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Archive for 23 mai 2012

Jean-Jack Queyranne : « le CEVA est un projet qui intéresse la deuxième agglomération de Rhône-Alpes et toute la Haute-Savoie »

Posted by ardsl sur 23 mai 2012

Jean-Jack Queyranne à Genève le 15 novembre 2011 lors de l’inauguration des travaux du CEVA. Photo : Joël Grandcollot.

Selon le président de la région Rhône-Alpes Jean-Jack Queyranne, le CEVA (Cornavin Eaux-Vives Annemasse) symbolise l’avenir du Grand Genève. Le président de la région Rhône-Alpes regrette les querelles politiques locales autour du projet du CEVA.

Pourquoi le CEVA est-il, à vos yeux, un projet majeur ?

« Le CEVA établit des liens entre les différentes composantes de cette agglomération. Cette agglomération est aujourd’hui fortement marquée par les phénomènes transfrontaliers et ce qu’ils génèrent en matière de difficultés de transport, de pollution et d’encombrement.

Aujourd’hui, le CEVA s’impose comme étant un moyen de transport moderne… même s’il a été imaginé il y a déjà cent ans ! Le CEVA a fait l’objet d’un engagement de la Région dès 2004 : il a été voté à l’unanimité et a toujours été confirmé depuis. Il nous semblait en effet indispensable qu’il y ait une sorte de RER entre Annemasse et Cornavin pour mettre fin à cette absurdité qui voulait que les trains passent par Bellegarde pour revenir à Annemasse.

Mais par ailleurs, ce CEVA permettra d’irriguer toute la Haute-Savoie avec cette étoile annemassienne à quatre branches permettant d’aller sur Évian, sur la vallée de l’Arve, Annecy et Bellegarde. C’est aussi pour cela que la Région s’est engagée, puisqu’au-delà du financement des travaux du parcours, nous investissons dans 19 rames d’un montant total de 150 millions d’euros, auquel s’ajoutera le déficit d’exploitation. »

Le financement du projet (côté français) est subitement passé de 244 à 231 millions d’euros. Sur quoi rogne-t-on ?

« Du côté de RFF, l’estimation faite avait été généreuse (en euros valeur 2017) ; celle-ci a été revue à la baisse. Par ailleurs, quelques aspects techniques ont permis de revoir la facture à la baisse d’une dizaine de millions d’euros. »

Le dossier s’est extrêmement politisé en Haute-Savoie, créant une sorte de scission entre les intérêts du nord et du sud du département : comprenez-vous les crispations nées autour de ce projet ?

« Non, je ne les comprends pas. Le CEVA est un projet qui intéresse la deuxième agglomération de Rhône-Alpes et toute la Haute-Savoie. En même temps, et cela a été un des éléments de la discussion sur le financement, les fonds frontaliers ont aussi une utilité pour soutenir les projets d’investissement. Concernant des projets d’investissement de cette nature-là, il semble parfaitement légitime que ces fonds les financent afin d’améliorer la vie quotidienne. »

Rappelez-nous comment s’est bouclé le financement de la partie française…

« 45 millions d’euros pour l’État, 55M€ pour la Région, 55M€ pour le Conseil général, un peu plus de 28M€ pour les collectivités locales (dont le Syndicat d’aménagement du Chablais, pour 5,25 M€), 35 M€ pour RFF et enfin 12 M€ pour la Confédération helvétique (via les CFF). »

Pourquoi les CFF abondent-ils à hauteur de 12 M€ ?

« La puissance électrique n’est pas la même entre le réseau suisse et le réseau français : un système de conversion de puissance électrique doit être mis en place ; les Suisses ont accepté de le prendre en charge. »

Comment se fait-il que la Suisse puisse débloquer plus d’un milliard de francs en un temps record et que plusieurs années soient nécessaires côté français pour trouver 230 millions d’euros ?

« Côté français ce sont certes deux kilomètres, mais auxquels s’ajoute la gare d’Annemasse. Or, au départ, on avait surtout parlé de l’infrastructure ferroviaire sans voir les effets sur la gare d’Annemasse. Nous avons par ailleurs travaillé pour maintenir la circulation des trains de fret (Eaux d’Évian notamment) impliquant des aménagements importants. La Région s’est fortement engagée mais il a fallu obtenir le soutien de l’État qui, au départ, ne voyait ce CEVA que comme une simple liaison locale. Il a fallu convaincre que c’était bien plus que cela pour obtenir un financement significatif. Dans un contexte de restriction des finances publiques, il a donc fallu négocier, arbitrer, discuter pour obtenir ces crédits. Je pense que l’arrivée de la Région dans ces discussions (nous sommes entrés dans le CRFG (Comité régional franco-genevois) en 2004) a été un élément déterminant dans cette réussite parce que nous ne sommes plus restés dans une vision « localiste », étroite, faite de petits intérêts locaux. »

Justement, le CEVA est-il le symbole de ce projet d’agglomération franco-valdo-genevois dont la seconde mouture sera signée fin juin ?

« Oui c’est un des liens essentiels. Il y en aura d’autres à développer, je pense par exemple pour le Pays de Gex au prolongement du tram qui arrive au rond-point du CERN. Mais oui, le symbole du CEVA est fort. On ne pouvait pas imaginer un projet d’agglomération sans progrès en matière de transport. »

Le projet sera opérationnel sur le Chablais pour 2017

Le CEVA (Cornavin-Eaux Vives-Annemasse) ne se résume pas à un simple RER genevois. Les trains irrigueront toute la région, jusqu’à Évian-les-Bains notamment.

Le CEVA doit entrer en fonction en décembre 2017. Le Chablais bénéficiera d’une cadence horaire et même à la demie-heure en période de pointe. Les temps de parcours pour se rendre à Cornavin seront significativement améliorés.

Enfin, Jean-Jack Queyranne « ne comprend pas » la polémique lancée par Astrid-Baud Roche (lire).

(Avec Le Messager).

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Drame d’Allinges : pas de procès avant 2013

Posted by ardsl sur 23 mai 2012

Mercredi 23 mai, la chambre de l’instruction de la cour d’appel de Chambéry examinait la demande d’annulation des mises en examen de RFF et de SNCF.

RFF et SNCF contestent leurs mises en examen. Les juges de Chambéry ont renvoyé leur décision au 4 juillet.

Par la voix de son avocat, Maître Michel Bertin, SNCF conteste la dangerosité du passage à niveau d’Allinges.

Le procès n’aura pas lieu en 2012. On parle désormais du printemps 2013.

Le drame d’Allinges avait coûté la vie à sept collégiens en juin 2008.

(Avec France 3 Alpes et lemessager.fr).

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Les dessertes TER seraient en voie d’amélioration, selon la Région Franche-Comté

Posted by ardsl sur 23 mai 2012

Franche-Comté. Les paiements, de la Région à SNCF, avaient été suspendus en raison des dysfonctionnements.

La présidente PS du Conseil régional de Franche-Comté, Marie-Guite Dufay, s’est dite satisfaite de voir des améliorations autour du trafic TER, après avoir procédé à la suspension de ses paiements à SNCF, durant un mois, en mars dernier (soit 6 millions d’euros sur un montant de 72 millions d’euros annuels). Cette décision faisait suite aux retards et suppressions de trains à répétition.

Aujourd’hui, selon ses dires, la situation semble être revenue à la normale.

Suite aux concertations avec SNCF et la venue de Claude Solard, directeur général SNCF Régions, le 18 avril, la présidente a constaté « une amélioration nette des choses. »

« Les retards quasi systématiques ne dépassent plus les 8 à 10%, contre 25 voire 40% en février », a-t-elle expliqué. Les suppressions de trains auraient également évolué dans le bon sens, selon l’élue. Seuls 84 trains ont été supprimés en mars contre 266 en février. Autre source de satisfaction : l’augmentation du nombre de voyageurs et de la recette, en hausse de 16% par rapport à 2011. Les paiements ont donc été repris, « tout en maintenant une pression. »

Des rencontres avec SNCF se tiendront dorénavant tous les deux mois et il y aura un renforcement de l’observation du fonctionnement du trafic.

Restent bien sûr quelques points noirs : la liaison Belfort – Lure et la ligne du Revermont se trouvent notamment surchargées le week-end.

« La SNCF devra trouver des solutions en attendant le renouvellement du matériel que nous financerons à partir de 2015», a déclaré Marie Guite-Dufay.

Enfin, pour les travaux menés par Réseau Ferré de France (RFF) qui affecteront aussi la ligne du Revermont, la correspondance entre Lons et Bourg-en-Bresse et la desserte de Mouchard notamment, la présidente rappelle que la Région n’a pas la main. Il s’agit plutôt d’« une joyeuse partie de ping-pong entre la SNCF et RFF », mais une nouvelle réunion de suivi aura lieu en juin. « J’espère que nous y serons entendus », a affirmé la présidente.

(Avec Le Progrès).

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Lyon : deux ans de prison ferme pour l’agresseur du contrôleur SNCF

Posted by ardsl sur 23 mai 2012

Gare Part-Dieu. Suite à l’agression d’un agent SNCF, les contrôleurs avaient fait valoir leur droit de retrait vendredi 18 mai.

L’alcool. Il n’y a aucune autre explication à l’incident qui s’est produit jeudi 17 mai en gare de la Part-Dieu. Et qui a provoqué le lendemain l’indignation de tous les cheminots, avec à la clé un droit de retrait exercé vendredi, des perturbations sur le trafic (lire), et l’exaspération des usagers.

Ces faits d’une banalité désespérante ont eu lieu jeudi 17 mai vers 20h30, en gare de la Part-Dieu, peu avant le départ d’un TER en direction de Saint-Étienne. À l’étage, un homme est affalé sur deux sièges, les jambes pendantes dans l’allée. Un usager lui demande poliment de laisser le passage. Plutôt que de faire profil bas, l’homme sort de ses gonds. Face à cet homme irascible, le passager sort du train et va alerter un contrôleur. Mais l’autre le suit et continue de l’invectiver. Sur le quai, le cheminot s’interpose et essuie des menaces de mort et des coups, jusqu’à ce que la police ferroviaire procède à l’interpellation. Bilan ? Cinq jours d’interruption de travail pour le contrôleur, et un traumatisme qui rejaillit sur toute une corporation.

Cinq jours d’ITT pour le contrôleur

Lundi 21 mai, Amar Bounoua a dû rendre des comptes à l’audience des comparutions immédiates. Mais cet homme de 41 ans, qui vit dans un foyer à Marseille, a fait preuve d’une mémoire pour le moins sélective. Il avait beaucoup bu, ne se souvient de rien, sauf de ce passager qui l’a délibérément provoqué. D’où cette grosse et légitime colère. Cela dit, il regrette et assure que cela lui servira de leçon.

Cette hypothèse n’a guère convaincu le ministère public. Il faut dire que le prévenu traîne une dizaine de condamnations sur son casier, dont la violence et l’alcool sont les dénominateurs communs. Il était sorti de prison il y a moins d’un mois. « On a tout essayé, mais il ne veut pas se soigner », a déploré la procureure Sophie Taupin, qui a requis la peine plancher, soit trois ans ferme. « Ce n’est pas de la prison mais de soins que cet homme a besoin », a tenté de défendre Me Sylvie Le Biez-Dubois. Le tribunal a ramené cette peine à deux ans ferme.

(Avec Le Progrès).

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Les relations tumultueuses du préfet de Région avec la Loire

Posted by ardsl sur 23 mai 2012

Jean-François Carenco serait sur le départ. Pas convaincu par le projet de l’A45, il a souvent été en opposition avec les élus de la Loire et les décideurs économiques sur ce dossier.

Le préfet de la région Rhône-Alpes, Jean-François Carenco, serait sur le départ. Avec le nouveau gouvernement, un mouvement préfectoral n’est pas à exclure.

Depuis son arrivée en novembre 2010, les relations entre le préfet de Région et la Loire, ont été tumultueuses. Notamment sur le dossier très sensible de l’A45. Dès son arrivée, on a bien senti que cet ancien directeur de cabinet du ministre de l’Écologie et des Transports, Jean-Louis Borloo, ne ferait rien pour faciliter l’avancement du dossier. Il aura fallu attendre la venue du président de la République, Nicolas Sarkozy, à La Fouillouse le 6 septembre 2011, pour que le projet retrouve un peu de couleurs. Le chef de l’État annonce que « l’A45 se fera ». Mais le préfet de Région traîne les pieds.

Le volontarisme du président de Saint-Étienne Métropole, Maurice Vincent, et du président du Conseil général de la Loire, Bernard Bonne, aura été nécessaire pour débloquer la situation. Lors d’une réunion à la préfecture de Région le 14 novembre 2011, ils engagent leurs collectivités à financer, avec l’État, une éventuelle subvention de 700 millions d’euros. Quant aux collectivités du Rhône, elles ne s’engagent sur rien.

Si MM. Vincent et Bonne adoptent cette stratégie, c’est pour débloquer la situation qui paraît figée. Mais les deux élus pensent qu’ils n’auront rien à débourser, estimant que le futur concessionnaire financera entièrement l’ouvrage sans solliciter de subvention publique.

En décembre 2011, Jean-François Carenco, fait part de ses réserves sur l’A45 dans un document qu’il rend au ministère de l’Écologie et des Transports. Au début de l’année 2012, il estime même que « les Stéphanois ne sont pas raisonnables avec l’A45 », alors que le président de la République a pris la décision de lancer l’appel d’offres européen pour la construction de cette autoroute.

Vient ensuite le protocole d’accord proposé par l’État, via le préfet de Région, qui demande à Saint-Étienne Métropole et au Conseil général de s’engager sur des sommes d’argent pour financer la subvention éventuelle. Les deux collectivités n’en veulent pas et un nouveau protocole est rédigé au ministère, mentionnant les seuls pourcentages de chaque financeur de cette subvention : 25% Conseil général de la Loire, 25 % Saint-Étienne Métropole et 50% État.

Le préfet de Région s’est aussi fait remarquer dans la Loire avec sa proposition de réduire la vitesse sur l’A47 de 110 à 90 km/h. C’est à titre expérimental que la préfète de la Loire appliquera cette décision en juin.

Selon certains élus ligériens, leurs relations avec ce préfet de Région n’auront pas été des plus simples. Peut-être qu’ils n’ont pas eu le dialogue qu’ils espéraient avec le représentant de l’État dans la Région.

 (Avec Le Progrès).

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Une grande loi de programmation ferroviaire prévue en 2013

Posted by ardsl sur 23 mai 2012

Comment le nouveau gouvernement abordera-t-il la délicate question de la gouvernance ferroviaire ? L’arrivée de Frédéric Cuvillier, député-maire de Boulogne sur-Mer, au ministère des Transports et de l’Économie maritime est une surprise. Une loi de programmation ferroviaire sur cinq ans devrait être élaborée dans les mois à venir. Elle serait proposée devant le Parlement au printemps 2013.

À condition bien sûr que la gauche remporte les législatives en juin 2012, le gouvernement tout juste constitué autour du premier ministre Jean-Marc Ayrault devrait s’inspirer de la feuille de route dessinée par le groupe de travail conduit par Roland Ries, chargé d’élaborer avec plusieurs parlementaires socialistes et des hauts fonctionnaires, le programme transport du candidat Hollande durant la campagne présidentielle (lire).

Roland Ries, sénateur-maire de Strasbourg, a décliné le poste de ministre des Transports au profit de Frédéric Cuvillier. Et si le député-maire de Boulogne-sur-Mer récupère au passage un ministère expressément maritime, un gros dossier ferroviaire attend le nouveau locataire de l’Hôtel de Roquelaure.

Il n’y aura vraisemblablement pas de grand bouleversement dans la cohabitation entre Réseau ferré de France (RFF) et SNCF Infra, tous deux en charge de l’infrastructure ferroviaire.

La philosophie serait plutôt à une poursuite de la ligne consensuelle dessinée fin 2011 à l’issue des Assises du ferroviaire visant à optimiser le fonctionnement du système ferroviaire : amélioration des process et des procédures de travail au quotidien de SNCF et de RFF dans la programmation et la conduite des travaux, et poursuite du rapprochement de la Direction des circulations (DCF) et de RFF.

Une règle d’or sur les rails

Les réflexions du groupe Ries se son heurtées à la dette historique héritée de SNCF et logée chez RFF. À près de 30 milliards en 2012, elle rend très délicate toute grande modification de l’architecture ferroviaire. « La création d’une holding d’État coiffant les deux établissements publics pourrait amener Bruxelles à requalifier les 30 milliards d’euros de passif de RFF en dette souveraine« , pointe en effet cette source proche du dossier

Dans ce contexte, une grande loi de programmation ferroviaire sur cinq ans sera élaborée dans le mois à venir. Elle serait proposée devant le Parlement vers le printemps 2013.

Sachant qu’il manque un milliard d’euros par an pour le fonctionnement du réseau et que la priorité est à la poursuite de la rénovation du réseau, préalable à toute augmentation des parts modales du transport par rail, le texte viserait à réguler la dette du rail et à établir une visibilité dans les investissements.

Selon un scénario, le principe d’une « règle d’or » pourrait être proposé. L’idée serait qu’une part (40, 50, 60% ?) des dépenses de fonctionnement du réseau soit obligatoirement couverte par les recettes commerciales.

Dans ce cadre, l’ARAF, l’Autorité de régulation des activités ferroviaire pourrait voir son rôle accru en matière économique. Elle pourrait être amenée à jouer le rôle d’auditeur ou de sorte de Cour des comptes du rail. Avec ou sans pouvoir de sanction ?

(Avec mobilicites.com).

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Extension en cours du parking de la gare TGV de Mâcon-Loché

Posted by ardsl sur 23 mai 2012

Avec la construction d’un nouveau parking  de 112 places à proximité de la gare TGV de Mâcon-Loché, le stationnement sauvage devrait disparaître.

En gare TGV de Mâcon-Loché, la demande en terme de stationnement est nettement plus forte que l’offre. D’où ces voitures garées de façon sauvage sur les trottoirs aux abords de la gare, dans le champ voisin et même dans la zone d’activité de Loché. Bref, le moindre espace disponible devient vite une solution de repli pour celles et ceux qui fréquentent régulièrement les lieux.

Certes, l’actuel parking d’une capacité de plus de 400 places est mis à disposition des usagers du train, mais il arrive vite à saturation quand il n’est pas dissuasif par ses tarifs : à titre d’exemple, il faut débourser 7,50 € pour 24 heures de stationnement. Aussi, pour pallier à ce cruel manque de place, la ville de Mâcon vient de lancer la construction d’une toute nouvelle aire de stationnement située sur un champ communal à droite de l’entrée de la gare.

Le stationnement sauvage sera très vite mis à l’amende

Les travaux du nouveau parking ont démarré début mai pour une livraison des 112 places programmée pour la deuxième quinzaine de juin. « D’après nos comptages, ce sont environ 90 voitures qui sont garées quotidiennement et de manière sauvage en gare TGV. Avec ce nouveau parking, nous allons apporter une vraie réponse au problème », souligne le sénateur-maire Jean-Patrick Courtois. Et de prévenir : « Dès que le nouveau parking sera opérationnel, plus aucun stationnement sauvage ne sera toléré ».

Jusqu’à aujourd’hui, « faute d’une véritable solution » admet volontiers le sénateur-maire, les forces de police se sont montrées plutôt tolérantes. Mais dès la mi-juin, la donne pourrait très vite changer. « Je vais faire installer des panneaux d’interdiction de stationnement avec la mention sous peine d’enlèvement », avertit Jean-Patrick Courtois.

Maintenant que le projet a accouché du papier, la grande question est de savoir si la Camval va participer au financement du futur parking. Lors du dernier conseil communautaire, le vote secret avait fait basculer le non de deux petites unités : 43 élus contre, 1 abstention et 41 pour. Le sénateur-maire avait pris bonne note de la décision sans pour autant varier dans son analyse.

Une contribution à hauteur de 100 000 € est demandée

« Le problème relève du courage politique. Aujourd’hui encore je réitère la demande de participation de la Camval dans le projet à hauteur de 100 000 €. 80 % des usagers sont issus du territoire de la Camval. Il me paraît donc normal que la communauté d’agglomération accompagne le projet ». Répondant à l’invitation du sénateur-maire lundi 21 mai, le président de la Camval Claude Patard, accompagné de quelques élus, a fait savoir que la question sera de nouveau débattue jeudi 24 mai lors d’une réunion du bureau élargi de la Camval. Avant d’être mise à l’ordre du jour du futur conseil ?

Sans brandir la menace et se refusant à toute forme de chantage, le sénateur-maire campe sur sa position. Si d’aventure, la ville de Mâcon essuyait un nouveau refus, l’option d’un tarif préférentiel en faveur des habitants de Mâcon serait retenue. Certes, un arrêté du Conseil d’État interdit formellement une double tarification en fonction du lieu d’habitation, mais Mâcon mettrait alors en place un système de carte d’abonnement pour les usagers de Mâcon. Soit le même principe que celui déjà utilisé en centre-ville pour les résidents. Le tarif appliqué serait de 2€ pour la journée… contre 7,50€ sur l’actuel parking. Et pour les extérieurs Mâcon, quel serait alors le prix à payer ? « Aucun prix n’est pour l’instant arrêté mais on peut considérer qu’on partirait sur des bases proches des tarifs proposés par le gestionnaire de l’actuel parking, avec une remise comprise entre 0,50€ et 1€ », détaille le maire.

La balle est désormais dans le camp de la Camval. Mais sachant qu’une forte majorité des personnes qui empruntent le TGV résident sur le territoire de la Camval, il semble tout à fait normal que la communauté d’agglomération apporte sa contribution dans le financement du projet. Mais seuls les élus en décideront…

(Avec Le Journal-de-Saône-et-Loire).

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Installations électriques incendiées à Ennezat : retards sur les trains desservant Clermont-Ferrand

Posted by ardsl sur 23 mai 2012

Depuis mardi 22 mai, le trafic ferroviaire est très perturbé entre Clermont-Ferrand et Vichy. Il devrait le rester jusqu’au vendredi 25 mai inclus.

Ces perturbations découlent d’un incident sur des installations de signalisation à hauteur d’Ennezat (près de Riom, dans le Puy-de-Dôme). Les trains qui circulent sur la ligne Vichy – Clermont-Ferrand sont dans l’obligation de ralentir. Un incendie a fortement endommagé les installations.

Une enquête est en cours pour déterminer si les raisons de cet incendie, vite maîtrisé par les pompiers, sont bien externes. Les agents d’équipement doivent réparer les installations de signalisation d’Ennezat tentent de rétablir le trafic.

Les trains circulant entre Clermont-Ferrand et Vichy subissent des retards allant jusqu’à une heure.

Mercredi 23 et jeudi 24 mai :

  • les trains au départ de Clermont-Ferrand devraient subir des retards d’environ 25 minutes.
  • les trains à destination de Clermont-Ferrand devraient subir des retards d’environ 15 minutes.

Ces retards devraient durer jusqu’au vendredi 25 mai, en fin de journée.

Un plan de transport adapté a été mis en place. Certains TER sont supprimés ou détournés par Gannat. Les TER Clermont-Ferrand – Lyon sont maintenus, mais circulent avec des retards.

Télécharger les plans de transport adapté pour :

Nous répertorions les retards des TER Clermont-Ferrand – Lyon. Voir nos articles :

(Avec lamontagne.fr).

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Le TransRun obtient une large majorité au Grand Conseil neuchâtelois

Posted by ardsl sur 23 mai 2012

Le parlement neuchâtelois a accepté mardi 22 mai avec une large majorité (90 voix contre 15) le projet de RER qui doit relier Neuchâtel à La Chaux-de-Fonds. Le peuple devra se prononcer le 23 septembre.

Pièce maîtresse du futur RER neuchâtelois, le TransRun a passé la rampe mardi 22 mai à une forte majorité au Grand Conseil neuchâtelois. La votation populaire étant déjà agendée au 23 septembre, les députés devaient voter le projet encore le soir même pour des raisons de délais.

Le parlement cantonal a voté le paquet « Transrun » par 90 voix contre 15 et quatre abstentions. Ce vote devra être confirmé en deuxième lecture dans un mois. Mais la clarté du résultat ne doit pas laisser croire que le projet est passé comme une lettre à la poste.

Opposition de l’UDC

Les députés ont ferraillé ferme pendant près de six heures, avec plusieurs interruptions de séances, affaire de procéder à quelques bras de fer en coulisses. L’opposition est venue de l’UDC et de quelques députés PLR. Le paquet comprend deux modifications constitutionnelles : l’une introduisant le TransRun, l’autre « une règle d’or » imposant des budgets en équilibre pour après l’entrée en fonction de la nouvelle liaison, soit au plus tard en 2023.

Les points de discorde sont avant tout venus des questions financières. « C’est un projet magnifique et le rapport est très bien fait, mais en avons-nous les moyens, voulons-nous réellement assainir les finances de ce canton« , s’est exclamé le chef du groupe UDC Raymond Clottu.

Référendum anticipé

Le PLR, parti du ministre de tutelle du projet Claude Nicati, est dans sa grande majorité favorable au projet. « Nous sommes à la croisée des chemins« , a plaidé avec force Claude Nicati. Selon lui, la variante choisie est la seule qui permette un retour sur investissement. Pas question de maintenir les deux tracés, l’ancien et le nouveau. Ce serait vraiment au-dessus des moyens du canton.

Le Conseil d’État tient à associer l’ensemble de la population à la décision. Alors que le référendum financier obligatoire n’existe plus dans le canton depuis une dizaine d’années, il a décidé de soumettre ce « projet très coûteux » au scrutin populaire.

Le TransRun en bref

Le TransRun prévoit la construction d’une liaison ferroviaire directe entre Neuchâtel (33100 habitants) et La Chaux-de-Fonds (37500 habitants), avec arrêt unique à la nouvelle gare de Cernier (2200 habitants) en remplacement du tracé actuel.

La distance par le rail entre les deux villes passera de 29,5 km à 16,7 km. Le temps de parcours entre les deux villes sera réduit de moitié.

Le coût du RER est de 919 millions de francs. Avec la participation des CFF de 241 millions et l’octroi d’un éventuel soutien de 110 millions via le fonds d’agglomération, le coût passerait de 919 à 560 millions à la charge du canton et des communes.

Inconstitutionnalité du projet ?

Le député PLR et avocat Philippe Bauer a mis en garde ses pairs sur l’éventuelle inconstitutionnalité du projet.

Selon lui, comme le projet prévoit deux modifications constitutionnelles (le TransRun et « une règle d’or » imposant des budgets en équilibre pour après l’entrée en fonction de la nouvelle liaison), les citoyens ne pourront pas se déterminer en toute liberté, certains pourraient vouloir approuver un volet sans l’autre.

Neuchâtel a déjà eu un problème de ce côté avec une précédente votation et avait dû modifier son projet après s’être fait sonner les cloches par le Tribunal fédéral.

Nouvelle bisbille à Neuchâtel concernant le RER cantonal

Le projet de RER neuchâtelois continue à faire débat. Un ancien expert du canton a rencontré des députés en début d’année pour évoquer le sujet et il doit maintenant s’en expliquer devant les autorités du canton.

Le gouvernement neuchâtelois a convoqué mercredi 23 mai son ancien délégué aux finances Francis Randin pour qu’il s’explique sur son attitude après son départ, selon une lettre que s’est procurée la RTS.

Cet expert financier de renom, qui a notamment sauvé les finances du canton de Vaud avec Pascal Broulis, a en effet rencontré les députés du canton après son départ pour évoquer le difficile dossier du RER neuchâtelois, ce qui n’est pas du goût du Château.

Fin décembre 2011, Francis Randin avait lâché son mandat à Neuchâtel, le canton et lui ne trouvant pas de terrain d’entente. Mais il a ensuite rencontré un groupe de députés neuchâtelois, le 14 février 2012 à Yverdon (VD), ceux-ci lui demandant d’aborder le sujet du RER et différents grand sujets qui seront voté cette année dans le canton. Les députés voulaient en effet en savoir un peu plus sur la marge de manœuvre financière du canton.

Francis Randin a maintenu que le canton n’avait pas les moyens de ses ambitions et que « sans un contrôle des dépense professionnel et serré, il va droit dans le murs« . Alors que cette rencontre figure bien dans l’agenda de Francis Randin, la présidente du gouvernement Gisèle Ory n’a pas confirmé ce rendez-vous. Quand bien même il aurait lieu, ce ne serait, dit-elle, que pour faire le point de la situation avec lui, rien de plus.

(Avec ATS et rts.ch).

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Circulation ferroviaire : retards constatés mercredi 23 mai

Posted by ardsl sur 23 mai 2012

Trains retardés

45 minutes de retard pour l’EC 42 (Venise 16h20 – Genève 23h15). Ce train a effectué un arrêt exceptionnel à Rolle.

40 minutes de retard pour :

  • le TGV 9241 (Paris 7h49 – Milan 14h45) en raison d’un voyageur malade à bord.
  • le TER 17366 (Briançon 15h08 – Romans 19h03) en raison d’un dérangement d’installation.

30 minutes de retard pour :

  • le TGV 6960/1 (Annecy 5h31 – Paris 9h18) même motif.
  • le TGV 6866/7 (Montpellier 17h28 – Genève 21h16) en raison d’un incident technique sur le train.

25 minutes de retard pour :

  • le TGV 6902 (Grenoble 6h23 – Paris 9h22) en raison d’un dérangement d’installation.
  • le TGV 6641 (Paris 6h27 – Part-Dieu 8h24) en raison d’un dérangement d’installation.
  • le TER 875702/3 (Clermont-Ferrand 6h27 – Part-Dieu 8h52) même motif.
  • le TGV 9810/1 (Bruxelles 7h10 – Marseille 12h16).
  • le TER 895824/5 (Belfort 7h33 – Part-Dieu 11h26) en raison d’un dérangement d’installation.
  • le TGV 6648 (Part-Dieu 7h36 – Paris 9h33) même motif.
  • le TER 875708/9 (Clermont-Ferrand 11h56 – Part-Dieu 14h20) en raison d’un dérangement d’installation.
  • le TER 875716/7 (Clermont-Ferrand 16h55 – Part-Dieu 19h20) même motif.

20 minutes de retard pour :

  • le TER 17354 (Briançon 4h46 – Romans 8h43).
  • le TGV 6608 (Part-Dieu 8h04 – Paris 10h18) en raison d’un dérangement d’installation.
  • l’EC 32 (Milan 8h25 – Genève 12h18) en raison de travaux.
  • le TER 875704/5 (Clermont-Ferrand 8h56 – Part-Dieu 11h20) en raison d’un dérangement d’installation.
  • le TGV 5016/7 (Nice 11h27 – Lille Europe 18h57).
  • le TGV 9864/5 (Nice 11h27 – Bruxelles 19h42).
  • le TER 96564/5 (Genève 13h29 – Part-Dieu 15h22) en raison d’un incident technique sur le train.
  • le TER 875736/7 (Part-Dieu 14h40 – Clermont-Ferrand 17h08) en raison d’un dérangement d’installation.
  • le TER 875712/3 (Clermont-Ferrand 14h56 – Part-Dieu 17h20) en raison d’un dérangement d’installation.
  • le TER 17721 (Part-Dieu 15h20 – Marseille 18h54) même motif.
  • le TER 873273 (Clermont-Ferrand 17h11 – Saint-Étienne 19h50).
  • le TER 875718/9 (Clermont-Ferrand 17h56 – Part-Dieu 20h20) même motif.
  • le TER 17823 (Dijon 19h40 – Part-Dieu 21h40) en raison de l’attente d’un personnel.
  • le TER 887350 (Saint-André-le-Gaz 20h18 – Perrache 21h11) en raison d’une panne.

15 minutes de retard pour :

  • le TGV 6150 (Toulon 5h08 – Paris 9h14) en raison d’un dérangement d’installation.
  • le TGV 6230 (Montpellier 6h24 – Paris 9h56).
  • l’IR 1710 (Brigue 6h57 – Genève aéroport 9h36) en raison d’un dérangement à l’appareil d’enclenchement.
  • le TGV 6904 (Grenoble 7h20 – Paris 10h26).
  • le TGV 6854 (Nice 7h27 – Part-Dieu 11h54).
  • le TER 875710/1 (Clermont-Ferrand 13h56 – Part-Dieu 16h20) en raison d’un dérangement d’installation.
  • le TER 875742/3 (Part-Dieu 17h40 – Clermont-Ferrand 20h01) en raison d’un dérangement d’installation.
  • le TER 18544 (Bourg-Saint-Maurice 18h16 – Part-Dieu 21h20) en raison de la panne du 887350.
  • le TER 889926 (Saint-Étienne 19h08 – Montbrison 19h44).
  • le TER 882127 (Mâcon 19h08 – Ambérieu 19h50) en raison d’un incident technique sur le train
  • le TER 17994/5 (Part-Dieu 19h08 – Annecy 20h59).
  • le TER 886947 (Roanne 19h24 – Saint-Étienne 20h38).
  • le TER 889930 (Saint-Étienne 19h30 – Boën 20h20).
  • le TGV 6874/5 (Marseille 19h44 – Genève 23h16) en raison de la panne du 887350.

Trains détournés

  • IR 2539 (Genève aéroport 17h01 – Lucerne 20h00) en raison d’un dérangement technique

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