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Quand les marchandises prendront le train à la descente de l’avion

Posted by ardsl sur 21 juin 2012

Des aéroports transformés en rail-port : des TGV fret relieront en 2015 les grands aéroports de l’ouest européen pour prendre en charge le fret aérien, afin de réduire les nuisances sonores des vols de nuit et abaisser les émissions de CO2.

Des TGV de nuit entre les aéroports : c’est l’objectif de l’association Euro Carex pour transférer le fret aérien sur le chemin de fer.

Le projet progresse : mardi 20 mars 2012, pour en démontrer la faisabilité, le TGV fret n° 27274 parti de Saint-Éxupéry à 16h42, est arrivé à Londres à 1h24 (heure locale) avec 21 minutes d’avance, après un arrêt à Roissy Charles-de-Gaulle, à la vitesse de 270 km/h lorsque les infrastructures ferroviaires le permettent.

120 tonnes de marchandises

Ce TGV fret, capable de transporter 120 tonnes de marchandises, a couvert les quelque 900 km séparant Lyon de Londres à une vitesse de 270 km/h sur les deux tiers du parcours. « Il a mis neuf heures parce qu’il y avait des contrôles à faire car c’était un test. En exploitation, il mettra entre 5 et 6 heures là où il faut 24 heures pour un train de fret classique », a expliqué François Coart, directeur à Londres d’Euro Carex, précisant que cette liaison a pour objectif de transporter des cargaisons urgentes (médicaments, messagerie, pièces automobiles).

Pour l’heure, seule La Poste utilise des trains à grande vitesse pour transporter courrier et colis.

Déjà, les passagers qui débarquent à Roissy peuvent prendre une correspondance par TGV pour Bruxelles et d’autres métropoles régionales. Les marchandises devraient, à terme, pouvoir en faire autant, en reliant les grands aéroports par voie terrestre après être entrées par l’un d’eux sur le territoire européen.

Ainsi, en transformant les aéroports en «rail-ports» et avec des matériels spécifiques, Euro Carex confirme la vocation de plateforme multimodale des aéroports. Non pour mettre en concurrence le ferroviaire et l’aérien, mais pour consolider la complémentarité entre ces deux modes. Et cela pour toute l’Europe occidentale. Dommage que le projet enregistre des retards par rapport au calendrier initial.

Éviter les sauts de puce européens

La genèse du projet Euro Carex pour le fret remonte en fait à 2006. L’initiative en revient à des entreprises comme Air France Cargo, Fedex, La Poste, UPS et TNT Express. SNCF, d’abord observateur, a rejoint l’association qui compte maintenant d’autres entreprises ferroviaires, des aéroports, des entreprises industrielles ou des collectivités locales. Roissy qui, grâce à sa situation géographique, pointe à la première place des aéroports européens pour le fret avec 2,4 millions de tonnes traitées en 2010, est forcément l’un des animateurs du projet.

Il s’agit de répondre à la pression de plus en plus forte des riverains des aéroports : à cause des nuisances sonores, il est de plus en plus difficile d’exploiter des vols de nuit en Europe. Or le fret aérien par avion tout cargo (environ la moitié du fret, le reste empruntant les soutes des avions passagers) voyage surtout la nuit.

En outre, après la première escale européenne d’un vol intercontinental, il n’est pas forcément pertinent de rallier une deuxième étape européenne par la voie des airs, surtout sur courte ou moyenne distance. Le bilan carbone, notamment, ne résiste pas à la comparaison avec d’autres modes. Déjà, la route est largement utilisée pour les parcours intracommunautaires du transport de fret… aérien. Mais le tout camion n’est pas satisfaisant.

Moins bruyant, et 17 fois moins polluant

Il y a peut-être mieux à faire. Le projet est d’autant plus réaliste que, la nuit, les lignes à grande vitesse sont largement sous-utilisées. D’où l’idée de relier les grands aéroports par des TGV fret, afin que les rames à grande vitesse prennent en charge le fret aérien entre ces grandes plateformes, sur des distances comprises entre 300 km et 800 km –ce qui correspond aux distances de prédilection du TGV, pour les passagers comme pour les marchandises.

Alstom et Siemens planchent sur des matériels spécifiques, conçus pour transporter des conteneurs aériens, qui offriraient pour chaque rame 100 tonnes de charge utile. Soit autant que 3 Airbus A310 ou 7 camions. Et pour des émissions de CO2… 17 fois moins plus basses. Ce qui explique que le programme en question ait été labellisé par le Grenelle de l’Environnement.

Un retard de cinq ans sur le calendrier initial

Initialement, l’association Carex avait fixé le début de l’exploitation pour mars 2012. C’est raté : les premières liaisons ne seront débuteront qu’en 2015, et l’extension de ce réseau se prolongera au-delà de 2020.

Dans un premier temps, les connexions seront réalisées entre Roissy-Charles-de-Gaulle, Saint-Éxupéry, Londres, Bruxelles, Amsterdam, Liège, Cologne et Francfort. Ainsi, par exemple, le fret aérien provenant des États-Unis ou de Chine sera débarqué de l’avion à l’aéroport Roissy Charles-de-Gaulle et ne sera plus qu’à un peu plus de deux heures par TGV de Saint-Exupéry ou Londres, environ trois heures d’Amsterdam Schiphol, ou quatre heures de Francfort.

Plus tard, il est prévu de connecter Bordeaux, Marseille et Strasbourg. Et, encore plus tard, Berlin, Milan et Bologne, Madrid et Barcelone.

Au cours de la première phase du projet, 8 TGV fret devront pouvoir assurer le service Euro Carex. Plus tard, le parc devra être élargi à 25 trains fret à grande vitesse.

Des approches pas toujours convergentes

Outre la crise, les volumes réduits du fret aérien expliquent la difficulté à établir le modèle économique du projet. Car il faudra construire des terminaux spécifiques, organiser des interfaces entre l’avion et le chemin de fer. Les retours sur investissements ne doivent pas pour autant faire exploser les coûts de transport.

Surtout, il faut faire dialoguer des représentants de modes qui ont plutôt l’habitude de se tourner le dos, comme SNCF et Air France, concurrentes dans le transport de passagers pour la desserte par TGV des grandes métropoles (entre Paris et Lyon, Marseille mais aussi Londres, Bruxelles…).

Il est également nécessaire que des compagnies ferroviaires en compétition dans le fret, comme SNCF et Europorte, filiale d’Eurotunnel, coopèrent. Toutefois, la libéralisation du transport ferroviaire ne leur laisse pas vraiment le choix.

Enfin, les gestionnaires des réseaux ferroviaires qui gèrent les trafics des trains dans les différents pays impliqués (RFF en France, DB Netz en Allemagne, Infrabel en Belgique, ainsi qu’Eurotunnel pour le passage dans le tunnel sous la Manche) doivent organiser collectivement les horaires d’utilisation des réseaux à grande vitesse.

Bien que les gouvernements et la Commission européenne se soient déclarés favorables au projet, il aura fallu près de 10 ans pour que des TGV fret relient les aéroports de l’ouest de l’Europe. À petite vitesse…

 (Avec slate.fr et Le Journal de Saône-et-Loire).

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