardsl sur 22 mai 2012

Parmi les dossiers prioritaires du nouveau ministre des Transports figure la réforme du système ferroviaire, qui sépare aujourd’hui les activités de transporteur et de gestionnaire du réseau, mais dont SNCF souhaite qu’il soit réunifié.

Les Assises du ferroviaire, organisées fin 2011 par l’ancien gouvernement, avait permis de dégager des pistes de réflexion mais il reviendra au nouveau titulaire du portefeuille des Transports, Frédéric Cuvillier, et à sa ministre de tutelle, Nicole Bricq, de trancher cette épineuse question.

Deux pistes possibles

Deux scénarios avaient été examinés lors des Assises : l’un approfondissant le découplage actuel, l’autre explorant la voie d’une intégration du gestionnaire de l’infrastructure au sein d’une holding, choix privilégié par SNCF et inspiré du modèle allemand.

Depuis une réforme de 1997, la gestion du réseau a été transmise à Réseau Ferré de France (RFF) qui a hérité au passage de la dette de l’opérateur historique. Ce dispositif complexe est une source de tensions entre les deux groupes et de perte d’efficacité pour l’ensemble.

En conclusion des Assises, l’ex-ministre des Transports Nathalie Kosciusko-Morizet avait demandé aux patrons du rail et aux services de l’État de lui remettre au printemps « un calendrier et des propositions ». Sans attendre, elle avait toutefois décidé d’unifier le gestionnaire de l’infrastructure en rassemblant tout ou partie des fonctions exercées par RFF, la Direction de la circulation ferroviaire (DCF) et SNCF Infra (maintenance et entretien). Le rapprochement est actuellement en cours.

Absence de consensus entre les élus et les experts

La présidentielle est passée par là et, si le candidat Hollande ne s’est pas exprimé sur ce dossier, « le principe d’un retour à un système unifié a été arrêté par un groupe de travail chargé du sujet à ses côtés », a déclaré une source proche du dossier. « Mais il n’y avait pas consensus au sein de ce groupe formé d’élus et d’experts, les élus penchant pour le modèle allemand et les experts préconisant d’attendre l’issue d’une procédure lancée par Bruxelles à l’encontre de l’Allemagne ».

La Commission européenne a en effet engagé un recours contre Berlin devant la Cour européenne de justice, estimant que la Deutsche Bahn ne respecte pas suffisamment l’indépendance du gestionnaire de l’infrastructure ferroviaire. L’opérateur serait ainsi en infraction avec la législation communautaire sur l’ouverture du marché ferroviaire européen à la concurrence. « Il est probable que gouvernement restera prudent dans les semaines qui viennent et prendra une décision au vu de cette jurisprudence », estime la même source.

Le candidat PS s’est prononcé en faveur d’une holding

En France, l’Autorité de régulation des activités ferroviaires (ARAF), le gendarme du rail, a déjà dit sa préférence pour un dispositif séparant strictement les rails et les trains. Mais à SNCF, on rappelle que « les socialistes se sont prononcés pour une holding pendant la campagne » et qu’ils doivent à présent « passer de la théorie à la pratique ».

L’attente est d’autant plus grande que s’ouvrent en juin, à Bruxelles, les travaux du 4e paquet ferroviaire qui déboucheront sur les mesures organisant l’ouverture prochaine à la concurrence du trafic national des voyageurs.

« La fenêtre de tir est unique et ne se représentera pas », prévient David Azéma, n°2 de SNCF. « Si rien n’est décidé, ce qui est le scénario alternatif le plus probable, nous continuerons à dépenser de l’argent pour un service de moins bonne qualité », ajoute-t-il. Le dirigeant plaide pour un gestionnaire de l’infrastructure unifié disposant de « la plénitude des attributions lui permettant d’exercer ses fonctions ».

(Avec AFP).

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Circulation ferroviaire : suppressions et retards constatés mardi 22 mai

Posted by ardsl sur 22 mai 2012

Ligne Lausanne – Vevey

Un accident de personne a eu lieu à Saint-Saphorin. Le trafic devrait être perturbé jusqu’à 16h. Les RER S3 ont été supprimés entre Vevey et Cully.

Trains supprimés

  • TER 886172 (Pierrelatte 5h13 – Mâcon 8h25) : supprimé uniquement entre Pierrelatte et Perrache, en raison de difficultés lors de la préparation du train.
  • TER 883710/1 (Chambéry 7h24 – Grenoble 8h23) en raison d’obstacles sur ou aux abords des voies.
  • IR 1429 (Genève aéroport 12h47 – Brigue 15h31) : supprimé uniquement entre Vevey et Brigue, en raison d’un accident de personne à Saint-Saphorin.

Trains retardés

2h de retard pour le TER 17767 (Bercy 17h31 – Part-Dieu 22h40) en raison d’un incident technique sur le train.

1h15 de retard pour :

  • le TGV 5314/5 (Toulouse 16h50 – Part-Dieu 20h50) en raison des intempéries.
  • le TGV 6880/1 (Toulouse 17h50 – Part-Dieu 21h54) même motif.

1h de retard pour le TER 875718/9 (Clermont-Ferrand 17h56 – Part-Dieu 20h20) en raison d’un dérangement d’installation.

50 minutes de retard pour le TGV 5120/1 (Lille Europe 11h02 – Marseille 15h48) en raison d’un dérangement d’installation.

40 minutes de retard pour :

  • le TGV 9244 (Milan 11h10 – Paris 19h10) en raison d’une panne à Modane.
  • le TER 875736/7 (Part-Dieu 14h40 – Clermont-Ferrand 17h08) en raison d’un dérangement d’installation.
  • le TER 875716/7 (Clermont-Ferrand 16h55 – Part-Dieu 19h20) en raison d’un dérangement d’installation.

30 minutes de retard pour le TGV 6960/1 (Annecy 5h31 – Paris 9h18) en raison d’un dérangement d’installation.

25 minutes de retard pour :

  • le TER 17506/7 (Annecy 5h44 – Valence 8h46).
  • le TGV 6902 (Grenoble 6h23 – Paris 9h22) en raison d’un dérangement d’installation.
  • le TER 883702/3 (Chambéry 6h24 – Grenoble 7h23).
  • le TGV 6930/1 (Paris 6h45 – Annecy 10h30) en raison d’un dérangement d’installation.
  • le TER 883706/7 (Chambéry 6h57 – Saint-Marcellin 8h56).
  • le TGV 6648 (Part-Dieu 7h36 – Paris 9h33) en raison d’un dérangement d’installation.
  • le TGV 5306/7 (Bordeaux 7h37 – Dijon 15h39) en raison des intempéries.
  • le TER 18514 (Modane 7h44 – Part-Dieu 10h20) en raison d’un dérangement d’installation.
  • le TER 885132/3 (Saint-Marcellin 9h04 – Chambéry 11h02) en raison de la réutilisation de la rame du 883706/7.
  • le TGV 5318/9 (Rennes 9h07 – Montpellier 15h30) en raison d’un dérangement d’installation.
  • le TGV 5326/7 (Nantes 9h08 – Montpellier 15h30) en raison d’un dérangement d’installation.

20 minutes de retard pour :

  • le TER 884654/5 (Saint-Gervais 8h03 – Bellegarde 9h51).
  • le TGV 6608 (Part-Dieu 8h04 – Paris 10h18) en raison d’un dérangement d’installation.
  • le TGV 9832/3 (Bruxelles 10h18 – Perpignan 17h43) en raison d’un dérangement d’installation.
  • le TGV 6611 (Paris 10h57 – Part-Dieu 12h56) en raison de difficultés lors de la préparation du train.
  • le TGV 9866/7 (Marseille 13h10 – Bruxelles 18h42) en raison du déclenchement du signal d’alarme.
  • l’EC 39 (Genève 13h42 – Milan 17h35) en raison d’un accident de personne à Saint-Saphorin.
  • le TER 883506 (Chambéry 17h15 – Saint-André-le-Gaz 18h09) en raison de l’attente d’un personnel.

15 minutes de retard pour :

  • le TGV 6150 (Toulon 5h08 – Paris 9h14) en raison d’un dérangement d’installation.
  • le TER 893901 (Paray-le-Monial 5h54 – Part-Dieu 7h52).
  • le TGV 6230 (Montpellier 6h24 – Paris 9h56) en raison d’un dérangement d’installation.
  • le TER 887107 (Villefranche 7h11 – Vienne 8h26) en raison d’un dérangement d’installation
  • le TGV 6904 (Grenoble 7h20 – Paris 10h26) même motif.
  • le TER 895824/5 (Belfort 7h33 – Part-Dieu 11h26).
  • le TER 882111 (Mâcon 8h11 – Bourg-en-Bresse 8h37).
  • le TER 887112 (Vienne 8h34 – Perrache 9h06) en raison de la réutilisation de la rame du 887107.
  • le TER 884554 (Évian 8h34 – Bellegarde 9h51) en raison de l’attente du 884654/5 à Annemasse.
  • le TER 17921 (Part-Dieu 8h40 – Chambéry 9h58).
  • le TER 18528/9 (Part-Dieu 10h34 – Bourg-Saint-Maurice 13h43) en raison de la réutilisation de la rame du 18514.
  • l’IR 1729 (Genève aéroport 13h24 – Brigue 16h02) en raison d’un accident de personne à Saint-Saphorin.
  • l’IC 4516/7 (Part-Dieu 15h08 – Tours 20h24).
  • le TER 875742/3 (Part-Dieu 17h40 – Clermont-Ferrand 20h01) en raison d’un dérangement d’installation.
  • le TER 875746/7 (Part-Dieu 20h40 – Clermont-Ferrand 23h08) même motif.

Retard indéterminé pour le RE 2637 (Genève 16h20 – Lausanne 17h12) en raison d’un dérangement technique à la locomotive.

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Rhône-Alpes : la violence va bon train

Posted by ardsl sur 22 mai 2012

TER. Malgré plusieurs mesures, l’insécurité ne diminue pas selon la CGT.

Mai 2011. Les contrôleurs de la région lyonnaise cessent le travail après l’agression d’un des leurs dans un train circulant entre Nice et Lyon. 17 mai 2012 : un contrôleur d’un TER Lyon – Saint-Étienne est brutalisé en gare de Part-Dieu par un voyageur. Dès le lendemain, les agents usent de leur droit de retrait et réclament davantage de sécurité dans les trains (lire). Mais cette demande, souvent formulée sous le choc des agressions, a-t-elle été entendue ? En un an, la sécurité à bord des trains rhônalpins s’est elle améliorée ? Non, à en croire la CGT Cheminots qui, avec Sud-Rail, avait demandé au printemps dernier la mise en place de 12 contrôleurs supplémentaires pour doubler les agents dans les trains circulant sur les lignes dites sensibles (Vallée du Rhône, Lyon – Saint-Étienne…). En vain.

« Il y a même 30 agents de moins depuis la suppression des contrôles systématiques dans l’Ouest Lyonnais », déplore Laurent Brun de la CGT Cheminots. Selon lui, certaines mesures ont toutefois été prises par SNCF pour lutter contre l’insécurité. « La présence de la police ferroviaire a été renforcée dans les trains. Mais cela équivaut à une équipe de plus jour, ce qui est insuffisant », ajoute le délégué, précisant que depuis 2007, « les agressions et outrages à agents ont progressé de 600% » en Rhône-Alpes. Un chiffre non confirmé par la direction régionale SNCF. Selon elle, le nombre d’agressions est passé de 15 en 2007 à 25 en 2011. «Cette violence observée dans les trains comme dans la société est difficile à endiguer», précise la directrice régionale SNCF Josiane Beaud.

Une brigade de contrôle testée

Pour la faire reculer, SNCF a lancé une expérimentation à Annemasse et sur la ligne Lyon – Saint-Étienne. Comme sur le réseau TCL, « une brigade mobile réalise des contrôles inopinés, à la descente ou la montée des passagers. Personne alors ne monte sans billet », ajoute la directrice. Après le passage de l’équipe, le contrôleur risque moins d’être confronté à un contrôle qui tourne mal. Ce système sera évalué cet été et pourrait, s’il s’avère efficace dans la lutte contre la fraude et l’insécurité, être étendu à d’autres lignes dès la rentrée. D’ici là, la direction régionale s’est engagée au lendemain de l’agression à la Part-Dieu, à renforcer sur la ligne Lyon – Saint-Étienne, « la présence dans les trains de fin de soirée ». Un geste destiné à « rassurer les cheminots ».

(Avec 20 minutes Lyon).

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La ville et le canton de Genève unis pour l’extension la gare Cornavin

Posted by ardsl sur 22 mai 2012

La ville et le canton de Genève se sont unis lundi 21 mai pour défendre ensemble, et avec les CFF, la nécessité d’une extension de la gare de Cornavin. Il s’agit d’obtenir le soutien de Berne pour doubler les capacités sur la ligne Genève – Lausanne d’ici 2030.

L’extension de la gare de Cornavin a trouvé de nouveaux soutiens. La ville et le canton de Genève, ainsi que les CFF (lire), se sont unis lundi 21 mai pour défendre cette extension jugée d’une nécessité absolue et urgente puisqu’il s’agit de doubler les capacités sur la ligne Genève – Lausanne pour 2030.

Cet appel solennel est destiné aux élus à Berne, afin qu’ils libèrent au plus vite le financement nécessaire, qui se monte à 790 millions. Mais c’était aussi un « coup de gueule » à l’égard de Zurich, qui fait pression pour faire passer ses propres projets en priorité.

Le contexte

À l’horizon 2030, le nombre de passagers en gare Cornavin va doubler. Avec la mise en service du RER dès la fin des travaux de CEVA en 2017, la gare atteindra son niveau de saturation. Les CFF ont besoin de deux voies et d’un quai supplémentaire pour absorber ses flux supplémentaires.

Deux options de réalisation sont proposées par les CFF pour lesquelles le canton et la Ville de Genève souhaitent s’associer afin de mandater un expert indépendant. Le but : arbitrer entre les deux variantes selon des critères d’impact urbain et de financement.

Autre fait important, les chambres fédérales vont discuter cet automne d’une enveloppe pour les infrastructures ferroviaires. Le Conseil fédéral propose un paquet de 3,5 milliards dans lequel ne figure pas l’extension de Cornavin. D’où l’importance que la Ville et le Canton de Genève se montrent unis dans ce dossier. La Métropole lémanique, qui regroupent les conseils d’État de Genève et Vaud, fait également pression pour que ce crédit passe de 3,5 à 6 milliards.

Le bas des Grottes rasé ?

Les CFF souhaitent étendre Cornavin en réalisant deux voies au nord de la gare. Avec cette variante, 350 logements seront détruits, seuls 300 pourraient être reconstruits.

Le Collectif 500 propose la variante d’une gare souterraine à Cornavin. «Trop cher» pour les CFF qui évaluent les travaux à 1,7 milliards de francs, «soit 900 millions». Un calcul erroné pour Les Verts genevois, qui estiment que la variante souterraine a de meilleures chances d’être réalisée, car moins contestée.

Enfin, la Ville et l’État veulent qu’un expert vérifie les coûts avancés par les CFF.

Genève et Lausanne en retard sur Zurich

Selon Michèle Künzler : «la Ville et le Canton, fait exceptionnel, ont adressé une lettre commune au Conseil fédéral pour défendre le financement de l’extension de la gare Cornavin. La lettre, signée par les mains du président du Conseil d’État Pierre-François Unger et le maire de Genève, Pierre Maudet, a également été envoyée aux chambres fédérales».

«Les infrastructures romandes, Genève et Lausanne, sont en retard par rapport au réseau zurichois», a martelé Michèle Kunzler. Ces 10 dernières années, l’axe Lausanne-Genève a multiplié par deux le nombre de voyageurs, passant de 25000 à 50000. En 2030, 100000 voyageurs sont prévus chaque jour.

Variantes abandonnées

«Toutes les hypothèses on été étudiées par les CFF», a souligné Michèle Kunzler.

«Cette région a pris un retard grave quand on compare le maillage ferroviaire genevois à celui de Zurich», a rappelé Rémy Pagani.

«Après deux ans de réflexion, on peut dire aujourd’hui où nous devons positionné cette gare», a poursuivi Rémy Pagani. En accord avec les CFF et le Conseil d’État, il n’est pas nécessaire de repositionner la gare ailleurs, comme l’aéroport ou celle de La Praille. Des coûts prohibitifs ont été argués.

«Au final, la gare Cornavin est le lieu stratégique qui mettra d’absorber l’explosion des voyageurs ferroviaires. L’avenir du trafic ferroviaire se situe à Cornavin», a assuré Rémy Pagani.

Deux variantes vont être mises à l’étude. Deux voies et un quai ajoutés en surface, ou une construction souterraine.

Situation actuelle dramatique

« Une augmentation de la capacité ferroviaire genevoise est urgente« , a déclaré Laurent Staffelbach, chef de projet Leman2030. « Le bassin lémanique est la région la plus dynamique de Suisse et nous devons mettre en place l’infrastructure pour assurer cette croissance« .

Retard de 30 ans

«Quand nous comparons le maillage des agglomérations bâloises et zurichoises à celle de Genève, les CFF estiment que cette dernière a pris 30 ans de retard», a souligné Laurent Staffelbach avant de préciser : «les responsabilités sont partagées.»

La capacité de Cornavin

«La gare de Cornavin a aujourd’hui une capacité de 20 trains par heure, soit 500 par jour. À l’horizon 2018 avec l’entrée en service du CEVA, la gare va saturer. Deux voies supplémentaires permettent d’augmenter la capacité de 40% de trains en plus», a rappelé Laurent Staffelbach. Cela permettrait d’assurer le système ferroviaire à Genève jusqu’en 2050.

Déplacer la gare à La Praille ? Une aberration !

« Déplacer la gare centrale de Cornavin à La Praille serait une aberration« , ont affirmé les CFF. « Cela déplacerait l’hypercentre genevois à La Praille d’ici à 2050. »

Autre point, la facture s’élèverait à plus de 6 milliards de francs suisses, soit plus que le paquet total destiné à l’ensemble du pays prévu par la Confédération.

Enfin, les CFF ont estimé la durée des travaux à 40 années dans le cas de La Praille, 25 ans pour la gare de l’aéroport, «ce qui plongerait Genève dans une crise ferroviaire inacceptable», a déclaré Laurent Staffelbach.

Pas de quai à Montbrillant

L’esquisse avancée par le Collectif 500 «a le mérite d’offrir une solution», ont reconnu les CFF. Le concept est techniquement valide et compatible. Restent les coûts. Ils sont estimés à 1,7 milliards de francs par les CFF.

La solution d’un quai à Montbrillant est abandonnée. Le quai serait trop éloigné du centre de gravité de la gare.

La variante « nord »

La variante «nord» qui verrait une destruction partielle du quartier des Grottes reste d’actualité.

Expert mandaté

«Un expert indépendant a été mandaté pour étudier les deux variantes retenues», a ajouté Michèle Kunzler. La conseillère d’État a rappellé que la priorité reste l’obtention du financement de l’extension par Berne.

Pour rappel, les chambres débattront du paquet cette automne. Cornavin n’en fait pour l’heure pas partie.

La solution en surface est la meilleure

«Nous pensons, tous critères confondus, que la solution en surface est la meilleure», a rappelé Laurent Staffelbach, malgré la peur des Genevois, très attachés au quartier des Grottes.

Le représentant des CFF a rappelé qu’il ne s’agissait nullement d’une opération immobilière comme certains l’ont argué, mais de résoudre un problème ferroviaire.

Les CFF vexés

L’engagement d’un expert par la ville et le canton de Genève agace les CFF. Les chiffres avancés par la régie concernant le coût de la variante souterraine, soit 1,7 milliard, laissent sceptiques les Genevois. «Nous sommes vexés», a rappelé par deux fois le représentant des CFF, Laurent Staffelbach.

L’extension de la gare profitera à tous

«L’extension de la gare Cornavin profitera au bassin lémanique, mais également à la Suisse alémanique», selon Michèle Kunzler et Laurent Staffelbach.

(Avec rts.ch et tdg.ch).

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Le RER fribourgeois est déjà un succès

Posted by ardsl sur 22 mai 2012

Six mois après son entrée en service, le RER fribourgeois est un succès et possède encore un potentiel de développement important.

Sa fréquentation a dépassé les projections les plus optimistes et, selon la cheffe du trafic régional des CFF Anna Barbara Remund, cette liaison Bulle – Romont – Fribourg – Berne possède encore un potentiel de développement important.

Le RER fribourgeois est exploité en partenariat par les Transports publics fribourgeois (TPF) et les CFF depuis le 11 décembre 2011 (lire). L’objectif 2012 d’un trafic journalier de 1800 personnes pour les jours ouvrables a été atteint au bout de trois mois, et la moyenne quotidienne est désormais de 3500 personnes. La hausse de fréquentation entre Romont (4600 habitants) et Bulle (18900 habitants) a atteint 28%, alors que les prévisions tablaient sur une hausse de 15%.

« Une meilleure offre dynamise la demande »

Par ailleurs, le potentiel de développement est très important, a assuré Anna Barbara Remund. Le RER devrait, à terme, encourager les Fribourgeois à utiliser les transports publics. Ils sont actuellement 18% à le faire, mais « une meilleure offre dynamise la demande« , a insisté Anna Barbara Remund.

« Si on parvenait à augmenter ce taux de 2 à 3 points par an, ce serait très bien« , estime le président du conseil d’administration des TPF, Christian Castella. Le développement de l’offre pour 2013 devrait y contribuer :

  • la cadence horaire sera introduite entre Bulle (FR) et Berne (124400 habitants), alors que ce n’est actuellement le cas que les jours ouvrables.
  • entre Bulle et Fribourg (34900 habitants), la cadence aux 30 minutes aura cours également le week-end.

Télécharger les horaires actuels de la ligne Bulle – Romont – Fribourg – Berne

(Avec ATS).

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