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Le blog des usagers

Archive for 22 juin 2012

Projet LGV POCL : et maintenant, quel calendrier ?

Posted by ardsl sur 22 juin 2012

La prochaine étape qui devrait maintenant se mettre en place rapidement, c’est la création d’un comité de pilotage présidé par le préfet d’Auvergne, coordonnateur du projet POCL, Francis Lamy.

« Il sera notamment constitué de l’État bien évidemment, de Réseau Ferré de France et des cinq présidents de Région concernés« , précise Thomas Allary, le directeur de projet chez RFF. « En gros, nous tablons sur une année pour mener la concertation et trouver le bon tracé. Notre volonté, c’est d’aller vite et d’être prêt en juin 2013« .

Pour Thomas Allary, « notre volonté est de prolonger et de renforcer la démarche d’écoute et de dialogue engagée dans le cadre du débat public. Les approfondissements techniques et le travail partenarial vont nous permettre de dessiner le scénario adapté. C’est ce tracé qui pourra être soumis à l’enquête d’utilité publique avant démarrage des acquisitions foncières et des travaux« .

Une fois le tracé arrêté, s’enchaîneront alors :

  • les études préalables à enquête d’utilité publique, dont la durée dans le temps est estimée entre cinq et sept ans, selon le nombre de recours
  • la déclaration d’utilité publique avec l’acquisition des terrains
  • le lancement des travaux imaginés en 2020-2021 et la mise en service à l’horizon 2025, dans le scénario le plus optimiste. C’est-à-dire sans accroc et ni recours, ou 2030 pour le scénario le plus pessimiste.

(Avec lamontagne.fr).

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Nicole Bricq quitte déjà l’Écologie, remplacée par Delphine Batho

Posted by ardsl sur 22 juin 2012

Elle aura eu le temps d’annoncer un nouvel appel à projets pour les transports collectifs en site propre, de participer à la conférence Rio 2012, et la voilà nommée au Commerce extérieur. C’est Delphine Batho qui remplace Nicole Bricq au ministère de l’Écologie suite au remaniement ministériel annoncé le 21 juin par Matignon, après le second tour des législatives.

Un mois après été nommée ministre de l’Écologie et souligné lors de sa visite du salon européen de la Mobilité début juin à Paris que la ministre de tutelle des Transports, c’était elle, Nicole Bricq file au Commerce extérieur à la faveur du remaniement ministériel annoncé le 21 juin 2012 par Jean-Marc Ayrault.

C’est Delphine Batho, anciennement ministre déléguée à la Justice sous la tutelle de Christine Taubira, qui occupe désormais l’hôtel de Roquelaure, boulevard Saint-Germain. Un ministère pour elle toute seule, cette fois.

Spécialiste des questions de sécurité et des fichiers de police, Delphine Batho est moins connue sur les dossiers de l’Écologie, de la mobilité durable ou du maritime. Frédéric Cuvillier conserve, lui, son portefeuille de ministre délégué aux Transports et à l’Économie maritime.

(Avec mobilicites.com).

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Les États et les députés s’accordent sur la concurrence dans le ferroviaire

Posted by ardsl sur 22 juin 2012

Après un an et demi de discussions, un compromis a finalement été trouvé. L’UE impose plus de transparence aux acteurs du rail tout en respectant les compétences des États.

L’UE vient de franchir un nouveau cap en clarifiant l’ensemble des règles permettant d’aboutir à un marché ferroviaire ouvert, où les opérateurs historiques nationaux (en France, SNCF) seraient mis en concurrence avec d’autres transporteurs européens.

Au début du mois, les eurodéputés avaient accepté d’assouplir leur position pour la rapprocher de celle des États, ouvrant ainsi la voie à un compromis scellé le 19 juin.

Au bout d’un an et demi de discussions, la refonte du premier paquet ferroviaire (initialement composé de trois directives) aboutit à un équilibre entre la nécessité d’accroître la transparence financière tout en respectant les prérogatives des États.

Six semaines pour traiter les plaintes

Les transferts financiers entre le gestionnaire du rail et les transporteurs sont donc bannis. Les financements des infrastructures doivent être planifiés sur 5 ans dans le cadre d’un contrat signé avec l’État, afin de garantir une certaine stabilité dans le temps.

En cas de litige, les régulateurs nationaux (en France, l’ARAF) doivent pouvoir être en mesure de traiter rapidement les plaintes déposées (délai maximum de 6 semaines pour les cas simples et jusqu’à 16 semaines pour les cas plus complexes).

Afin d’harmoniser leurs compétences, parfois très différentes d’un pays à l’autre, les gendarmes du rail pourront tous réaliser des audits et infliger des sanctions. Les décisions qui seront prises résulteront d’une coopération entre les différents régulateurs nationaux, puisque la création d’un gendarme européen du rail a été repoussée à plus tard.

Elle pourrait cependant ressurgir deux ans après l’entrée en vigueur des nouvelles règles, si la Commission juge que le réseau de contrôleurs nationaux dysfonctionne.

En juillet prochain, les députés européens entérineront le compromis trouvé avec les États. Une fois que le texte est en vigueur, ces derniers auront un an et demi pour le transposer.

 (Source : euractiv.fr).

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Guillaume Pépy : « on est à l’heure des choix »

Posted by ardsl sur 22 juin 2012

Quel est votre regard sur ce qu’il va advenir du système ferroviaire européen ? On parle d’ouverture à la concurrence, de rapprochement entre la SNCF et RFF …

Guillaume Pépy (président de SNCF)  : « On est un peu à l’heure de vérité. L’heure de vérité, c’est que tout le monde veut plus de ferroviaire et que le train soit une sorte de colonne vertébrale des transports publics. À ça, il y a une raison forte, c’est que le train c’est de la mobilité durable. Le train fait partie, non pas des problèmes, mais des solutions. Sur le plan énergie, sur le plan climat, sur le plan service public, il est dans la catégorie des solutions. Pour ça, il faut, à mon avis, résoudre la question financière, y compris faire des économies, il faut unifier l’infrastructure pour plus d’efficacité et de simplicité et il faut permettre aux collectivités locales de choisir leur prestataire, leur partenaire ferroviaire. Le tout en développant le service public et un égal accès des territoires. Et ce sont ces éléments de réflexion qui je l’espère, seront à la base de la réforme ferroviaire. On est à l’heure des choix. Quant à RFF et la SNCF, c’est le moment de faire l’unité. Moi, je crois à un outil public unifié et à un État stratège. J’ai une très forte conviction. »

(Source : aqui.fr).

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Gouvernance ferroviaire : les usagers des transports ne veulent pas que SNCF soit le seul commandant de bord

Posted by ardsl sur 22 juin 2012

La Fédération nationale des usagers de transport (FNAUT) considère que s’il faut regrouper la gestion de l’infrastructure ferroviaire dans une seule entité, la création d’une holding unifiant SNCF et Réseau Ferré de France n’est pas nécessaire et serait même dangereuse. L’association regrette que le débat sur la gouvernance fasse de l’ombre à l’essentiel : la vision de long terme de l’État sur le rôle du rail et son financement.

Faut-il regrouper dans une même holding Réseau ferré de France (RFF) et SNCF comme en Allemagne entre la Deutsche Bahn et DB Netz ? À cette question, qui a été au centre des Assises du ferroviaire organisées par le précédent gouvernement, la Fédération nationale des usagers de transport (FNAUT) répond « non« .

Pour Jean Sivardière, son président qui s’exprimait le 21 juin 2012 lors d’une conférence de presse, s’il faut bien rassembler dans une seule entité tous les personnels chargés de la gestion des infrastructures ferroviaire à savoir, RFF, les 14000 horairistes de la direction de la circulation ferroviaire (DCF rattachée à SNCF) et les 41000 agents de SNCF Infra, il n’est pas utile et, il serait même « dangereux » que la gestion de l’infrastructure et l’exploitation commerciale des trains soient pilotées par la seule SNCF.

La FNAUT ne mâche pas ses mots : « redonner tout le pouvoir à la SNCF en lui confiant le pilotage du système ferroviaire, alors que l’État n’est pas en capacité aujourd’hui de la contrôler, est dangereux car sa stratégie de régression actuelle répond à ses intérêts propres à court terme et non à ceux des clients du rail et de la collectivité » explique la fédération qui considère que la création de RFF a permis « l’apparition d’une expertise technique (…) indépendante de la SNCF » et « l’émergence d’idées innovantes et de préoccupations auparavant négligées par la SNCF« .

Pour un État fort

Pour les représentants des usagers, le modèle allemand, selon lequel la Deutsche Bahn pilote à la fois l’exploitation et la gestion de l’infrastructure (vanté pour ses résultats mais actuellement dans le collimateur de la Commission européenne), n’est pas transposable en France. « Le succès du rail en Allemagne est davantage dû à la politique de l’État qu’au modèle juridique de la holding« , selon Jean Sivardière qui préconise un modèle dans lequel l’État reprendrait toutes ses prérogatives.

« La gouvernance du ferroviaire est un débat stérile tant que nous n’avons pas plus de visibilité et sans avoir élaboré un plan rail réaliste à l’image de ceux élaborés en Suisse ou en Suède« , a insisté le représentant des usagers du transport, ajoutant que « l’usager du rail, voyageur ou chargeur, a été le grand oublié des Assises du ferroviaire« .

Ainsi avant de s’interroger sur les rôles respectifs de RFF et de SNCF dans cette gouvernance, il faudrait répondre à une dizaine de questions que la FNAUT considère comme essentielles :

  • Quelle offre ferroviaire voulons-nous en France à horizon 2030 ?
  • Quels pourraient être les rôles respectifs du train et de l’autocar ?
  • À quoi doit ressembler le réseau ferré ?

Autant d’interrogations qui renvoient au rôle de l’État accusé de ne pas avoir su désendetter RFF comme il s’y était engagé en 1997, au moment de la création du gestionnaire des infrastructures ferroviaires. Une résorption de la dette indispensable et qui ne pourra se faire « en douceur » que grâce aux écotaxes, estime Jean Sivardière.

Dans le modèle préconisé par la FNAUT, les différents acteurs du ferroviaire français à savoir l’autorité de régulation du rail (l’ARAF), l’État, Gares & Connexions et les opérateurs (SNCF mais aussi les entreprises privées), doivent être mieux associés aux réflexions.

« Les opérateurs ferroviaires connaissant les perspectives d’évolution du réseau et des péages, doivent être forces de proposition pour le moyen et le long terme« . Une position qui fait écho à celle exprimée récemment par l’Union des transports publics et ferroviaires (UTP).

Jean Lenoir : «Notre système ferroviaire est en retard d’une guerre»

Notre système ferroviaire peut-il devenir plus performant? De quels modèles pouvons-nous nous inspirer? Jean Lenoir, vice-président de la Fédération nationale des associations d’usagers des transports (FNAUT), fait le point sur ces questions…

La FNAUT a sollicité des rendez-vous avec le gouvernement. Pourquoi ?

« Pour porter nos attentes de toujours: avoir davantage de visibilité. Aujourd’hui, tous les acteurs du ferroviaire (SNCF, RFF, etc.) travaillent à court terme, à cause de l’organisation de notre système. La Suisse et la Suède ont mis au point des plans de développement à long terme, c’est donc possible. Nous reprochons le manque de volonté politique de véritablement développer le train. »

Que souhaitez-vous pour les usagers ?

« Le ferroviaire est en retard d’une guerre : alors que l’aérien met en place des plus petits avions pour multiplier les liaisons directes, des trains sont supprimés pour favoriser les grandes lignes… L’offre doit être plus ponctuelle, enrichie et diversifiée. Par ailleurs, le financement du rail par le rail seul est impossible. La seule piste réaliste est la mise en place d’une véritable fiscalité écologique. »

De quel modèle doit-on s’inspirer ?

« La Suisse, la Grande-Bretagne ou encore la Suède ont mis en place des modèles qui fonctionnent. En Allemagne, le rail a été désendetté dès 1994, le réseau est en bon état, le problème du statut des cheminots a été résolu correctement, la concurrence entre opérateurs ferroviaires a joué un rôle bénéfique et surtout, l’État pratique une vraie politique favorable au rail. »

Vous plaidez pour la mise en place d’un guichet unique…

« Il faut que l’usager soit confronté à un seul interlocuteur qui assure l’information et la vente de titres permettant un réel transport collectif de bout en bout. Ce qui existe déjà En Allemagne et en Angleterre. En France, si le site Internet de la SNCF indique des services aériens concurrents, il ignore l’opérateur privé Thello, qui exploite le train de nuit Paris-Venise, ou encore la ligne Nice-Digne, exploitée par une filiale de Veolia. Il propose à la place un trajet TGV+car de cinq heures… »

Êtes-vous favorable à l’ouverture à la concurrence ?

« Nous sommes pour une expérimentation de la concurrence, à commencer par les lignes TER et Intercités les plus fragiles. Nous ne pensons pas que le service public soit incompatible avec l’ouverture à la concurrence, bien au contraire. Mais à condition qu’une convention de service public soit signée avec l’opérateur. »

 (Avec mobilicites.com et 20minutes.fr).

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Circulation ferroviaire : retards constatés vendredi 22 juin

Posted by ardsl sur 22 juin 2012

25 minutes de retard pour le TER 96506/7 (Part-Dieu 10h38 – Genève 12h27) en raison d’une alerte nécessitant une vérification technique sur le train.

20 minutes de retard pour l’EC 34 (Milan 12h25 – Genève 16h18).

15 minutes de retard pour le TER 96502/3 (Part-Dieu 8h38 – Genève 10h27).

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