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Le blog des usagers

Archive for 6 juin 2012

Circulation ferroviaire : retards constatés mercredi 6 juin

Posted by ardsl sur 6 juin 2012

Panne d’un passage à niveau au Grand-Lemps

D’importants retards ont eu lieu sur l’axe Saint-André-le-Gaz – Grenoble, en raison de la panne d’un passage à niveau au Grand-Lemps.

Trains supprimés

  • TER 17639 (Part-Dieu 19h44 – Grenoble 21h13) en raison de la panne d’un passage à niveau au Grand-Lemps.
  • TER 17642 (Grenoble 20h23 – Part-Dieu 21h50) : supprimé uniquement entre Grenoble et La Tour-du-Pin, en raison de la panne d’un passage à niveau au Grand-Lemps.

Trains retardés

1h30 de retard pour le TGV 5306/7 (Agen 8h42 – Dijon 15h39) en raison de la panne d’un autre train.

1h15 de retard pour :

  • le TER 887351 (Perrache 19h19 – Grenoble 21h09) en raison de la panne d’un passage à niveau au Grand-Lemps.
  • le TER 885382 (Gières 19h35 – Perrache 21h41) même motif.

1h de retard pour :

  • le TGV 9832/3 (Bruxelles 10h18 – Perpignan 17h43) en raison de l’attente d’un personnel.
  • le TGV 5120/1 (Lille Europe 11h02 – Marseille 15h48) en raison de l’attente d’un personnel.

50 minutes de retard pour :

  • le TGV 5164/5 (Marseille 6h44 – Lille Europe 11h35) en raison de travaux.
  • le TGV 9854/5 (Marseille 6h44 – Bruxelles 11h51) même motif.
  • le TGV 6925 (Paris 18h41 – Grenoble 21h37) en raison de la panne d’un passage à niveau au Grand-Lemps.
  • le TER 17641 (Part-Dieu 20h14 – Grenoble 21h33) en raison de la panne d’un passage à niveau au Grand-Lemps.
  • le TER 17643 (Part-Dieu 21h10 – Grenoble 22h37) même motif.

30 minutes de retard pour :

  • le TER 18501 (Part-Dieu 6h40 – Modane 9h18).
  • le TGV 6876 (Nice 17h27 – Dijon 23h40) en raison de la présence d’une personne aux abords des voies entre Puget et Carnoules. La circulation a été momentanément interrompue par mesure de sécurité.

25 minutes de retard pour :

  • le TGV 5462/3 (Metz 8h15 – Montpellier 14h58).
  • le TER 893905 (Nevers 8h30 – Part-Dieu 11h52) en raison d’un incident technique sur le train.
  • le TGV 5198/9 (Cannes 13h57 – Metz 22h44).

20 minutes de retard pour :

  • le TER 886111 (Mâcon 6h35 – Valence 8h52).
  • le TER 886728/9 (Ambérieu 14h07 – Saint-Étienne 15h40).
  • le TER 884525 (Bellegarde 16h09 – Évian 17h26) en raison de l’attente d’un personnel.
  • le TER 884624/5 (Bellegarde 16h09 – Saint-Gervais 17h55) même motif.
  • le TER 96646/7 (Genève 16h42 – Chambéry 18h16).
  • le TER 17962/3 (Annecy 18h00 – Part-Dieu 19h52) en raison de l’attente d’un personnel.
  • le TER 886742/3 (Ambérieu 18h07 – Saint-Étienne 19h40).
  • le TGV 5122/3 (Lille Europe 18h26 – Grenoble 22h56) en raison d’un dérangement d’installation.
  • le TGV 6631 (Paris 19h53 – Part-Dieu 22h00) en raison d’un voyageur malade à bord.

15 minutes de retard pour :

  • le TER 887102 (Vienne 6h04 – Villefranche 7h19).
  • le TGV 5144/5 (Marseille 7h14 – Lille Europe 11h57).
  • le TGV 6854 (Nice 7h27 – Part-Dieu 11h54) en raison de travaux.
  • le TER 17978/9 (Part-Dieu 12h08 – Annecy 13h59).
  • le TER 17815 (Dijon 14h40 – Part-Dieu 16h40).
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Les projets pour la reprise de l’exploitation du chemin de fer de La Mure

Posted by ardsl sur 6 juin 2012

Été 2011. Mobilisation en gare de La Motte d’Aveillans pour la survie du chemin de fer de La Mure.

L’ARDSL a assisté lundi 4 juin 2012 à une réunion de présentation des réponses à l’appel à projets lancé par le Conseil général de l’Isère pour la reprise du Chemin de fer de La Mure.

Le Conseil général de l’Isère a reçu 3 dossiers (lire), celui du consortium VFD (Voies Ferrées du Dauphiné)- CITEV (exploitant du train à vapeur des Cévennes), celui de Kléber-Rossillon et celui du SNC Lavalin (qui exploite le Panoramique des Dômes depuis le 26 mai 2012). L’objectif du Conseil général était une reprise partielle du service en 2013.

Le groupement VFD-CITEV a été écarté car prévoyant des trains à vapeur incompatibles dans les longs tunnels de la ligne.

Le conseiller général de La Mure, Charles Galvin (PS), a présenté le 4 juin 2012 à La Motte d’Aveillans, les deux propositions restantes.

Le projet de SNC Lavalin

SNC Lavalin a présenté un projet très intéressant qui maintien l’exploitation de la ligne entre La Mure et le Grand Balcon soit 27 km sur les 30 km jusqu’à Saint-Georges-de-Commiers. Elle construirait un important bâtiment musée-dépôt (à deux niveaux) à La Mure avec trois voies, l’une au fond pour ateliers et révisions avec fosse, puis une voie de garage et de stockage du matériel et une voie pour du matériel présenté au public côté musée. À l’étage, une salle d’exposition avec en façade du bâtiment une large baie vitrée dans laquelle serait présenté un tracteur Brissonneau et Lotz ex-VFD qui serait ainsi visible de l’extérieur. SNC Lavalin remettrait en état 4 tracteurs Sécheron (3 en l’état ; le 4ème étant réalisé sur la base des 4ème et 5ème véhicules moteurs). Le matériel remorqué serait remis en état ainsi que la voie, le ballast, la caténaire et la sous-station.

Au terminus du Grand Balcon, un bâtiment serait créé avec restaurant de 100 places et belvédère panoramique, une voie d’évitement permettant l’impasse des locomotives pour pouvoir repartir en sens inverse, et une promenade avec jeux pour enfants sur 800 mètres le long de la voie.

L’exploitation se ferait par des compositions courtes de 130 places tous les jours d’avril à octobre de 9h00 à 18h00, avec fonctionnement en marche à vue avec technique du bâton pilote. SNC Lavalin préfère une exploitation rapide toutes les 40 minutes à partir de 10h00 (toutes les 60 minutes avant) avec des trains courts. Les trains ne desserviraient sur leurs parcours que la halte de la Mine Image (musée) de La Motte d’Aveillans dont les quais seraient réaménagés.

Une demande a été formulée pour des navettes complémentaires entre La Mure et La Motte d’Aveillans, l’idée sera étudiée si le groupe Lavalin remporte le marché.

Le financement est de 19,1 millions d’euros répartis entre 6M€ de subventions d’investissements à fournir par les différentes collectivités territoriales concernées, 12M€ d’emprunts bancaires et 3M€ de fonds propres apportés par SNC Lavin. SNC Lavalin estime entre 105000 et 140000 le nombre de voyageurs annuels mais mise sur une fréquentation annuelle de 120000 voyageurs.

SNC Lavalin évoque un démarrage possible de l’exploitation en 2014, si le marché est validé au cours de l’été 2012.

Le projet Kleber-Rossillon

La société Kleber-Rossillon envisage une exploitation par vélos-rails (en descente sur 8 km) entre la gare de La Motte d’Aveillans et le Grand Balcon avec retour (en montée) par autorail diesel avec exploitation d’avril à la Toussaint. Serait constitué un parc de 25 vélos-rails, avec un dispositif de freinage hydraulique limitant la vitesse à 25 km/h maximum. L’aller et retour se feraient en autorail en cas de mauvais temps.

Le centre opérationnel serait basé à La Motte d’Aveillans avec agrandissement de la remise existante.

Au terminus du Grand Balcon, la maison de garde serait réaménagée avec une terrasse de deux mètres de largeurs pour la vue et à l’intérieur il y aurait des toilettes sèches ainsi qu’une vente de rafraîchissements et de sandwichs. Le remplacement des gardes corps est envisagé à certains endroits pour la sécurité des vélos-rails.

La société compte avoir 3 salariés à l’année et 11 en saison d’exploitation. Elle table sur 500 places par jours avec 350 circulations à l’année pour 26000 passagers par an dont 23000 dès la 1ère année d’exploitation. Le financement est escompté à 2,2 millions d’euros dont 200000€ pour l’achat d’autorails d’occasion (peut-être des ABJ corses).

Le matériel actuel du Chemin de fer de La Mure serait quant à lui complètement abandonné.

SNC Lavalin, un projet plus ambitieux et plus coûteux

Des deux projets, celui de la SNC Lavalin est sans conteste le plus satisfaisant pour les amateurs de trains et pour l’économie locale. Il a déclenché un consensus politique (toute tendance politique) chez les élus du plateau Matheysin et du Sud Isère. Mais la majorité du Conseil Général suivra-t-elle ? Les coûts nécessaires rebutent fortement les élus du Centre et du Nord Isère. La pétition lancé par l’AEDTF et l’ARDSL a déjà été signée par plus de 11 500 personnes et va continuer jusqu’à la réouverture réelle de la ligne et le sauvetage de l’ensemble du matériel actuel. Une réflexion est en cours pour un classement dans la liste des sites remarquables ainsi qu’au patrimoine mondial de l’UNESCO.

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CFF Cargo ferme 128 points de desserte

Posted by ardsl sur 6 juin 2012

CFF Cargo va réduire son réseau de desserte en fermant 128 gares de chargement pour le trafic de marchandises sur un total de 500. Deux cents postes de travail vont être supprimés.

L’entreprise de transport de marchandises CFF Cargo réduit son réseau de desserte. Sur 500 gares de chargement pour le trafic de marchandises, 128 vont être fermées. Au départ, les CFF prévoyaient de fermer 155 points de desserte (lire).

Les branches de l’agriculture, du ciment et du bois sont particulièrement touchées par ces fermetures, expliquent mercredi 6 juin 2012 les CFF. Elles fournissaient trop peu ou trop irrégulièrement des marchandises qui puissent être transportées par rail.

En moyenne, moins d’un wagon par jour transitait par les 128 gares qui seront fermées lors du changement d’horaire (le 9 décembre 2012), explique la compagnie.

Craintes de voir le trafic routier augmenter

Philipp Hadorn, secrétaire général du syndicat des transports publics (SEV) et conseiller national (SO/PS) redoute que des dizaines de milliers de camions en plus circulent sur les routes suisses.

Pour le syndicaliste soleurois, la réduction des gares de desserte est « un affront » d’un point de vue politique. CFF Cargo a pris sa décision avant que la stratégie globale sur le transport de marchandises demandée par le parlement n’ait abouti.

Les Chambres fédérales avaient transmis une motion il y a un an à ce propos au Conseil fédéral. « Une autre solution à la fermeture aurait dû être trouvée jusqu’à ce que la politique sache ce qu’elle veut« , a déclaré Philipp Hadorn.

200 postes supprimés

La compagnie ferroviaire cherchait depuis des années à réduire le nombre de points de desserte. L’entreprise en a d’abord été empêchée par les politiques, avant que les chiffres rouges du transport de marchandises ne convainquent le Conseil fédéral de donner son accord au démantèlement ce printemps.

CFF Cargo, déficitaire depuis des années, espère pouvoir économiser 35 millions de francs annuellement avec la réduction du nombre de gares desservies. Une grande partie des économies devrait se faire sur le dos des employés : 200 postes vont être supprimés. En tout, ce sont 100 personnes qui sont touchées. Il ne devrait pas y avoir de licenciements.

La Suisse romande touchée

La Suisse romande est autant touchée que les régions alémaniques par ces fermetures.

Sur 108 points de dessertes basés dans les cantons romands, un quart (27) ne seront plus desservis. Fribourg va en perdre un peu moins de la moitié (8 sur 19), Neuchâtel un tiers (4 sur 12), Genève un quart (1 sur 4).

Le canton de Vaud, qui possède le plus grand nombre de gares de transfert de marchandises (46), compte le moins de pertes (-8).

Le détail de la restructuration

Gares fermées par cantons:

  • AG : 10
  • AR : –
  • BE : 32
  • BL : 1
  • BS : –
  • FR : 8
  • GE : 1
  • GL : 3
  • GR : –
  • JU : 3
  • LU : 6
  • NE : 4
  • SG : 4
  • SH : 5
  • SO : 3
  • SZ : 3
  • TG : 12
  • TI : 3
  • UR : 1
  • VD : 8
  • VS : 3
  • ZG : –
  • ZH : 18.

(Sources : ATS et rts.ch).

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Ferroviaire : les eurodéputés font un geste en direction des États

Posted by ardsl sur 6 juin 2012

Les élus ne sont plus arc-boutés plus sur la création d’un gendarme européen du rail ou sur des contrats d’investissement public de longue durée. Mais la bataille du rail continue.

L’espace ferroviaire européen, où les entreprises et les voyageurs pourraient choisir parmi plusieurs compagnies concurrentes, est une vieille antienne qui traîne depuis 1998, année où la Commission européenne avait fait ses premières propositions.

Mais les barrières nationales peinent à tomber dans ce domaine, si bien que SNCF conserve 80% des parts du fret en France et environ 90% du marché des voyageurs internationaux.

Au Parlement européen, les discussions sur la refonte des premiers textes sur le ferroviaire, peu ou mal appliqués, ont nécessité deux lectures. Mais les élus veulent rapidement parvenir à un accord avec les États. En témoigne le vote des députés européens, réunis en commission le 31 mai.

« Malaise »

Sur plusieurs points, les élus ont accepté d’accorder leurs vues avec celles des gouvernements. Ils ont ainsi assoupli leur position sur le régulateur européen : plutôt que de créer une instance unique qui règlerait les litiges entre les États (mauvaise application des directives européennes, restriction d’accès à un marché …), les députés acceptent l’idée d’une coordination des régulateurs nationaux. En France, c’est l’Autorité de régulation des activités ferroviaires (ARAF), créée en 2010, qui serait partie prenante de ce réseau.

« Il y a aujourd’hui un malaise« , note une source diplomatique, « car certains pays n’ont pas de régulateurs nationaux forts« . L’Italie en est dépourvue quand d’autres pays ne permettent pas à leur gendarme du rail d’infliger des sanctions appropriées, comme les amendes. « Le message est un peu brouillé si l’on créé une instance au niveau européen, alors que tous les pays ne sont pas dotés de régulateurs ayant les mêmes armes », poursuit la même source.

Arbitre européen

Mais la partie n’est pas terminée. Si la mise en place de régulateurs nationaux dans toute l’UE s’avère inefficace pour régler les conflits transfrontaliers, la Commission devrait alors, selon les parlementaires, revenir avec de nouvelles propositions en faveur d’un arbitre européen.

La durée du contrat unissant l’État au gestionnaire d’infrastructures (RFF en France), afin de garantir à celui-ci des financements pérennes a également été révisée. Les élus l’ont ainsi ramenée de 7 à 5 ans, s’alignant sur la durée souhaitée par les pays.

Cette période ne devrait pas poser problème à la France puisque qu’elle correspond à ce qui existe déjà avec RFF. C’est aussi au bout de 5 ans que les gestionnaires d’infrastructures devront pouvoir présenter des comptes à l’équilibre.

Enfin sur les transferts financiers et le besoin de séparation comptable entre le gestionnaire d’infrastructure et la société de transports évolue. Exit le système de remboursement entre le gestionnaire du rail et la société de transports, qui avait été retenu par les eurodéputés en novembre.

À l’époque, le commissaire européen aux Transports, Siim Kallas, avait taclé le Parlement européen, dont le vote allait selon lui à l’encontre de la « transparence financière ».

Malgré ces efforts de clarification, la question la plus épineuse n’est toujours pas réglée. Afin d’enrayer les comportements anti-concurrentiels, Bruxelles souhaite que l’entretien et la gestion des infrastructures n’incombent pas à l’entreprise assurant le transport de voyageurs ou de marchandises. Un tel amalgame risque en effet de générer des discriminations, où l’attribution des sillons et les coûts d’accès aux rails pourraient être moins favorables aux entreprises concurrentes.

Mais le principe est décliné très diversement en Europe, au point que 13 pays, dont la France, l’Allemagne et l’Italie, ont été traînés devant la Cour de justice européenne. La Commission a prévu de rendre sa copie fin 2012, dans le but de clarifier la marche à suivre pour que la gouvernance du rail soit compatible avec les attentes de Bruxelles.

La Commission sort les griffes

Jusqu’ici, le modèle français n’a pas séduit la Commission car SNCF reste le gendarme de la circulation des trains. Les sillons sont attribués par RFF mais l’opérateur historique continue de réguler le trafic au quotidien (aiguillage des trains, gestion des aléas …)

La nomination d’un directeur indépendant, Alain-Henri Bertrand, ne travaillant pas sous la responsabilité de Guillaume Pépy, PDG de SNCF, n’a pas suffi à rassurer Bruxelles, explique un proche du dossier.

En Allemagne, c’est plutôt le manque d’étanchéité comptable qui pose problème. Un conflit oppose actuellement Berlin à la Commission, qui soupçonne le gestionnaire public d’infrastructures (DB Netz AG, qui fait partie de la même holding que la compagnie ferroviaire nationale) d’utiliser ses profits pour soutenir le développement commercial de Deutsche Bahn.

Le 31 mai, la Commission a de nouveau sorti les griffes, cette fois-ci à l’encontre de quatre pays ne respectant pas « l’interopérabilité ferroviaire », à savoir l’ensemble des règles et autorisations permettant aux trains étrangers de circuler sur un réseau national.

Dans ce domaine également, la France et l’Allemagne sont visées. Mais le contentieux visant l’Hexagone est purement technique, estime un bon connaisseur du dossier. Dans les prochains mois, un arrêté ministériel sera adopté pour prendre en compte la délivrance « d’attestations de contrôle intermédiaire », portant sur l’homologation de certaines parties des trains appartenant à une compagnie étrangère.

Prochaines étapes

  • 13 juin 2012 : dernier trilogue entre le Parlement, les États et la Commission sur le premier paquet ferroviaire.
  • Fin 2012 : quatrième paquet de textes sur la séparation des activités dans le ferroviaire et l’ouverture à la concurrence des liaisons intérieures.

(Avec euractiv.fr).

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Des TGV low cost entre la Méditerranée, Saint-Éxupéry et Marne-la-Vallée dès 2013 ?

Posted by ardsl sur 6 juin 2012

SNCF va proposer à partir de l’année prochaine un tarif de billet unique et bon marché sur un TGV low cost, à moins de 25 euros, en contrepartie toutefois de « conditions de voyage moins agréables« , a affirmé la radio RTL lundi 4 juin 2012.

« Des prix très bas, moins de 25 euros c’est-à-dire encore moins cher que le meilleur des tarifs en Prem’s et a priori le même prix pour tout le monde que vous soyez le premier ou le dernier à réserver« , selon RTL.

Les destinations choisies sont ciblées « loisirs ». Les trains, à destination de Montpellier et Marseille, partiront de la gare Marne-la-Vallée-TGV en passant par Lyon-Saint-Éxupéry et accueilleront « un maximum de passagers » à bord de quatre rames Duplex utilisées à cet effet, ne disposant pas de la première classe et du wagon restaurant, développe RTL. Ces rames devraient pouvoir embarquer 630 passagers. Le plan de circulation est basé sur 62 circulations hebdomadaires avec 2 allers-retours quotidiens entre Marne-la-Vallée TGV et Marseille et un aller-retour quotidien entre Marne-la-Vallée TGV et Montpellier une fois par jour.

Les billets, non remboursables, ne pourront être achetés que sur internet et les voyageurs ne pourront emporter qu’un seul bagage, le deuxième pouvant devenir payant, à l’image de ce que proposent les compagnies aériennes à bas coûts, avance la radio.

SNCF n’a pas souhaité commenter ces informations.

Selon le site internet du magazine Challenges, qui cite un document confidentiel, « l’investissement initial prévu pour ce TGV est estimé à moins de 10 millions d’euros. SNCF espère faire des bénéfices d’ici 2017, en transportant 1,6 million de voyageurs dès 2013, et jusqu’à 2,5 millions en 2020« . Ce projet est baptisé « Aspartam ».

Challenges souligne que cette nouvelle offre SNCF devrait modifier « la façon de travailler des cheminots« . Ainsi, dans ces trains, « la suppression de la voiture-bar permettra de transformer cet espace en salle de repos, qui permettra aux cheminots de faire des coupures et de poursuivre ensuite leur journée de travail« .

Il sera aussi « ponctuellement demandé aux cheminots d’aider les sociétés de nettoyage des rames, malgré la présence systématique à bord d’un nettoyeur en circulation« .

« Leur rémunération sera située entre celle d’un cheminot travaillant dans un TER et celle d’un cheminot conduisant un TGV« , selon le site.

Dans un entretien aux Échos en avril 2012, la directrice générale de SNCF Voyages Barbara Dalibard avait indiqué que SNCF travaillait à l’élaboration d’un TGV low cost dans le cadre d’une « meilleure segmentation de l’offre, en examinant attentivement les besoins exprimés par les différents clients« . « Certaines personnes souhaitent encore plus de confort et de services, ce à quoi nous répondons entre autres avec l’offre Pro 1ère. D’autres demandent qu’on leur propose une activité durant le trajet, c’est le cas par exemple avec IDzap sur IDTGV« , avait-t-elle souligné. « D’autres encore sont très sensibles au prix, et le font primer sur un certain nombre d’autres aspects« , avait-elle poursuivi. « Pour répondre à cette dernière clientèle, nous travaillons effectivement sur une offre TGV low cost« , avait reconnu Barbara Dalibard, sans autre précision.

(Avec AFP).

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Les horaires des TGV et des cars Modane – Bardonecchia

Posted by ardsl sur 6 juin 2012

Depuis le 11 décembre 2011, 3 allers-retours (au lieu 2 auparavant) sont assurés au quotidien en TGV entre Paris et Milan. Ils desservent systématiquement Modane et Bardonecchia. La Région Piémont assure des dessertes routières entre les deux localités en correspondance avec les trains régionaux pour Turin. Présentation.

Depuis le 11 décembre 2011, la SNCF opère seule la liaison TGV Paris – Milan après la fin de sa collaboration avec Trenitalia au sein d’Artesia, filiale commune des deux compagnies (lire). Ces TGV relient Modane et Bardonecchia par le tunnel ferroviaire du Mont-Cenis. La desserte est de 3 allers-retours quotidiens (sauf éventuels impacts travaux).

La Région Piémont a mis en place le cadencement sur la ligne ferroviaire Bardonecchia – Modane depuis le 11 décembre. Il y a un train toutes les heures du lundi au samedi et toutes les deux heures le dimanche (lire). Les trains régionaux n’ont pas été prolongés à Modane, malgré la fin des travaux au tunnel ferroviaire du Mont-Cenis. La desserte autocar par le tunnel routier du Fréjus a été maintenue. Il y a 4 allers-retours du lundi au samedi et 3 allers-retours le dimanche, tous en correspondance à Bardonecchia les trains régionaux pour Turin.

Bardonecchia > Modane

  • car 780 (du lundi au samedi, sauf fêtes italiennes) : Bardonecchia 8h00Modane 8h30. Ce car est en correspondance avec le train R 10002 (Turin Porta Nuova 6h20 – Bardonecchia 7h42), qui dessert Oulx à 7h30.
  • TGV 9240 (tous les jours, sauf les 23 et 30 juin) : Bardonecchia 8h47 Modane 9h10. Ce TGV part de Milan Garibaldi à 6h07. Il dessert Novara à 6h50, Vercelli à 7h05, Turin Porta Susa à 7h46 et Oulx à 8h37.
  • car 782 (les dimanches et fêtes italiennes) : Bardonecchia 9h25Modane 9h55. Correspondance avec le R 10036 (Turin Porta Nuova 7h45 – Bardonecchia 9h10), qui dessert Oulx à 8h58.
  • car 784 (du lundi au samedi, sauf fêtes italiennes) : Bardonecchia 12h00Modane 12h30. Correspondance avec le R 4002 (Turin Porta Nuova 10h20 – Bardonecchia 11h42), qui dessert Oulx à 11h30.
  • TGV 9242 (le week-end, sauf le 23 juin) : Bardonecchia 12h48Modane 13h10. Ce TGV part de Milan Garibaldi à 10h12. Il dessert Turin Porta Susa à 11h40 et Oulx à 12h36.
  • car 786 (les dimanches et fêtes italiennes) : Bardonecchia 13h25 Modane 13h55. Correspondance avec le R 10040 (Turin Porta Nuova 11h45 – Bardonecchia 13h10), qui dessert Oulx à 12h58.
  • TGV 9244 (du lundi au vendredi) : Bardonecchia 13h48Modane 14h08. Ce TGV part de Milan Garibaldi à 11h10. Il dessert Turin Porta Susa à 12h40 et Oulx à 13h37.
  • car 788 (du lundi au samedi, sauf fêtes italiennes) : Bardonecchia 15h00Modane 15h30. Correspondance avec le R 10012 (Turin Porta Nuova 13h20 – Bardonecchia 14h42), qui dessert Oulx à 14h30.
  • TGV 9248 (tous les jours, sauf le 23 juin) : Bardonecchia 18h48 Modane 19h05. Ce TGV part de Milan Garibaldi à 16h10. Il dessert Turin Porta Susa à 17h35 et Oulx à 18h37.
  • car 792 (les dimanches et fêtes italiennes) : Bardonecchia 19h25Modane 19h55. Correspondance avec le R 10050 (Turin Porta Nuova 17h45 – Bardonecchia 19h10), qui dessert Oulx à 18h58.
  • car 790 (du lundi au samedi, sauf fêtes italiennes) : Bardonecchia 20h00Modane 20h30. Correspondance avec le R 10022 (Turin Porta Nuova 18h20 – Bardonecchia 19h42), qui dessert Oulx à 19h30.

Modane > Bardonecchia

  • car 781 (du lundi au samedi, sauf fêtes italiennes) : Modane 7h25Bardonecchia 7h55. Correspondance avec le R 10007 (Bardonecchia 8h18 – Turin Porta Nuova 9h40), qui dessert Oulx à 8h30.
  • car 783 (les dimanches et fêtes italiennes) : Modane 8h05Bardonecchia 8h35. Correspondance avec le R 10039 (Bardonecchia 8h50 – Turin Porta Nuova 10h15), qui dessert Oulx à 9h02.
  • car 785 (du lundi au samedi, sauf fêtes italiennes) : Modane 9h25Bardonecchia 9h55. Correspondance avec le R 4003 (Bardonecchia 10h18 – Turin Porta Nuova 11h40), qui dessert Oulx à 10h30.
  • TGV 9241 (tous les jours sauf les 23 et 30 juin) : Modane 12h02Bardonecchia 12h20. Ce train dessert ensuite Oulx à 12h30,  Turin Porta Susa à 13h25 et Milan Garibaldi à 14h45.
  • car 787 (les dimanches et fêtes italiennes) : Modane 12h05Bardonecchia 12h35. Correspondance avec le R 10043 (Bardonecchia 12h50 – Turin Porta Nuova 14h15), qui dessert Oulx à 9h02.
  • car 789 (du lundi au samedi, sauf fêtes italiennes) : Modane 13h25Bardonecchia 13h55. Correspondance avec le R 10015 (Bardonecchia 14h18 – Turin Porta Nuova 15h40), qui dessert Oulx à 14h30.
  • TGV 9245 (du lundi au vendredi) : Modane 14h58Bardonecchia 15h16. Ce train dessert ensuite Oulx à 15h26, Turin Porta Susa à 16h17, Vercelli à 16h57, Novara à 17h11 et Milan Garibaldi 17h46.
  • car 791 (du lundi au samedi, sauf fêtes italiennes) : Modane 16h25Bardonecchia 16h55. Correspondance avec le R 10021 (Bardonecchia 17h18 – Turin Porta Nuova 18h40), qui dessert Oulx à 17h30.
  • TGV 9247 (le week-end, sauf le 23 juin) : Modane 16h53Bardonecchia 17h12. Ce train dessert ensuite Oulx à 17h23, Turin Porta Susa à 18h22 et Milan Garibaldi à 19h47.
  • car 795 (les dimanches et fêtes italiennes) : Modane 18h05Bardonecchia 18h35. Correspondance avec le R 10049 (Bardonecchia 18h50 – Turin Porta Nuova 20h15), qui dessert Oulx à 19h02.
  • TGV 9249 (tous les jours, sauf le 23 juin) : Modane 18h53Bardonecchia 19h11. Ce train dessert ensuite Oulx à 19h21, Turin Porta Susa à 20h13 et Milan Garibaldi à 21h45.

Aucun TGV ne circulera entre Paris et Milan samedi 23 juin en raison de travaux. De même les TGV 9240 et 9241 sont supprimés le 30 juin.

Tarification des TGV

Le trajet Bardonecchia – Modane coûte (pour un voyageur âgé de 26 à 59 ans) :

  • 23€ au tarif flexi. (Billet échangeable et remboursable sans frais avant départ. Billet non échangeable et non remboursable après départ).
  • entre 16 et 21€ au tarif standard. (Billet échangeable et remboursable avec une pénalité égale à 10% du prix du billet avant départ. Billet non échangeable et non remboursable après départ.)
  • 10€ au tarif éco. (Billet échangeable et remboursable avec une pénalité égale à 50% du prix du billet avant départ. Billet non échangeable et non remboursable après départ.)

Consulter les horaires complets des TGV Paris – Milan. Consulter les horaires complets des trains régionaux Bardonecchia – Turin.

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