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Le blog des usagers

Archive for 29 mai 2012

Suicides sous les trains : « un reflet de la crise »?

Posted by ardsl sur 29 mai 2012

12 personnes se sont jetées sous les roues d’un train durant le week-end de la Pentecôte. Un chiffre « exceptionnel » qui peut avoir une signification sociale liée à la crise, selon le médecin spécialiste du suicide, Michel Debout.

Pourquoi une telle vague de suicides observée sur les voies de chemin de fer pendant le week-end de Pentecôte ? Les 12 suicides dénombrés durant les trois jours constituent en effet un chiffre « exceptionnel » selon SNCF alors qu’en moyenne sur l’année on compte « environ un suicide par jour » sur l’ensemble du réseau ferré français. Pour Michel Debout, chef du service de médecine légale au CHU de Saint-Étienne et ancien président de l’Union nationale pour la prévention du suicide (UNPS), il s’agit là « d’un phénomène marquant« .

Il y a dans ces gestes désespérés « quelque-chose de l’ordre d’une protestation, pas forcément consciente, une sorte de prise à témoin de la société« , explique ce professeur de médecine légale dans un entretien à l’AFP. « C’est la même problématique quand il y a une immolation, on prend à témoin toute la société« , explique-t-il. Mais ce type de suicide est aussi porteur de « la symbolique du transport, entre ceux qui peuvent partir et ceux qui ne peuvent pas partir et qui protestent ainsi de manière inconsciente« .

750 suicides par an liés à la crise ?

« Ces suicides ajoutés à d’autres » sont aussi en partie le reflet « de la situation de crise avec les menaces sur l’emploi, la pauvreté, le surendettement et un nombre croissant de personnes ayant du mal à faire face aux réalités de la vie« , indique-t-il.

« J’ai annoncé que la crise aurait provoqué 750 morts de plus par suicide par an… mais c’est une estimation depuis le début de la crise en 2008 qu’on ne peut vérifier faute d’un outil véritable de compréhension du suicide » explique le médecin légiste.

Michel Debout milite depuis 1993 pour la mise en place d’un « observatoire du suicide » alors que chaque année environ 11000 personnes mettent fin volontairement à leur jour en France. La France se situe dans le groupe des pays d’Europe de l’Ouest « à forte mortalité par suicide« , soulignait la semaine passée le Haut conseil de la santé publique dans un rapport sur la santé des Français.

Pour les hommes, la France présente même des « taux particulièrement élevés avec la Finlande et l’Autriche » et affiche un taux 2,5 fois plus élevé qu’au Royaume-Uni, selon le rapport. Michel Debout relève une « augmentation préoccupante » des suicides parmi les hommes âgés de 40 à 50 ans, tranche d’âge particulièrement concernée par le chômage, la précarité et les pressions professionnelles en tous genres.

Faute d’une vrai outil d’observation, aucune statistique n’est disponible pour par exemple faire le lien entre surendettement ou chômage et suicide. « On ne sait pas aujourd’hui combien de ceux qui meurent de suicides étaient au chômage. C’est un des éléments dont on aurait besoin » pour mieux comprendre, agir et prévenir le suicide en France, plaide le Pr Debout.

Les chiffres du suicide, qu’on estime minoré d’environ 10% en raison d’une sous-déclaration des familles et des médecins, parviennent aujourd’hui avec un délai de deux ans à travers la collecte de données générale sur les décès CépiDC de l’Inserm.

Aucune corrélation n’a été fait en France entre météo et suicide. On note cependant « plus de suicides au printemps et à l’automne » que durant le reste de l’année, mais sans véritables pics. « La réalité du suicide est assez étale tout au long de l’année« , note Michel Debout.

(Source : lexpansion.fr).

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Le transport en bonne place dans le nouvel appareil d’État

Posted by ardsl sur 29 mai 2012

Le profil de non spécialiste de Frédéric Cuvillier, ministre délégué aux Transports et à l’Économie maritime et de Nicole Bricq, sa ministre de tutelle (Écologie, Développement durable et Énergie) ont pu en décevoir certains. Tout comme le rang du ministère des Transports, 32e sur 34, dans la hiérarchie gouvernementale. En fait, les cabinets ministériels du nouvel appareil d’État sont truffés d’hommes de SNCF.

Le transport et notamment le transport public de voyageurs mal loti dans le gouvernement ? Ce serait ignorer les récentes nominations de spécialistes du transport, et notamment de SNCF dans de nombreux cabinets ministériels. Le secteur ferroviaire a rarement été aussi bien représenté à des postes clés de l’appareil d’État.

C’est ce qu’on constate au gré des nominations intervenues depuis l’élection de François Hollande le 6 mai 2012, et la prise de poste de Jean-Marc Ayrault à Matignon, le 15 mai.

À l’Elysée, un très bon connaisseur des transports terrestres a été nommé au sein du pôle politique publique comme conseiller environnement et territoires du président de la République. s’agit de Patrick Vieu (ENA). Ancien directeur des services Transports à la DGITM -2008- 2011- il avait intégré l’équipe de réflexion chargée durant la campagne du programme transport du candidat Hollande.

La « Pépynière »

À Matignon, il compte un ancien collègue de bureau. Xavier Piechaczyk jusqu’alors directeur adjoint du service transport a été nommé conseiller transport du premier ministre Jean-Marc Ayrault. Cet ingénieur des Ponts a notamment supervisé le processus des Assises du ferroviaire organisées par Nathalie Kosiuszko-Morizet dans l’équipe Sarkozy, et qui ont abouti à un consensus sur la nécessité de regrouper la gestion de l’infrastructure ferroviaire.

On peut donc imaginer qu’il n’y aura pas de hiatus sur cette question entre l’ancien et le nouveau gouvernement.

Mais il faudra compter aussi avec la sensibilité SNCF bien représentée dans le nouvel appareil d’État. Car le directeur de cabinet du ministre des transports Frédéric Cuvillier est un cheminot. Emmanuel Kesler a été nommé le 24 mai. Originaire de la Cour des comptes, cet énarque a été détaché à SNCF en 2003 où il a occupé diverses fonctions (directeur-adjoint de cabinet de Louis Gallois, directeur adjoint du matériel et directeur financier).

À l’évidence, SNCF a constitué une réservoir pour la gauche socialiste. Le nouveau pouvoir a pioché dans la “Pépynière“, c’est-à-dire auprès des jeunes cadres formés par Guillaume Pépy, président de la compagnie publique des chemins de fer.

Antoine de Rocquigny (ENA, directeur de cabinet du président de SNCF depuis 2010 rejoint ainsi Bercy. Il a été nommé directeur de cabinet adjoint du ministre délégué au Budget, Jérôme Cahuzac.

En revanche, Guillaume Pépy a réussi à conserver le directeur du RER C. Selon Ville Rail et Transport, Pierre Cunéo a été approché pour diriger le cabinet de Marylise Lebranchu, la ministre de la réforme de l’État, de la décentralisation et de la fonction publique. Mais la démarche n’a pas abouti.

Qui va gérer l’infrastructure ferroviaire ?

Mais d’autres connaisseurs de la chose ferroviaire ont également été appelés dans les sphères élevées du pouvoir. Pierre Moscovici, ministre de l’Économie des finances et du commerce extérieur, a pour directeur de cabinet Rémy Rioux, qui fut administrateur de SNCF au titre de représentant du ministère de l’Économie.

Son directeur de cabinet adjoint est Alexis Kolher, jusqu’alors suppléant du représentant du ministère de l’Économie au conseil d’administration de la SNCF.

Ces nominations sont suivies d’autant plus près par la direction de SNCF et par celle de RFF que l’État va arbitrer dans les prochains mois au sujet du modèle d’organisation de la gestion de l’infrastructure ferroviaire française.

(Avec mobilicites.com).

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Le téléphérique du Salève bat des records de fréquentation pour ses 80 ans

Posted by ardsl sur 29 mai 2012

Le téléphérique du Salève

Le téléphérique du Salève est devenue l’un des symboles de la coopération transfrontalière.

200621 voyageurs en 2011 ! En quatre-vingts ans d’existence, jamais le téléphérique du Salève n’avait enregistré une telle fréquentation. «C’est notre record historique», lance Maurice Giacomini, président du Groupement local de coopération transfrontalière (GLCT) qui gère l’infrastructure.

Depuis 1932, les cabines s’élancent du Pas de l’Échelle à vers le sommet de la montagne des Genevois. En quatre minutes, elles parcourent les 665 mètres de dénivelés, survolant l’autoroute, les carrières puis les forêts. «Il fut un temps où l’on faisait le trajet en 3,10 minutes seulement. Mais, arrivés en haut, les gens n’avaient pas eu le temps de prendre de photo», précise Claude Séraphin, directeur d’exploitation.

Alors que la vue est le principal atout de cette attraction touristique. D’où la description du romancier et journaliste Joseph Kessel : «le paysage s’élargit de seconde en seconde, le radeau aérien montait, glissant sur cet incroyable fil qui portait notre vie. Grand lac bleu aux courbes sinueuses, campagne d’un vert nourri et tendre, monts qui se découvraient gradin par gradin.»

Des coups durs

Dans les années 1930, l’installation est saluée comme une réalisation d’avant-garde, un bijou technique mais aussi architectural, signé Maurice Braillard. À l’époque, on se presse pour accéder aux cabines. La fréquentation atteint 2000 à 2500 passagers le dimanche.

Le téléphérique connaît son premier coup d’arrêt durant la seconde guerre mondiale. En 1947, il redémarre. Nouvelle coupure de 1975 à 1984. Puis, en 2002, année terrible où seuls 72000 voyageurs l’empruntent, les Genevois menacent d’arrêter de payer pour cette infrastructure qu’ils sont seuls à financer. Les discussions franco-suisses reprennent. « À l’époque, on nous a dit que nous étions de doux rêveurs, qu’on allait jeter l’argent public par les fenêtres« , commente Maurice Giacomini. « Aujourd’hui, les mêmes affirment qu’on a eu bien raison !»

Créé le 1er janvier 2007, un groupement local de coopération transfrontalière prend les choses en main. « C’est un laboratoire politique« , insiste Maurice Giacomini. « La preuve que la coopération entre Genève et sa couronne fonctionne. » Via une délégation de service public, les instances franco-suisses confient l’exploitation à un opérateur privé, soit Veolia. «On monte au Salève pour faire du sport, prendre l’air, manger au restaurant», souligne Valérie Arnaud, responsable communication. Le profil type est un Genevois sportif âgé de 30 à 50 ans.

Au-delà de la fréquentation de l’installation, Veolia a réussi la prouesse de fédérer les différents acteurs du Salève, tels que le Bureau de la montagne, la Maison du Salève, le Muséum d’histoire naturelle ou encore Genève tourisme. «Nous avons voulu valoriser un produit touristique global», explique Valérie Arnaud.

De plus, en quelques années, le téléphérique a su se faire connaître par-delà les frontières, notamment grâce à la publicité sur les lignes EasyJet. Au point de devenir le 4e site haut-savoyard après les stars chamoniardes.

Développement durable

Comment expliquer un tel succès ? Le changement des mentalités, répondent en chœur les responsables. «Le téléphérique, c’est par excellence le véhicule du développement durable», souligne Claude Séraphin. S’appuyant sur les chiffres, Maurice Giacomini estime que le téléphérique bénéficie d’une marge de progression importante. «Le Salève accueille un million de visiteurs par an ; 20% empruntent le téléphérique.» Confiant dans l’avenir, le GLCT a prévu une 3e rénovation. Cet hiver, l’automate et les câbles seront ainsi remplacés.

Dates, chiffres, horaires et tarifs

Dates et chiffres

  • 1932. Inauguration du téléphérique, en août. L’ouvrage remplace le chemin de fer électrique.
  • 1939. Arrêt du téléphérique pendant la Seconde Guerre mondiale.
  • 1947. Remise en fonction.
  • 1951. Système technique rénové.
  • 1975. L’exploitation est suspendue.
  • 1984. Après d’importants travaux, reprise de l’activité.
  • 2002. 72000 voyageurs.
  • 1er janvier 2007. Création du Groupement local de coopération transfrontalière (50% français, 50% État de Genève).
  • 1er janvier 2008. Reprise de l’exploitation par Veolia.
  • 2008. 107000 voyageurs.
  • 2011. 200621 voyageurs. Près de 5 millions de mètres de dénivelé parcourus en un an.
  • 9 juin 2012. Fête anniversaire des 80 ans, ouverte au public.
  • Vitesse de la benne : 6 m/sec.
  • Dénivelé : 665 mètres (départ à 435 m, arrivée à 1097 m).

Tarifs

Horaires

  • Jusqu’au 30 septembre : ouvert tous les jours de 9h30 à 19h et jusqu’à 23h les jeudis, vendredis et samedis.
  • Du 1er au 31 octobre : ouvert du mardi au dimanche de 9h30 à 18h.
  • Novembre et décembre : fermé.

Fréquence

Les départs se font toutes les 12 minutes.

Accès en transport public

Réseau TPG

Ligne 8. Arrêt « Veyrier Douane ». Plan

Pour prolonger la ligne 8 de Veyrier jusqu’au téléphérique du Salève, il faudrait que le département de la Haute-Savoie installe des feux sur la D1206 juste après la douane de Veyrier au Pas de l’Échelle.

Le billet combiné TPG + téléphérique est vendu uniquement dans les agences TPG.

Réseau TAC

Ligne 5. Arrêt « Pas-de-l’Échelle École ».

Transport à la demande : tous les jours (jusqu’à 19h30 du lundi au samedi ; de 9h30 à 12h30 et de 15h30 à 17h30 le dimanche). Contacter le 04 50 844 678.

Une navette peut vous conduire directement de la gare d’Annemasse à la gare de départ du téléphérique.

Le billet combiné TAC + téléphérique est vendu uniquement à l’office du tourisme d’Annnemasse (place de la gare).

(Avec La Tribune de Genève).

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La cohabitation entre T3 et Rhônexpress pose problème

Posted by ardsl sur 29 mai 2012

T3 et Rhônexpress à la Part-Dieu

T3 et Rhônexpress partagent les mêmes voies, entre la Part-Dieu et Meyzieu zone industrielle. Conséquence : les trams rouges sont ralentis de 3 à 4 minutes. Un retard qui oblige à une surexploitation des rames. Pour pallier ce problème, le SYTRAL a décidé de prêter un tramway au Département.

Un trajet en en moins de trente minutes. Cette promesse, Rhônexpress a la plus grande peine à la tenir. En cause, l’embouteillage sur les lignes. Car les trams rouges sont concurrencés par les blancs, les T3 (Part-Dieu – Meyzieu zone industrielle) qui empruntent les mêmes voies. Et le trafic n’est pas fluide : sur ce tronçon commun, le tramway du département prend du retard, l’accomplissant en 22 minutes au lieu de 18 ou 19, comme il est prévu dans la convention liant les deux entités. Du coup, il carbure à plein régime sur la portion restante. Assez, semble-t-il, pour être dans les temps. Insuffisant pour effectuer le « retournement » et lancer un nouveau départ tous les quarts d’heure – l’autre promesse de Rhônexpress.

Pour pallier ce problème, cinq rames sont en circulation au lieu de quatre. La société en détient six : quatre sont normalement en circulation, la 5e est en maintenance et la 6e en réserve, en cas de problème technique. Cette surexploitation est intenable sur le long terme. Plutôt que d’acquérir un véhicule supplémentaire, Rhônexpress et le Département se sont tournés vers le SYTRAL. Son président Bernard Rivalta fait le fier-à-bras, refusant d’endosser toute responsabilité. « Je veux bien payer ce que l’on doit payer, pas ce que l’on doit pas payer« , a-t-il bougonné le jeudi 10 mai, lors du conseil syndical du SYTRAL. Et pourtant, il s’est bien exécuté, prêtant une rame Citadis à Rhônexpress. Celle-ci devrait prendre du service au cours de l’été, et circuler pendant un an. Tous les coûts d’entretien sont à la charge du Département.

Les difficultés ne sont cependant pas toutes réglés : en octobre, Rhônexpress sera même arrêté. En cause, les travaux de prolongation de T3 jusqu’au Stade des Lumières à Décines. Un noeud ferroviaire devra être aménagé permettant à certains T3 de rallier le Stade, tandis que d’autres iraient jusqu’au terminus actuel, Meyzieu zone industrielle. De plus, certains T3 partant d’OL Land se dirigeront vers Meyzieu, d’autres vers Lyon. Durant ce mois de chantier, les trams rouges seront remplacés par des navettes routières, comme celles qui fonctionnaient avant Rhônexpress. Le prix du trajet sera-t-il diminué ? L’aller-retour coûtait alors 15,80 euros au lieu de 23 euros actuellement.

 (Avec lyoncapitale.fr).

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6 communes ne seront plus desservies par les TCL

Posted by ardsl sur 29 mai 2012

En avril, le SYTRAL a accueilli quatre communes : Brindas (5600 habitants), Chaponost (8300 habitants), Messimy (3300 habitants) et Thurins (2900 habitants). En mai, il en a exclu six autres qui, sans être membres du syndicat, avaient des conventions avec lui : Chasselay (2700 habitants), Grézieu-la-Varenne (5100 habitants), Pollionnay (2000 habitants), Sainte-Consorce (1900 habitants), Vaugneray (5000 habitants) et Genas (12200 habitants).

La délibération votée jeudi 10 mai s’appuie sur les recommandations de la chambre régionale des comptes qui pointait « un manque à gagner » pour le SYTRAL « de plusieurs millions d’euros par an« , compte tenu du fait que ces communes ne sont pas assujetties au versement transport, payé par les entreprises.

« On ne va pas desservir gratis« 

Certes, ces collectivités versent une contribution au SYTRAL pour le fonctionnement de leurs lignes TCL, mais cette contribution ne compense pas le coût du service. La dénonciation des conventions met un terme au fonctionnement de ces bus au 1er mars 2013, excepté pour les scolaires qui pourront circuler jusqu’à l’été. « On ne va pas desservir gratis à 100 km à la ronde« , a lancé Gérard Collomb jeudi 10 mai.

Daniel Valero, maire UMP de Genas, voit dans cette décision « un sursis, le temps de trouver une formule« . Les discussions sont bien engagées avec le Département du Rhône qui propose une offre concurrente au SYTRAL. Reste la question du financement. Un versement transport, qui contribuerait à payer les lignes départementales, ne pourrait être prélevé avant juin 2013. Du coup, le maire de Genas n’exclut pas de remettre à plat le dossier et de négocier avec le SYTRAL avec qui les discussions étaient pourtant orageuses.

(Avec lyoncapitale.fr).

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Ce que le tram 12 dit des Genevois

Posted by ardsl sur 29 mai 2012

Le tram 12 est la plus ancienne ligne d’Europe, la seule qui ait résisté à l’essor de la voiture et du bus. Un ouvrage lui rend hommage.

En juin, les Transports Publics Genevois célèbrent les 150 ans du tram. C’est surtout l’anniversaire de la ligne 12, créée le 19 juin 1862. Le tracé qui reliait, à son origine, Plainpalais au Rondeau de Carouge, est le seul à avoir survécu à un siècle et demi de changements de mentalités, de politiques et à plusieurs crises économiques.

Ce parcours atypique a retenu l’attention d’Henri Roth. L’ancien journaliste, employé de l’État de Genève, s’est plongé dans diverses archives pour découvrir le secret de cette longévité. Il en ressort avec un bel ouvrage, Le tram 12 raconte Genève.

Henri Roth, que nous apprend le tram 12 sur l’évolution de la cité ?

« Le tram 12 est né après la destruction des fortifications et grâce à des investisseurs étrangers. Le tracé du tram qui relie d’abord Carouge à la place De-Neuve, puis à Annemasse via Moillesulaz, a drainé le commerce, l’immobilier, l’industrie, l’activité en général. Au XXe siècle les trams de campagne permettent le développement de grandes zones villas… qui vont ensuite se retourner contre le tram quand les propriétaires de villas s’équipent de voitures. »

Les usagers du tram changent au cours du temps…

« Complètement ! Au départ, le tram était un agrément. Il permettait aux élites et aux touristes de voir la ville autrement. Dans les années 1930, la voiture progresse. Le tram devient le moyen de transport de ceux qui n’ont pas accès à l’automobile : les enfants, les pauvres et les personnes âgées. Aujourd’hui, tout le monde utilise les transports publics. »

La croissance des trente glorieuses marque le début du démantèlement du tram.

« C’est ce que j’appelle «les vingt honteuses» ! Entre 1949 et 1969, il y a une errance politique à Genève face au tram. On pensait que la croissance allait éradiquer la pauvreté et donc les transports publics. Sous l’influence du modèle français, presque toutes les lignes de trams sont démantelées. En 1969, la suppression de la «ceinture» (la ligne qui reliait Cornavin, les Eaux-Vives et Plainpalais en passant par le pont du Mont-Blanc) a été celle de trop. Remplacée par un bus, la ligne perd un tiers de sa clientèle. »

Mais la ligne 12, elle, a survécu…

« Elle était tellement efficace et bien pensée qu’elle n’a pas été supprimée. Il faut dire que son parcours était idéal, il suivait les voies historiques vers l’est et le sud. C’était une ligne rentable. »

La population n’a-t-elle jamais plébiscité le démantèlement des axes de trams ?

« Non, mais le lobby automobile a été très fort à Genève. Cela a freiné le redéploiement du tram. Les Genevois ont un côté râleur. A une époque, ils se sont plaints des musiciens dans les véhicules, par exemple. Néanmoins, ils considèrent le tram comme une partie de leur patrimoine. »

Durant les «vingt honteuses», la voiture détrône le tram. Les choses changent aujourd’hui…

« Partout en Europe, on revient à une vision de la ville avec des trams urbains. La France, qui avait arraché avec fanatisme presque tous ses rails de trams, les réinstalle particulièrement vite… »

En 1863, alors qu’il siège au gouvernement, le radical James Fazy combat le tram en déclarant que «la route appartient à tout le monde». Le tram a-t-il été le mal-aimé des politiques ?

« J’ai été surpris par l’opposition au tram de James Fazy, qui a heureusement été minorisé. Il faut quand même relever l’audace du Conseil d’État qui, en 1861, accepte d’installer des trams. De manière générale, les politiques ont été moins visionnaires que les entrepreneurs privés… et en retard sur les demandes de la population. Dans les années 1970, c’est une initiative populaire qui relance les transports publics. Mais le véritable tournant n’a lieu qu’en 1985 avec l’arrivée au Conseil d’État de Bernard Ziegler. »

Jusqu’en 1958, le tram 12 reliait Genève à Annemasse. Les rapports transfrontaliers ont-ils souffert de l’arrêt de cette liaison ?

« Annemasse est le deuxième pôle de l’agglomération genevoise. Ce fut une aberration de supprimer le tronçon Moillesulaz – Annemasse, une partie de son cordon ombilical. La preuve, contrairement aux autres fermetures de lignes, celle-ci a fait l’objet d’une polémique très vive. La disparition de ce tram a éloigné Genève de la France et a contribué à de nombreuses incompréhensions. »

En décembre, les TPG ont remanié tout leur réseau et ont opté pour trois lignes de tram. Seule la 12 n’a subi aucun changement. Votre avis ?

« Le remaniement est parti d’une vision de techniciens : amener le plus de monde possible d’un point A à un point B. Heureusement, l’attachement des gens à la ligne 12 a été pris en compte. Le nouveau réseau a du mérite mais il a négligé les personnes à mobilité réduite ainsi que l’aspect irrationnel des individus : nous pouvons changer d’envies et varier nos destinations selon l’heure ou le jour ! La ligne 3 est un bon exemple. Son tracé date de 1894. «Je ne m’étais pas rendu compte que la ligne 3 s’inscrivait dans l’ADN des Genevois», a déclaré la conseillère d’État Michèle Künzler devant le Grand Conseil avant de rétablir son parcours historique. Les gens ont une relation très affectueuse avec leur mode de transports, presque physique. Une relation d’amour haine… »

Le tram 12 en quelques dates

  • 19 juin 1862 : le premier tramway à chevaux relie le Rondeau de Carouge à Plainpalais.
  • 1876 : raccordement de la ligne Carouge – Plainpalais à la ligne Rive – Chêne-Bougeries.
  • 1883 : prolongement jusqu’à Annemasse-Gare.
  • 1896 : électrification de la ligne entre Carouge et Moillesulaz. Au-delà, des transbordements sont nécessaires. Tout le réseau est électrifié entre 1900 et 1902.
  • 1911 : la ligne reçoit le numéro 12.
  • 1930 : extension maximale de la ligne 12 de Carouge vers Troinex, Croix-de-Rozon et Collonges-Sous-Salève.
  • 1938 : début des suppressions d’embranchements.
  • 1958 : suppression de l’embranchement Moillesulaz-Annemasse, dernière connexion avec la France.
  • 1987 : extension à Bachet-de-Pesay.
  • 1997 : extension de la ligne 13 vers les Palettes.
  • 2011 : suite à la réorganisation du réseau de tram, la ligne 12 retrouve le monopole entre Moillesulaz et Bachet-de-Pesay.

 (Source : La Tribune de Genève).

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Circulation ferroviaire : suppressions et retards constatés mardi 29 mai

Posted by ardsl sur 29 mai 2012

Trains supprimés

  • IR 1710 (Brigue 6h57 – Genève aéroport 9h36) : supprimé uniquement entre Lausanne et Cointrin, en raison de la panne d’un autre train.
  • TER 886216/7 (Perrache 10h31 – Firminy 11h50) : supprimé uniquement entre Châteaucreux et Firminy, en raison de l’absence d’un personnel.
  • TER 886272/3 (Firminy 12h38 – Perrache 13h57) : supprimé uniquement entre Firminy et Châteaucreux, en raison de la réutilisation prévue de la rame du 886216/7.
  • TER 887339 (Perrache 16h19 – Gières 18h25) : supprimé uniquement entre Grenoble et Gières, en raison d’un dérangement d’installation.
  • TER 887343 (Perrache 17h19 – Gières 19h25) : supprimé uniquement entre Saint-André-le-Gaz et Gières, en raison d’un dérangement d’installation.
  • TER 885378 (Gières 18h37 – Saint-André-le-Gaz 19h50) : supprimé uniquement entre Gières et Grenoble, en raison de la réutilisation prévue de la rame du 887339.
  • TER 885382 (Gières 19h35 – Perrache 21h41) : supprimé uniquement entre Gières et Saint-André-le-Gaz, en raison de la réutilisation prévue de la rame du 887343.

Trains retardés

1h de retard pour le TER 17705 (Part-Dieu 7h20 – Marseille 10h53) en raison d’un incident technique sur le train.

50 minutes de retard pour :

  • le TER 17699 (Part-Dieu 15h44 – Grenoble 17h13) en raison d’un dérangement d’installation.
  • le TGV 6876 (Nice 17h27 – Dijon 23h40) en raison d’un accident routier aux abords des voies vers Carnoules.

40 minutes de retard pour :

  • le TGV 6854 (Nice 7h27 – Part-Dieu 11h54) en raison de difficultés lors de la préparation du train.
  • le TGV 6648 (Part-Dieu 7h36 – Paris 9h33) en raison de difficultés lors de la préparation du train.
  • le TER 17417 (Sisteron 10h28 – Marseille 12h21) en raison de la réutilisation de la rame du 17402.
  • le TER 17625 (Part-Dieu 16h14 – Grenoble 17h33) en raison d’un dérangement d’installation.
  • le TER 17628 (Grenoble 16h26 – Part-Dieu 17h46) même motif.
  • le TER 17633 (Part-Dieu 18h14 – Grenoble 19h33) en raison de la réutilisation de la rame du 17628.

30 minutes de retard pour :

  • le TGV 9241 (Paris 7h49 – Milan 14h45).
  • le TER 886013 (Mâcon 8h25 – Part-Dieu 9h14) en raison de l’attente d’un personnel.
  • le TER 873272/3 (Clermont-Ferrand 17h11 – Saint-Étienne 19h50).

25 minutes de retard pour :

  • le TER 887701 (Perrache 6h28- Givors 6h54) en raison de l’attente d’un personnel.
  • le TER 17400 (Marseille 6h35 – Sisteron 8h43).
  • le TER 887706 (Givors 7h05 – Perrache 7h31) en raison de la réutilisation de la rame du 887701.
  • le TGV 5112/3 (Lille Europe 9h02 – Montpellier 13h57) en raison de difficultés lors de la préparation du train.
  • le TER 96510/1 (Part-Dieu 12h38 – Genève 14h27) en raison d’un incident technique sur le train.
  • le TGV 6919 (Paris 15h37 – Grenoble 18h40) en raison d’un d’un dérangement d’installation.
  • l’IC 4416/7 (Tours 16h16 – Part-Dieu 21h20) en raison d’un incident technique sur le train.
  • le TER 884172 (Saint-Gervais 17h03 – Annecy 18h29) en raison d’un dérangement d’installation.
  • le TER 17629 (Part-Dieu 17h14 – Grenoble 18h37) même motif.
  • le TER 17632 (Grenoble 17h23 – Part-Dieu 18h46) même motif.
  • le TER 17638 (Grenoble 18h47 – Part-Dieu 20h16) en raison de la réutilisation d’une rame retardée sur sont trajet précédent.
  • le TER 886194 (Avignon 19h31 – Perrache 22h20) en raison de la panne d’un autre train.
  • le TER 17644 (Grenoble 21h23 – Part-Dieu 22h46).

20 minutes de retard pour :

  • le TER 886756/7 (Part-Dieu 0h24 – Saint-Étienne 01h10).
  • le TER 17413 (Sisteron 6h26 – Marseille 8h21).
  • le TGV 5110/1 (Lille Flandres 6h55 – Marseille 12h16).
  • le TER 17415 (Sisteron 7h24 – Marseille 9h21).
  • le TGV 6191 (Paris 7h37 – Avignon 11h15) en raison de l’attente d’un personnel.
  • le TER 887707 (Perrache 7h58 – Givors 8h24) en raison de la réutilisation de la rame du 88706.
  • le TGV 6608 (Part-Dieu 8h04 – Paris 10h18) en raison de difficultés lors de la préparation du train.
  • le TER 17402 (Marseille 8h35 – Sisteron 10h24) en raison de la réutilisation de la rame du 17413.
  • le TER 17921 (Part-Dieu 8h40 – Chambéry 9h58) en raison de difficultés lors de la préparation du train.
  • le TGV 5100/1 (Lille Europe 9h02 – Marseille 13h48) même motif.
  • le TER 17709 (Part-Dieu 9h20 – Marseille 12h54).
  • le TGV 6208 (Montpellier 10h24 – Paris 13h56).
  • le TER 17714 (Marseille 11h06 – Part-Dieu 14h40).
  • le TGV 5016/7 (Nice 11h27 – Lille Europe 18h57).
  • le TGV 9864/5 (Nice 11h27 – Bruxelles 19h42).
  • le TGV 5028/9 (Perpignan 13h18 – Lille Europe 19h57) en raison de travaux.
  • le TGV 9868/9 (Perpignan 13h18 – Bruxelles 20h42) même motif.
  • le TGV 6212 (Béziers 13h31 – Paris 17h56) en raison d’un incident technique sur le train.
  • le TER 884521 (Bellegarde 14h09 – Évian 15h30) en raison de la correspondance avec le 96510/1.
  • le TER 884620/1 (Bellegarde 14h09 – Saint-Gervais 15h55) même motif.
  • le TGV 5328/9 (Nantes 14h54 – Part-Dieu 19h30) en raison d’un incident technique sur le train.
  • le TER 18542 (Bourg-Saint-Maurice 15h10 – Part-Dieu 18h20).
  • le TER 887339 (Perrache 16h19 – Grenoble 18h09) en raison d’un dérangement d’installation.
  • le TER 17630 (Grenoble 16h47 – Part-Dieu 18h16) même motif.
  • le TGV 6923 (Paris 17h37 – Grenoble 20h40) en raison d’un incident technique sur le train.
  • le TER 884213 (Annecy 18h32 – Annemasse 19h27) en raison du retard du 884172.

15 minutes de retard pour :

  • le TGV 6201 (Paris 6h07 – Montpellier 9h34) en raison de l’intervention des forces de l’ordre.
  • le TGV 9240 (Milan 6h07 – Paris 13h26).
  • le TER 17554/5 (Valence 6h14 – Annecy 9h17) en raison de l’attente d’un personnel.
  • le TGV 6230 (Montpellier 6h24 – Paris 9h56) même motif.
  • l’IR 1710 (Brigue 6h57 – Lausanne 8h45) en raison de la panne d’un autre train.
  • le TER 887703 (Perrache 6h58 – Givors 7h24) en raison de l’attente d’un personnel.
  • le TGV 9810/1 (Bruxelles 7h10 – Marseille 12h16).
  • le TER 887708 (Givors 7h35 – Perrache 8h01) en raison de la réutilisation de la réutilisation de la rame du 887703.
  • le TER 17805 (Dijon 7h40 – Part-Dieu 9h42).
  • le TGV 6801 (Part-Dieu 8h07 – Marseille 9h50) en raison de difficultés lors de la préparation du train.
  • le TER 887712 (Givors 8h35 – Perrache 9h01).
  • le TGV 5430/1 (Marseille 10h42 – Strasbourg 16h49).
  • le TER 886868/9 (Saint-Étienne 11h20 – Ambérieu 12h53) en raison de l’attente d’un personnel.
  • le TER 17978/9 (Part-Dieu 12h08 – Annecy 13h59).
  • le TER 886726/7 (Ambérieu 13h07 – Saint-Étienne 14h40) en raison de la réutilisation de la rame du 886868/9.
  • le TER 875736/7 (Part-Dieu 14h40 – Clermont-Ferrand 17h08).
  • le TER 885162/3 (Saint-Marcellin 16h04 – Chambéry 18h02) en raison d’un incident technique sur le train.
  • le TER 884624/5 (Bellegarde 16h09 – Saint-Gervais 17h55) en raison d’un dérangement d’installation.
  • le TGV 9248 (Milan 16h10 – Paris 23h24) en raison d’obstacles sur ou aux abords des voies.
  • le TGV 6663 (Paris 17h27 – Part-Dieu 19h24) en raison d’un incident technique sur le train.
  • le TER 884121 (Annecy 17h32 – Saint-Gervais 18h57) en raison du croisement à Marignier avec le 884678/9 retardé.
  • le TER 17538/9 (Annecy 17h37 – Valence 20h46).
  • le TGV 6949 (Paris 17h49 – Annecy 21h30) en raison d’un incident technique sur le train.
  • le TER 884678/9 (Saint-Gervais 18h03 – Bellegarde 19h51).
  • le TER 887357 (Perrache 20h49 – Saint-André-le-Gaz 21h47) en raison de l’intervention des forces de l’ordre à Bourgoin.

Retard non communiqué pour l’IR 1408 (Brigue 6h28 – Genève aéroport 9h13) en raison de la panne d’un autre train.

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