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Archive for 21 juin 2012

Ligne des Hirondelles : des trains spéciaux pour une randonnée sportive et des TER supprimés

Posted by ardsl sur 21 juin 2012

La 24ème édition de la Tram’Jurassienne a eu lieu dimanche 24 juin 2012 à Champagnole (Jura). Les participants emprunteront des trains spéciaux au départ de la gare de Champagnole. Certains trains réguliers sont remplacés par des cars.

Près de 5000 randonneurs à pied ou à vélo sont attendus dimanche 24 juin à Champagnole pour participer à la Tram’Jurassienne.

Les participants sont acheminés par des trains spéciaux au départ de Champagnole à La Chaux-des-Crotenay ou à Saint-Laurent-en-Grandvaux.

En 2011, deux trains spéciaux avaient été mis en place avec des voitures Corail et des RRR (rames régionales réversibles) tractées par des BB69400.

Les VTTistes seront acheminés en train jusqu’à Saint-Laurent-en-Grandvaux. Ils regagneront Champagnole par des itinéraires long de 38 à 72km.

Les marcheurs seront acheminés en train jusqu’à La Chaux-des-Crotenay. Ils devront ensuite parcourir de 15 à 25km pour regagner Champagnole.

4 trains spéciaux partiront de Champagnole à 7h, 8h09, 9h18 et 10h27.

Pour permettre la circulation des trains spéciaux, les TER suivants sont supprimés :

  • 895502 : Morez 7h01 – Dole 8h45
  • 895505 : Andelot 7h08 – Morez 8h34
  • 895508 : Saint-Claude 9h54 – Andelot 11h58
  • 895511 : Dole 10h21 – Saint-Laurent-en-Grandvaux 11h44.

Télécharger les horaires des 4 cars de remplacement

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TGV bloqué dans un tunnel : SNCF va réviser ses procédures d’intervention

Posted by ardsl sur 21 juin 2012

À la suite de la rupture d’une caténaire et de l’immobilisation d’un TGV dans un tunnel à Marseille dans la soirée du 3 avril dernier, Hugues Parant, préfet de la Région PACA, avait réuni le 10 avril dernier la direction régionale SNCF, les services de secours (Bataillon des marins-pompiers et SDIS) et de sécurité afin de mettre en place de nouvelles mesures permettant d’éviter que ce genre d’incidents se renouvelle.

Dans la nuit du 24 au 25 mai, un exercice, mobilisant toutes ces instances « a permis de tester efficacement l’ensemble des nouveaux dispositifs« , assure la préfecture des Bouches-du-Rhône.

« Le nouvel incident majeur du lundi 28 mai a également éprouvé ce plan et a permis de constater principalement de nettes améliorations des temps d’intervention (2h au lieu de 5h précédemment) et une meilleure coordination des différents services concernés« , détaille un communiqué.

Le Préfet de région avait, à cette occasion, manifesté sa très grande satisfaction pour la réactivité et l’efficacité des services de la SNCF placés sous l’autorité de Philippe Bru, directeur régional SNCF, dont l’implication a été décisive tant dans la résolution de l’incident que dans l’évolution des procédures.

« Compte-tenu de la spécificité du réseau ferré en PACA (nombreux tunnels, accessibilité en zone côtière ou de montagne, etc.), Hugues Parant a souhaité engager une révision de l’ensemble des procédures d’intervention des zones les plus sensibles. L’ensemble du plan d’intervention en milieu ferroviaire sera validé en octobre prochain par le préfet de région« , assure la préfecture.

(Source : laprovence.com).

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Quand les marchandises prendront le train à la descente de l’avion

Posted by ardsl sur 21 juin 2012

Des aéroports transformés en rail-port : des TGV fret relieront en 2015 les grands aéroports de l’ouest européen pour prendre en charge le fret aérien, afin de réduire les nuisances sonores des vols de nuit et abaisser les émissions de CO2.

Des TGV de nuit entre les aéroports : c’est l’objectif de l’association Euro Carex pour transférer le fret aérien sur le chemin de fer.

Le projet progresse : mardi 20 mars 2012, pour en démontrer la faisabilité, le TGV fret n° 27274 parti de Saint-Éxupéry à 16h42, est arrivé à Londres à 1h24 (heure locale) avec 21 minutes d’avance, après un arrêt à Roissy Charles-de-Gaulle, à la vitesse de 270 km/h lorsque les infrastructures ferroviaires le permettent.

120 tonnes de marchandises

Ce TGV fret, capable de transporter 120 tonnes de marchandises, a couvert les quelque 900 km séparant Lyon de Londres à une vitesse de 270 km/h sur les deux tiers du parcours. « Il a mis neuf heures parce qu’il y avait des contrôles à faire car c’était un test. En exploitation, il mettra entre 5 et 6 heures là où il faut 24 heures pour un train de fret classique », a expliqué François Coart, directeur à Londres d’Euro Carex, précisant que cette liaison a pour objectif de transporter des cargaisons urgentes (médicaments, messagerie, pièces automobiles).

Pour l’heure, seule La Poste utilise des trains à grande vitesse pour transporter courrier et colis.

Déjà, les passagers qui débarquent à Roissy peuvent prendre une correspondance par TGV pour Bruxelles et d’autres métropoles régionales. Les marchandises devraient, à terme, pouvoir en faire autant, en reliant les grands aéroports par voie terrestre après être entrées par l’un d’eux sur le territoire européen.

Ainsi, en transformant les aéroports en «rail-ports» et avec des matériels spécifiques, Euro Carex confirme la vocation de plateforme multimodale des aéroports. Non pour mettre en concurrence le ferroviaire et l’aérien, mais pour consolider la complémentarité entre ces deux modes. Et cela pour toute l’Europe occidentale. Dommage que le projet enregistre des retards par rapport au calendrier initial.

Éviter les sauts de puce européens

La genèse du projet Euro Carex pour le fret remonte en fait à 2006. L’initiative en revient à des entreprises comme Air France Cargo, Fedex, La Poste, UPS et TNT Express. SNCF, d’abord observateur, a rejoint l’association qui compte maintenant d’autres entreprises ferroviaires, des aéroports, des entreprises industrielles ou des collectivités locales. Roissy qui, grâce à sa situation géographique, pointe à la première place des aéroports européens pour le fret avec 2,4 millions de tonnes traitées en 2010, est forcément l’un des animateurs du projet.

Il s’agit de répondre à la pression de plus en plus forte des riverains des aéroports : à cause des nuisances sonores, il est de plus en plus difficile d’exploiter des vols de nuit en Europe. Or le fret aérien par avion tout cargo (environ la moitié du fret, le reste empruntant les soutes des avions passagers) voyage surtout la nuit.

En outre, après la première escale européenne d’un vol intercontinental, il n’est pas forcément pertinent de rallier une deuxième étape européenne par la voie des airs, surtout sur courte ou moyenne distance. Le bilan carbone, notamment, ne résiste pas à la comparaison avec d’autres modes. Déjà, la route est largement utilisée pour les parcours intracommunautaires du transport de fret… aérien. Mais le tout camion n’est pas satisfaisant.

Moins bruyant, et 17 fois moins polluant

Il y a peut-être mieux à faire. Le projet est d’autant plus réaliste que, la nuit, les lignes à grande vitesse sont largement sous-utilisées. D’où l’idée de relier les grands aéroports par des TGV fret, afin que les rames à grande vitesse prennent en charge le fret aérien entre ces grandes plateformes, sur des distances comprises entre 300 km et 800 km –ce qui correspond aux distances de prédilection du TGV, pour les passagers comme pour les marchandises.

Alstom et Siemens planchent sur des matériels spécifiques, conçus pour transporter des conteneurs aériens, qui offriraient pour chaque rame 100 tonnes de charge utile. Soit autant que 3 Airbus A310 ou 7 camions. Et pour des émissions de CO2… 17 fois moins plus basses. Ce qui explique que le programme en question ait été labellisé par le Grenelle de l’Environnement.

Un retard de cinq ans sur le calendrier initial

Initialement, l’association Carex avait fixé le début de l’exploitation pour mars 2012. C’est raté : les premières liaisons ne seront débuteront qu’en 2015, et l’extension de ce réseau se prolongera au-delà de 2020.

Dans un premier temps, les connexions seront réalisées entre Roissy-Charles-de-Gaulle, Saint-Éxupéry, Londres, Bruxelles, Amsterdam, Liège, Cologne et Francfort. Ainsi, par exemple, le fret aérien provenant des États-Unis ou de Chine sera débarqué de l’avion à l’aéroport Roissy Charles-de-Gaulle et ne sera plus qu’à un peu plus de deux heures par TGV de Saint-Exupéry ou Londres, environ trois heures d’Amsterdam Schiphol, ou quatre heures de Francfort.

Plus tard, il est prévu de connecter Bordeaux, Marseille et Strasbourg. Et, encore plus tard, Berlin, Milan et Bologne, Madrid et Barcelone.

Au cours de la première phase du projet, 8 TGV fret devront pouvoir assurer le service Euro Carex. Plus tard, le parc devra être élargi à 25 trains fret à grande vitesse.

Des approches pas toujours convergentes

Outre la crise, les volumes réduits du fret aérien expliquent la difficulté à établir le modèle économique du projet. Car il faudra construire des terminaux spécifiques, organiser des interfaces entre l’avion et le chemin de fer. Les retours sur investissements ne doivent pas pour autant faire exploser les coûts de transport.

Surtout, il faut faire dialoguer des représentants de modes qui ont plutôt l’habitude de se tourner le dos, comme SNCF et Air France, concurrentes dans le transport de passagers pour la desserte par TGV des grandes métropoles (entre Paris et Lyon, Marseille mais aussi Londres, Bruxelles…).

Il est également nécessaire que des compagnies ferroviaires en compétition dans le fret, comme SNCF et Europorte, filiale d’Eurotunnel, coopèrent. Toutefois, la libéralisation du transport ferroviaire ne leur laisse pas vraiment le choix.

Enfin, les gestionnaires des réseaux ferroviaires qui gèrent les trafics des trains dans les différents pays impliqués (RFF en France, DB Netz en Allemagne, Infrabel en Belgique, ainsi qu’Eurotunnel pour le passage dans le tunnel sous la Manche) doivent organiser collectivement les horaires d’utilisation des réseaux à grande vitesse.

Bien que les gouvernements et la Commission européenne se soient déclarés favorables au projet, il aura fallu près de 10 ans pour que des TGV fret relient les aéroports de l’ouest de l’Europe. À petite vitesse…

 (Avec slate.fr et Le Journal de Saône-et-Loire).

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SNCF réduit peu à peu la proportion de cheminots dans ses effectifs

Posted by ardsl sur 21 juin 2012

Le bilan social 2011 témoigne d’un recul régulier du nombre de salariés bénéficiant du statut spécifique à l’entreprise publique. Dans le même temps, les effectifs des filiales de droit privé augmentent, certaines d’entre elles se positionnant sur les marchés de leurs maisons mères.

Les cheminots bénéficiant du statut SNCF seront-ils assimilables, dans quelques années, à « une réserve d’Indiens » ? Si l’expression de ce syndicaliste est sans doute excessive, elle témoigne d’une tendance indéniable : au sein du groupe ferroviaire public, le nombre de salariés couverts par ce statut privilégié ne cesse de diminuer depuis quelques années, ce que confirment les chiffres du bilan social 2011 de SNCF, auquel « Les Échos » ont pu avoir accès.

La direction n’en fait pas mystère : dans le cadre de l’ouverture prochaine à la concurrence, les contingences liées au statut sont un poids pour la compétitivité de l’entreprise. Le précédent gouvernement semblait prêt à prendre le problème de front, en prônant la mise en place d’un « cadre social harmonisé » s’appliquant à tout le secteur, ce qui aurait supposé des concessions plus ou moins fortes des cheminots. « Mais, aujourd’hui, on imagine mal un gouvernement de gauche se lancer dans une telle voie », explique un observateur. Et les syndicats en ont fait un casus belli.

Stratégie de contournement

Cela pourrait pousser SNCF à poursuivre la stratégie de contournement déjà à l’œuvre depuis quelques années et qui consiste à « vider le statut à la petite cuillère », pour reprendre l’expression d’un cadre : plutôt que de s’y attaquer frontalement, l’entreprise diminue peu à peu le nombre de ses bénéficiaires. Le bilan social 2011 en témoigne : si le groupe SNCF compte près de 250000 salariés, ceux sous statut dans l’EPIC, l’établissement public, diminuent régulièrement, descendant à 144803 fin 2011 (- 6000 en trois ans). Ces réductions d’effectif se font en douceur, par le biais des départs en retraite. À contrario, le nombre de salariés de droit privé dans l’EPIC, embauchés sous le statut de contractuel, continue à augmenter, même s’il reste très faible au regard des effectifs totaux. On en comptait ainsi seulement 9119 fin 2011, soit tout de même près de 3000 de plus en trois ans. « 30 % des recrutements dans l’EPIC se font hors statut », avance la CGT, qui accuse également l’entreprise d’augmenter pour les mêmes raisons les embauches de jeunes en alternance et d’intérimaires. Un chiffre et des affirmations que récuse la direction. L’UNSA pointe de son côté un recours accru à la sous-traitance.

Alors que le nombre total de salariés de l’EPIC est à la baisse ou stagne (comme en 2011), les effectifs des filiales de droit privé sont, eux, orientés à la hausse. On en compte aujourd’hui près de 100000, travaillant dans près d’un millier de filiales. C’est dans ces dernières que la SNCF a pris l’habitude d’installer ses nouvelles activités, que ce soit voyages-sncf.com par le passé ou, plus récemment, le projet d’autocar low cost « Speed », qui doit être lancé cet été.

Mais les syndicats sont surtout inquiets du fait que certaines de ces filiales exercent la même activité que les cheminots de l’ÉPIC. Le grand public connaît bien iDTGV, qui fait circuler des trains à très grande vitesse comme les cheminots de la branche voyages. Pour le transport de marchandises, VFLI grandit peu à peu dans l’ombre de Fret SNCF. Et Sferis, créé en février, se positionne sur les marchés d’entretien du réseau comme SNCF Infra.

Certes, les ordres de grandeur en termes de chiffre d’affaires ne sont pas les mêmes. Mais, dans plusieurs de ses métiers, SNCF dispose désormais de deux options : une offre avec des agents sous statut, et une autre de droit privé. « Face à l’arrivée future de la concurrence, l’objectif de la direction est de réduire l’écart de compétitivité, par la négociation, à un niveau supportable« , explique un observateur averti. « Mais si cet objectif n’était pas atteint, ces filiales seront là pour lutter avec le privé à armes égales. » Au passage, elles sont aussi un message envoyé aux syndicats : s’ils refusent toute évolution, notamment au niveau de l’organisation du travail, l’entreprise publique dispose de solutions de rechange qui ne passent pas par eux.

Un enjeu fort pour le personnel

Le « statut des relations collectives entre SNCF et son personnel » recouvre les règles qui s’appliquent dans l’établissement public en matière -entre autres -de rémunérations, de déroulement de carrière et de retraite anticipée. Il induit la garantie de l’emploi, car il ne prévoit pas le licenciement économique collectif. Il faut entrer à SNCF avant l’âge de 30 ans pour pouvoir en bénéficier. Les salariés qui sont hors statut sont soumis au droit du travail et aux CDI de droit commun.

(Avec Les Échos).

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Rail-concurrence : le coup de poker de Guillaume Pépy

Posted by ardsl sur 21 juin 2012

Dans un courrier au Premier ministre, le patron de SNCF interpelle le gouvernement sur le double cadre social dans le secteur ferroviaire qui naîtrait de la signature d’une convention collective fret, avant celle du transport de voyageurs. Elle devait être soumise à la signature des organisations syndicales le 28 juin 2012. Parfait timing pour semer le doute chez les cheminots et tenter d’influencer Matignon.

Ce devait être pour le 28 juin 2012. Après trois années de négociations entre l’Union des transports publics et ferroviaires (UTP) et les organisations syndicales, la signature finale de la convention collective du fret devait être bouclée juste avant l’été.

Patatras, le 1er juin, Guillaume Pépy, président de SNCF, envoie un courrier au Premier ministre Jean-Marc Ayrault et à son ministre du Travail, Michel Sapin.

Objet de la missive : « Recours gracieux contre le décret du 27 avril 2010 instituant un double cadre social dans le secteur ferroviaire« . Recours gracieux, pour ne pas dire abrogation.

Ce décret a entériné l’accord paritaire conclu sous l’égide de l’UTP : il fixe la durée de travail des salariés des entreprises privées de fret ferroviaire (ils sont environ 2000) qui relèvent du droit du travail. À l’inverse, l’organisation du travail des agents de SNCF (congés, repos, récupération, temps de service etc.) découle d’une loi de 1940 et est formalisée par des textes internes à la compagnie ferroviaire publique, les « RH ».

Signature de la convention collective reportée

Avant de soumettre à la signature des organisations syndicales l’ensemble de la convention collective du fret ferroviaire s’appliquant aux salariés du privé, l’UTP attendait de conclure avec elles le dernier volet, celui sur la prévoyance (la CFDT voulant se prononcer sur le texte global, et non pas accord par accord).

La date du courrier de Guillaume Pépy n’est donc pas anodine : juste avant la signature de cette convention collective qui servira de base à celle du transport ferroviaire voyageurs en vue de l’ouverture à la concurrence des lignes TER et des Trains d’équilibre de territoire imposée par Bruxelles d’ici à 2019.

L’UTP préfère rayer la date du 28 juin de son agenda, « dans l’attente de la réponse du gouvernement aux questions soulevées par Guillaume Pépy« , avance prudemment Bruno Gazeau, délégué général de l’organisation patronale qui compte parmi ses adhérents à la fois SNCF et les entreprises ferroviaires privées (Euro Cargo Rail, Europorte, VFLI, EuRailCo, Colas Rail).

« Les autres accords sont signés, étendus et ils s’appliquent« , observe toutefois Sylvette Mougey, directrice du département des affaires sociales à l’UTP.

« Dumping social »

Selon Guillaume Pépy, la démarche des pouvoirs publics sous la présidence de Nicolas Sarkozy a consisté à « retenir un périmètre excluant les personnels de la SNCF, conduisant à faire coexister deux régimes sociaux concurrents au sein d’un même secteur d’activité (…). Le volet fret va donc entériner des écarts considérables de situation et de conditions d’emploi entre les salariés, selon qu’ils relèvent du privé ou de l’opérateur historique« , poursuit le patron de la compagnie publique.

Guillaume Pépy considère que le risque de « dumping social » hypothèque l’avenir de Fret SNCF, lequel n’est déjà très rose avec plus de 400 millions de pertes en 2011.

« Dumping social« , l’expression a toutes les chances de résonner aux oreilles d’un gouvernement de gauche, a peut-être pensé le patron de la compagnie ferroviaire publique qui prône un « cadre social harmonisé » pour le secteur ferroviaire.

Du côté des organisations patronales, UTP et AFRA (Association française du rail), on s’accorde sur la nécessité d’une loi pour encadrer la négociation d’une convention collective du transport ferroviaire de voyageurs. Pour que cette fois, SNCF et les entreprises privées se retrouvent autour de la même table des négociations.

Fin août 2011, dans la foulée des Assises du ferroviaire, le gouvernement Fillon avait justement chargé le président de la section sociale du Conseil d’État, Olivier Dutheillet de Lamothe, de mettre en place un groupe de travail pour imaginer l’harmonisation de l’organisation du travail dans toutes les entreprises ferroviaires, SNCF et privées.

L’enjeu, c’est de définir clairement les conditions de transfert des agents de SNCF si l’entreprise publique perd un marché contre un nouvel entrant, mais aussi de s’assurer que l’organisation du travail soit la même pour les cheminots du public et du privé. Sans toucher au fameux statut des agents SNCF. Difficile exercice d’équilibre.

Dans son courrier, Guillaume Pépy évoque un rapport de Dutheillet-Lamothe et affirme que les modalités techniques d’un cadre social harmonisé y sont instruites. Ce rapport n’a pas été rendu public.

Matignon goûte peu l’initiative

La démarche déplaît évidemment aux autres acteurs du rail, ils la considèrent comme un coup de force du président de la SNCF. Mais surtout, elle a été très mal ressentie par le gouvernement – et notamment par Matignon – tant sur la forme que sur le fond, selon une source proche du dossier.

À l’évidence, Guillaume Pépy a court-circuité ses ministres de tutelle et cherché à dicter sa ligne ferroviaire au nouveau gouvernement.

Bis repetita

Ce n’est pas la première fois que Guillaume Pépy cherche à remettre à plat l’organisation du travail dans le rail. Il s’y était déjà essayé fin 2010 sous la présidence de Nicolas Sarkozy. Ne souhaitant pas que SNCF agisse directement, il avait alors tenté de convaincre un syndicat cheminot, la CFDT, d’attaquer devant le Conseil d’État la convention collective fret, en cours de négociation.

Cette approche pour actionner un syndicat n’a jamais été niée par le président de SNCF ni par François Nogué, alors DRH du groupe. Elle avait suscité une crise profonde au sein de la fédération FGTE CFDT, une partie des troupes étant tentée de franchir le pas. Après analyse juridique des implications d’un recours, suivi d’un vif débat interne, le syndicat avait finalement refusé d’agir

« Si nous avions conduit ce recours gracieux, en tant que syndicat, nous nous serions tiré une balle dans le pied. Car cela aurait pu conduire au final à faire tomber les fondements juridiques – le décret-loi de 1940 – dont découle l’organisation du travail qui s’applique aux agents roulants de la SNCF« , indique un responsable de la fédération. « Le Conseil d’État aurait alors pointé l’existence impossible de deux réglementations du travail, et conduit à remettre en cause celle de 1940« .

(Avec mobilicites.com).

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Les crues à grande vitesse qui freinent le TGV

Posted by ardsl sur 21 juin 2012

Les orages torrentiels dégradent les voies ferrées. Des évènements extrêmes qu’un laboratoire de l’ÉPFL, mandaté par SNCF, a reproduit à l’échelle miniature.

Les intempéries peuvent avoir des répercussions importantes sur les infrastructures ferroviaires. Sur certains tronçons et dans des conditions extrêmes, les écoulements peuvent éroder le ballast – le lit de cailloux tassés sous les rails. La stabilité de la voie ferrée est menacée. Les TGV, qui roulent à près de 300 km/h, sont particulièrement sensibles à ce danger. Mandatés par SNCF, des chercheurs de l’ÉPFL ont étudié sur un modèle réduit les conséquences de ce phénomène rare mais dangereux.

La commune de Sarry dans l’Yonne voit passer tous les TGV au départ de la Suisse et du Sud-Est de la France en direction de Paris. Sur ce secteur, la fréquence peut atteindre un train toutes les 4 minutes.

En 2000, ce tronçon de 2 km en déblai – le niveau des voies se situe en dessous du terrain environnant – a été frappé par un orage d’une rare violence. Les pluies torrentielles se sont écoulées et ont inondé la plateforme ferroviaire. La terre et les végétaux arrachés se sont retrouvés dans les dispositifs de drainage, les bouchant partiellement. Sous l’effet de la pente conjuguée au rétrécissement du terrain sous un pont, l’eau a pris de la vitesse, atteignant le niveau du rail et emportant le ballast. La circulation des trains a dû être interrompue quelques heures pour permettre l’intervention des équipes de maintenance.

Le «risque Sarry»

Cet évènement hors norme est aujourd’hui défini selon la notion de «risque Sarry». RFF, propriétaire du réseau ferré français, et SNCF ont procédé à l’inventaire des sites à risques sur les lignes à grande vitesse. Ils ont mandaté en 2010 le laboratoire de constructions hydrauliques (LCH) de l’ÉPFL afin de mener un projet de recherche pour mieux comprendre comment l’eau peut entraîner le ballast.

En interrompant la circulation des trains, SNCF prend une décision lourde de conséquences. La mesure se répercute sur tout le réseau. «Après Sarry, il était indispensable de vérifier scientifiquement nos critères d’évaluation du risque. L’ÉPFL nous a déjà livré un rapport qui va nous permettre de modifier le référentiel SNCF et RFF de la conception des lignes à grande vitesse», précise Cicely Pams Capoccioni ingénieur, responsable du risque hydraulique à la SNCF.

Des obstacles dangereux

Avec leur modèle réduit, les ingénieurs de l’ÉPFL ont étudié plusieurs cas de figure. Ils ont modifié la pente, augmenté la vitesse et la hauteur de l’eau et ponctué les bas-côtés d’obstacles, comme il en existe le long des voies ferrées. Ils ont découvert que certains dispositifs, tels que les poteaux de soutien des lignes ou les piliers de ponts routiers, dévient les écoulements contre le pied du ballast et favorise l’érosion.

Pour obtenir ces résultats, les ingénieurs ont reproduit 30 mètres de voie à l’échelle 1/3, et mis en œuvre plusieurs tonnes de ballast miniature sur toute sa longueur.

Simuler le passage d’un train

«Le ballast supporte toute la structure. Au passage d’un train, il vibre légèrement et transmet le poids et la vibration dans le sous-sol. Si sa base est entraînée, cela provoque l’effondrement de la partie qui soutient les rails», explique Giovanni De Cesare en charge de ce projet.

Afin de simuler le passage d’un train, l’équipe du LCH supervise en ce moment la mise sous vibration des rails. «L’écoulement d’eau est dynamique, et le ballast statique. Il est indispensable d’étudier l’interaction de tous ces phénomènes, et de voir si cela déstabilise davantage l’infrastructure», précise encore le scientifique.

Mesures potentielles

La prochaine étape du LCH sera de proposer des mesures de sécurisation locale des infrastructures, en s’inspirant de la protection des berges des cours d’eau. Il s’agira de stabiliser le ballast par collage et de capter les écoulements avant les obstacles.

L’avenir

Aujourd’hui, la Suisse et l’Allemagne tablent sur de nouveaux concepts de construction des lignes à grande vitesse, notamment dans les tunnels du Gothard, du Lötschberg et du Grauholz. Il n’y a plus de ballast, mais une piste en béton sur laquelle on pose des rails. Les traverses reposent sur des lits de caoutchouc. «Mais on manque encore de recul. On ne sait pas comment ces matériaux se comportent sur 20 ans. Pour le ballast, on a 150 ans d’expertise, cela reste une technique éprouvée», conclut Giovanni De Cesare.

(Source : Mediacom).

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Travaux entre Saint-Claude et Lyon du 9 au 28 juillet

Posted by ardsl sur 21 juin 2012

La gare d’Oyonnax. Photo : Vincent Chauvet.

La ligne ferroviaire qui relie Andelot (Jura) à La Cluse (Ain) par Saint-Claude et Oyonnax devait être fermée du 9 juillet au 31 août 2012. RFF prévoyait des travaux de modernisation (pose de rails de sécurité) et des travaux de maintenance (pose de traverses). RFF avait fait cette annonce lors du comité de ligne à Morez (Jura), le 8 novembre 2011.

Finalement, RFF a renoncé à fermer la section La Cluse – Oyonnax qui a rouvert en décembre 2010, après plus de 5 ans de fermeture. Cette section a été modernisée dans le cadre de la modernisation de la ligne du Haut-Bugey. La section Oyonnax – Saint-Claude est fermée uniquement du 9 au 26 juillet.

Le TER 886402/3 (Saint-Claude 5h56 – Oyonnax 6h33/34 – Bourg-en-Bresse 7h27/37 – Part-Dieu 8h26) est supprimé :

  • entre Saint-Claude et Oyonnax du 9 au 28 juillet.
  • entre Bourg-en-Bresse et Lyon du 9 au 27 juillet. Pas de substitution.

Le TER 886404/5 (Saint-Claude 7h07 – Oyonnax 7h43/44 – Bourg-en-Bresse 8h34/44 – Part-Dieu 9h26) est supprimé uniquement entre Saint-Claude et Oyonnax du 9 au 27 juillet.

Le TER 886428 (Saint-Claude 17h42 – Oyonnax 18h19/21 – Bourg-en-Bresse 19h22) est supprimé uniquement entre Saint-Claude et Oyonnax les 15 et 22 juillet.

Le TER 886407 (Bourg-en-Bresse 17h21 – Oyonnax 18h18/20 – Saint-Claude 18h57) est supprimé uniquement entre Oyonnax et Saint-Claude du 8 au 27 juillet.

Le TER 886409 (Bourg-en-Bresse 18h23 – Oyonnax 19h20/22 – Saint-Claude 19h59) est supprimé uniquement entre Oyonnax et Saint-Claude du 8 au 26 juillet.

Télécharger les horaires des cars de remplacement entre Oyonnax et Saint-Claude

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Ouest Lyonnais : 14 trains supprimés les 21 et 22 juin

Posted by ardsl sur 21 juin 2012

La gare Saint-Paul, lors de la fête des Lumières 2011

En raison du dérangement de certaines installations techniques sur le secteur de l’Ouest Lyonnais, la circulation des trains est perturbée.

Jeudi 21 et vendredi 22 juin, 14 TER (soit 7 allers-retours) L’Arbresle – Lyon Saint-Paul sont supprimés.

Télécharger la liste des trains supprimés

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Circulation ferroviaire : suppressions et retards constatés jeudi 21 juin

Posted by ardsl sur 21 juin 2012

Accident de personne à Saint-Égrève

Un accident de personne a eu lieu à Saint-Égrève à un passage à niveau à 20h10. La circulation a été interrompue jusqu’à 22h12.

Trains supprimés

  • TER 17594/5 (Valence 20h14 – Grenoble 21h29) en raison d’un accident de personne à Saint-Égrève.
  • TER 17643 (Part-Dieu 21h10 – Grenoble 22h37) même motif.

Trains retardés

2h de retard pour :

  • le TGV 6923 (Paris 17h37 – Grenoble 20h40) en raison d’un accident de personne à Saint-Égrève.
  • le TER 17635 (Part-Dieu 18h44 – Grenoble 20h13) en raison d’un accident de personne à Saint-Égrève.
  • le TER 17592/3 (Valence 19h14 – Grenoble 20h29) en raison d’un accident de personne à Saint-Égrève.
  • le TER 17637 (Part-Dieu 19h14 – Grenoble 20h37) en raison d’un accident de personne à Saint-Égrève.
  • le TER 17639 (Part-Dieu 19h44 – Grenoble 21h13) même motif.

1h45 de retard pour :

  • le TER 887351 (Perrache 19h19 – Grenoble 21h09) en raison d’un accident de personne à Saint-Égrève.
  • le TER 17641 (Part-Dieu 20h14 – Grenoble 21h33) même motif.

1h15 de retard pour le TGV 6925 (Paris 18h41 – Grenoble 21h37) en raison d’un accident de personne à Saint-Égrève.

1h de retard pour le TER 17644 (Grenoble 21h23 – Part-Dieu 22h46) en raison d’un accident de personne à Saint-Égrève.

45 minutes de retard pour l’IR 1745 (Genève aéroport 20h27 – Brigue 23h02) en raison d’un dérangement au signal.

40 minutes de retard pour :

  • le TGV 5122/3 (Lille Europe 18h26 – Grenoble 22h56) en raison d’un accident de personne à Saint-Égrève.
  • le TGV 6927 (Paris 19h37 – Grenoble 22h40) en raison d’un accident de personne à Saint-Égrève.

35 minutes de retard pour l’IR 1442 (Brigue 21h28 – Lausanne 23h15) en raison de la correspondance avec l’EC 42.

30 minutes de retard pour :

  • l’EC 42 (Venise 16h20 – Genève 23h15).
  • l’IR 1447 (Lausanne 21h45 – Sion 22h52) en raison d’un dérangement au signal.

25 minutes de retard pour :

  • le TER 17996/7 (Part-Dieu 21h08 – Annecy 22h59).
  • le RE 2747 (Lausanne 22h45 – Sion 23h52) en raison d’un dérangement au signal.

20 minutes de retard pour :

  • l’IR 2537 (Genève aéroport 16h01 – Lucerne 19h00) en raison de l’attente d’un personnel. Mise en circulation de trains supplémentaires Lausanne – Berne et Berne – Lucerne.
  • le TER 96514/5 (Part-Dieu 16h38 – Genève 18h27) en raison d’obstacles sur ou aux abords des voies.
  • le TGV 9781 (Paris 18h11 – Genève 21h27).

15 minutes de retard pour :

  • le TER 18538 (Bourg-Saint-Maurice 10h55 – Part-Dieu 14h20) en raison d’un dérangement d’installation.
  • le TGV 9269 (Paris 11h57 – Lausanne 15h44).
  • le TER 883174 (Bourg-Saint-Maurice 12h41 – Chambéry 14h29) en raison d’un dérangement d’installation.
  • le TER 18542 (Bourg-Saint-Maurice 15h10 – Part-Dieu 18h20) même motif.
  • le TER 883184 (Moûtiers 16h16 – Chambéry 17h24) même motif.
  • l’EC 36 (Milan 17h25 – Genève 21h18).
  • le TER 18544 (Bourg-Saint-Maurice 18h16 – Part-Dieu 21h20) en raison d’un dérangement d’installation.
  • le TER 96520 (Part-Dieu 18h38 – Genève 20h27) en raison d’un incident technique sur le train.
  • l’IR 1749 (Genève aéroport 22h24 – Brigue 1h06) en raison d’un dérangement au signal.

Retard indéterminé en raison d’un accident de personne à Saint-Égrève pour le TER 17596/7 (Valence 21h00 – Grenoble 22h22).

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2 TER supprimés entre Annemasse et Évian entre le 9 juillet et le 4 août

Posted by ardsl sur 21 juin 2012

Des travaux sont programmés sur la ligne Annemasse – Évian entre le 9 juillet et le 4 août.

Les TER 884543 et 96525 (Annemasse 22h49 – Évian 23h25 ou 23h30) sont supprimés du lundi au vendredi.

Le TER 884550 (Évian 5h02 – Annemasse 5h43) est supprimé du :

  • du mardi 17 au samedi 21 juillet
  • du mardi 24 au samedi 28 juillet
  • le samedi 4 août.

Télécharger les horaires des cars de remplacement

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