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Le blog des usagers

Archive for juillet 2012

Le train de la Jungfrau toujours au sommet

Posted by ardsl sur 31 juillet 2012

Il n’y a pas beaucoup de records qui tiennent encore bon au bout de cent ans, mais la ligne de chemin de fer accrochée aux flancs de la Jungfrau, dans l’Oberland bernois, est toujours la plus haute d’Europe, un siècle après son inauguration, le jour de la Fête nationale helvétique.

Durant sa première année, en 1913, le Jungfraujoch a attiré 42880 touristes et, l’année dernière, 765000 se sont rendus sur le «toit de l’Europe» ferroviaire.

Les passagers sont convoyés de bas en haut puis de haut en bas toutes les demi-heures pendant très exactement 48 minutes.

La progression du train est lente en raison de la forte pente et de la nécessité de s’adapter en douceur à l’altitude. «La traversée du long tunnel (une demi-heure en tout) est plutôt fatigante», commentait le guide britannique Muirhead sur la Suisse de 1923.

La vision d’un homme

Le chemin de fer a été l’idée d’un homme, Adolf Guyer-Zeller, qui n’a malheureusement pas pu assister à son entrée en fonction. Inspiré en partie par la construction du canal de Suez, cet industriel et grand voyageur a été si enthousiasmé par son idée qu’il y a injecté une part considérable de sa grande fortune personnelle.

Les ouvriers italiens en ont reçu leur petite part, soit 4,50CHF par jour, pour exécuter ce chantier monumental qui a duré de 1896 à 1912, avec une pause de deux ans. Trente hommes y ont perdu la vie et 90 ont été blessés. Au péril de leur vie, ces hommes ont travaillé toute ces années à percer à la dynamite un tunnel de 7 kilomètres dans la roche de l’Eiger et du Mönch, qui aboutit au col de la Jungfrau, ou Jungfraujoch.

Ils ont aussi aménagé des trous dans le flanc de la montagne pour se débarrasser des gravats, ouvertures qui ont été aménagées en immenses fenêtres devant lesquelles le train stoppe pour permettre aux touristes d’admirer la vue.

Fureur du chemin de fer

Le Chemin de fer de la Jungfrau a été conçu à une époque où le chemin de fer touristique faisait fureur. Adolf Guyer-Zeller s’est décidé en constatant le succès d’autres lignes touristiques, à commencer par le Chemin de fer du Rigi, au-dessus du lac de Lucerne, entré en fonction en 1871, et qui pouvait se targuer de posséder la première locomotive à crémaillère d’Europe.

«Durant la première année d’exploitation sur le Rigi, ils ont récupéré 20% de leur investissement de départ», indique l’historien des chemins de fer Kilian Elsasser. Les crémaillères étaient l’affaire des Suisses au 19e siècle. «Sur les cinq systèmes existants, quatre ont été développés par des ingénieurs suisses.  Le chemin de fer à crémaillère permet aux trains de gravir des déclivités importantes. La locomotive est équipée d’une ou plusieurs roues motrices dentées qui viennent s’engrener sur un troisième rail central, permettant aux convois d’adhérer à la pente», explique Kilian Elsasser.

De nouveaux horizons

La technologie a ouvert de nouveaux horizons au tourisme, mais le marché était très concurrentiel. «Au 19e siècle, c’était pareil qu’aujourd’hui : il fallait avoir un argument de vente. Après le premier chemin de fer de montagne d’Europe, le Rigi, il a fallu inventer un nouveau record. Il y a eu le chemin de fer le plus raide, le Pilatus, et il y a ensuite eu la gare la plus haute d’Europe, la Jungfrau, qui détient toujours ce record», ajoute Kilian Elsasser.

Le guide Muirhead a donné un aperçu des impressions des touristes de la première heure. Il a décrit le Chemin de fer de la Jungfrau comme étant «une des lignes de montagne les plus intéressantes (…) permettant aux moins sportifs d’accéder à des cimes réservées auparavant aux grimpeurs les plus expérimentés». Mais il précise qu’il ne faut tenter le voyage que «par beau temps, afin d’être pratiquement certain de pouvoir jouir de la vue».

Le Chemin de fer de la Jungfrau a été ouvert par tronçons, pour assurer son financement. La première étape du tunnel a été la percée sur la face nord de l’Eiger et la gare a accueilli les premiers touristes en 1903.

Folie destructrice

Mais tout le monde n’était pas convaincu de la nécessité de poser des rails et de creuser des tunnels dans les Alpes pour les touristes. «Il faut mettre le holà à cette folie destructrice et sauver ce qui reste de notre patrimoine de beauté pour nos descendants», écrivirent la Ligue suisse pour la protection de la nature (aujourd’hui Pro Natura) ainsi que Patrimoine suisse dans une pétition appelant le gouvernement à freiner l’octroi de concessions de chemin de fer.

«Nous regrettons que tant de lignes de montagne sont déjà exécutées, qui ne profitent économiquement qu’à un très petit nombre, alors que, du point de vue éthique, elles sont aussi inutiles que nuisibles…», plaidaient les initiateurs de la campagne.

C’est finalement l’histoire qui a mis fin au boom des chemins de fer de montagne. Après la Première Guerre Mondiale, les touristes étrangers ne sont pas revenus et il a fallu trouver une nouvelle clientèle.

«À Zurich ou Berne, une classe moyenne avait commencé à faire son apparition et les sociétés de chemin de fer se sont mises à vendre des cartes familiales ou des billets pour le dimanche pour essayer d’attirer les Suisses», relève Kilian Elsasser.

Plus récemment, vu le succès impressionnant du marketing des voyagistes pour l’Asie, le Jungfraujoch a été mis sur la liste des sites touristiques suisses incontournables, particulièrement pour les visiteurs indiens et japonais.

La gare du sommet compte maintenant plusieurs restaurants, y compris un restaurant indien, un «palais de glace» et des attractions de neige, sans compter des terrasses d’observation et un labyrinthe de galeries d’accès. Le tout couronné par l’Observatoire du Sphinx, un centre de recherche scientifique.

Pendant le lent trajet du retour, mes compagnons de voyage semblent frappés par le «Joch lag». Hommes, femmes et enfants de toutes nationalités montent à bord du train et s’endorment promptement, rêvant peut-être de neiges éternelles, de palais de glace et des fantômes des touristes d’antan.

Ces voyageurs n’auront peut-être pas joui de la vue magnifique qui s’étend jusqu’à la Forêt noire en Allemagne et les massifs des Vosges en France, mais ils ramèneront chez eux la preuve de leur aventure sous forme d’un document unique : le passeport du centenaire du Chemin de fer de la Jungfrau, tamponné à 3454 mètres d’altitude.

Chemin de fer de la Jungfrau

Sa construction a duré plus de 16 ans et son coût a atteint 15 millions de francs, deux fois plus que prévu.

Le tunnel de 7 km commence à la gare du glacier de l’Eiger, à 2300m d’altitude, et finit à la gare du Jungfraujoch, à 3454m, la plus haute d’Europe.

Il a été exploité par étapes, l’Eiger en 1903, puis la gare de la mer de glace en 1905.

L’aller-retour coûte actuellement 190 francs.

Adolf Guyer-Zeller

Ce magnat du textile, financier et politicien zurichois (1839-1899), a eu l’idée de construire la ligne de la Jungfrau alors qu’il passait des vacances avec sa fille à Murren, dans les environs, en août 1893.

En homme d’action, il a demandé une concession quatre mois plus tard.

Fils d’un propriétaire de filature de coton, il a voyagé en France, en Angleterre, en Amérique du Nord, en Égypte et en Palestine dans sa jeunesse.

En dehors de son empire textile, il était très influent dans le secteur du chemin de fer et a réalisé une fortune considérable en rachetant des parts de compagnies ferroviaires pendant la récession des années 1870.

Centenaire

Des événements divers marquent les cent ans du Chemin de fer de la Jungfrau : cérémonie officielle sur place, exposition d’un banc en bois historique dans le monde entier, notamment à Berlin, Londres, Paris et certaines régions d’Asie.

(Avec swissinfo.ch).

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Circulation ferroviaire : retards constatés mardi 31 juillet

Posted by ardsl sur 31 juillet 2012

2h45 de retard pour le TGV 6886/7 (Nice 10h57 – Genève 17h16) en raison d’un incendie près des voies près de Toulon.

Le feu a démarré à proximité de la voie ferrée. Vers 12h40, le conducteur d’un TGV signalait un départ de feu, en passant sur la commune de La Garde. Les pompiers du Var se sont déplacés et ont demandé un ralentissement de la circulation des trains, par mesure de sécurité. À 13h15, le trafic SNCF était complètement interrompu, dans les deux sens, sur l’axe Toulon – Les Arcs, afin de permettre aux soldats du feu d’intervenir. Sept véhicules de pompiers étaient sur place. L’incendie, un feu de broussaille, a brûlé une superficie de 3000 mètres carré, au Pouverel, et a été rapidement maîtrisé. À 14h14, la circulation des trains reprenait.

En tout, une douzaine de trains ont connus des retards, entre Marseille et Nice. Deux TGV étaient à l’arrêt en gare de Saint-Raphaël, un à Cannes et un TER aux Arcs. Les passagers des trains concernés ont été ravitaillés en eau.

(Avec varmatin.com).

 

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Le Parti socialiste ne veut pas d’un second tunnel routier au Gothard

Posted by ardsl sur 31 juillet 2012

Un mois après que le Conseil fédéral se soit prononcé en faveur du le percement d’un second tunnel au Gothard, le Parti socialiste s’oppose au projet car il conduirait à une augmentation du trafic routier.

Le Parti socialiste s’oppose à la construction d’un second tube pour le tunnel routier du Gothard, annoncée par le Conseil fédéral (lire notre article à ce sujet). Il dénonce un projet qui va à l’encontre des efforts faits jusqu’ici pour transférer le trafic de la route au rail et qui « viole » ainsi la volonté populaire.

En outre, l’ouverture d’un deuxième tube conduirait inéluctablement à une augmentation du trafic routier, « malgré toutes les promesses du camp bourgeois et du Conseil fédéral« . Celui-ci a assuré fin juin que seule une voie serait ouverte à la circulation dans chaque tunnel.

« Il va de soi qu’à peine le second tube inauguré, la pression deviendrait très forte pour qu’on augmente la capacité du Gothard« , a indiqué le PS lundi 30 juillet à Berne. Le PS estime qu’un deuxième tube ne profiterait pas non plus aux régions environnantes.

Référendum si besoin

Le PS compte s’opposer au deuxième tube au Parlement et « utilisera si besoin l’arme du référendum« . Le parti ne se contente pas de rejeter le projet routier, il demande de faire des efforts supplémentaires en vue du transfert de la route au rail.

« Les travaux d’assainissement imminents du tunnel actuel sont en fait la meilleure occasion de mettre en fonction une route nationale roulante et une chance de développer vraiment la bourse du transit alpin« , selon lui.

Coûts sous-évalués selon le PS

Les coûts d’un deuxième tunnel calculés par l’Office fédéral des routes se situeraient entre 900 millions et 1,4 milliard.

Mais ces chiffres ne tiennent pas compte des coûts d’exploitation et d’entretien du second tunnel autoroutier, qui s’ajoutent, selon le PS, aux coûts de fonctionnement du tunnel existant, maintenant en service.

Ainsi, le PS estime que les coûts se chiffreraient entre 1,6 et 2 milliards de francs sur une durée de 40 ans, soit jusqu’au premier assainissement du second tunnel.

Pour les socialistes, le surcoût effectif reviendrait entre 2,5 et 3,4 milliards de francs.

(Avec ATS et rts.ch).

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Le TGV ne devrait pas desservir Barcelone et Madrid avant l’automne 2013

Posted by ardsl sur 30 juillet 2012

L’ouverture de la LGV entre Figueras et Barcelone devait être le fait marquant du lancement du service 2013, le dimanche 9 décembre 2012. Mais cette date ne sera pas tenu en raison du retard pris dans la construction de cette ligne à grande vitesse en Espagne.

La conviction selon laquelle le TGV devait entrer en gare de Barcelone et de Madrid le 9 décembre 2012 a volé en éclats.

Pourtant, il ne manque pas grand-chose pour terminer la LGV. Mais le retard constaté dans l’appel d’offres pour deux tronçons fait dire aux experts qu’il est impossible de terminer ces chantiers dans les temps.

La mise en service de la LGV entre Perpignan et Barcelone constitue une arlésienne entamée depuis la décennie 1990.

Une livraison de la ligne au troisième trimestre 2013

La première réalisation manquante comporte le montage des rails et des dispositifs complémentaires sur 12,8 km, entre le centre d’aiguillage de Mollet del Vallès, au Nord de Barcelone, et la gare de La Sagrera, située dans cette dernière ville. La seconde concerne l’achèvement de la jonction TGV à l’intérieur de la gare de Girona.

Jeudi 12 avril 2012, le secrétaire délégué au Territoire et à la Mobilité du gouvernement catalan, Damià Calvet, a évoqué le prolongement du dernier contretemps, en annonçant une livraison de la ligne « au troisième trimestre » 2013, en raison d’un délai d’exécution incompressible de deux chantiers.

Ces réalisations, d’un coût de 33 millions d’euros, sont en cours de validation administrative entre la société publique espagnole Adif, délégataire, et le ministère espagnol des Travaux Publics. Mais l’accélération forcenée des travaux induits, brièvement envisagée par les décideurs politiques et économiques de la région de Girona, ne sera traduite par aucune réalité. La révélation de M. Calvet, qui ne constitue pas une réelle surprise dans ce dossier soumis à d’innombrables échéances aléatoires, a été effectuée lors d’une conférence prononcée à Girona dans le cadre de la fondation d’intérêt public Cercle d’Infrastructures.

En réalité, l’information officielle sur ce retard a été discrètement délivrée dès le mercredi 11 avril 2012 à l’occasion de la dernière réunion de la Commission de Suivi des travaux relatifs au TGV en Catalogne. Lors de cette rencontre, menée en présence des autorités gouvernementales espagnoles et catalanes, le directeur général des Transports et de la Mobilité de la Generalitat de Catalogne, Ricard Font, a pris connaissance du fait que que l’État espagnol n’envisageait pas une ouverture de la ligne avant le délai cité.

Appel d’offres manquant

Il s’agit des marchés concernant la mise en place des voies, du système électrique et de sécurité pour le tronçon situé entre la future gare de la Sagrera et l’échangeur de Mollet, et pour celui qui traverse Gérone. L’appel d’offres aurait dû être lancé en octobre dernier.

Jusqu’à présent, les autorités espagnoles ont assuré que les trains de voyageurs devraient commencer à circuler fin 2012. La nouvelle titulaire du ministère du ‘Fomento’ (Travaux et transports publics), Ana Pastor, ne s’est absolument pas prononcée sur le sujet. Elle est pourtant venue à Barcelone, où elle a rencontré le maire Xavier Trias qui lui a réclamé avec insistance la liaison de la LGV avec le port. Mais à aucun moment, la question des échéances de fin de travaux de la ligne n’a semble-t-il été abordée.

« Légère variation »

Seul le délégué du gouvernement de Mariano Rajoy à Gérone, Carles Jaume, récemment nommé dans cette ville, a lâché il y a quelques jours « qu’une légère variation de calendrier » risque de se produire…

Le maire de Figueras, Santi Vila, a déclaré à l’agence Europa-Press qu’il s’attendait à cette mauvaise nouvelle « même si on était confiant » parce qu’en haut lieu, on « semblait avoir vu que le projet était stratégique« . « Mais en réalité« , juge Santi Vila, le couloir méditerranéen et la connexion avec l’ Europe « n’intéressent guère l’Espagne« .

Les responsables des divers tronçons en chantier affirment néanmoins que les travaux de la ligne vont bon train, et qu’en principe aucun retard n’est à envisager…

Terminus Figueras

Avec les retards très probables dans la livraison de la LGV entre Barcelone et Figueras, les TGV devraient toujours être limités à Figueras.

Actuellement, SNCF n’assure que 2 allers-retours quotidiens entre Paris et Figueras jusqu’au 8 décembre 2012. Il s’agit des TGV suivants :

  • 6203 Paris 7h15 – Nîmes 10h06/09 – Montpellier 10h34/41 – Narbonne 11h32/35 – Perpignan 12h08/16 – Figueras 12h41.
  • 6213 Paris 14h07 – Valence TGV 16h19/22 – Nîmes 17h06/09 – Montpellier 17h34/41 – Narbonne 18h32/35 – Perpignan 19h08/16 – Figueras 19h40.
  • 6232 Figueras 10h20 – Perpignan 10h44/51 – Narbonne 11h24/27 – Montpellier 12h17/24 – Nîmes 12h49/52 – Valence TGV 13h38/41 – Paris 15h53.
  • 6216 Figueras 14h20 – Perpignan 14h44/51 – Narbonne 15h24/27 – Montpellier 16h17/24 – Nîmes 16h49/52 – Valence TGV 17h38/41 – Paris 19h53.

Du 9 décembre 2012 au 31 mars 2013, l’aller-retour TGV Genève – Montpellier devrait être prolongé à Figueras, avec arrêts à Narbonne et Perpignan. Voici les horaires envisagés.

  • 9710/1 Paris 7h15 – Nîmes 10h06/09 – Montpellier 10h34/41 – Narbonne 11h32/35 – Perpignan 12h08/16 – Figueras 12h41.
  • 9714/5 Paris 14h07 – Valence TGV 16h19/22 – Nîmes 17h06/09 – Montpellier 17h34/41 – Narbonne 18h32/35 – Perpignan 19h08/16 – Figueras 19h40.
  • 9744/5 Genève 14h42 Bellegarde 15h08/11Lyon Part-Dieu 16h26/36 – Nîmes 18h02/05 – Montpellier 18h30/41 – Narbonne 19h32/35 – Perpignan 20h08/16 – Figueras 20h40.
  • 9702/3 Figueras 10h20 – Perpignan 10h44/51 – Narbonne 11h24/27 – Montpellier 12h17/24 – Nîmes 12h49/52 – Valence TGV 13h38/41 – Paris 15h53.
  • 9704/5 Figueras 14h20 – Perpignan 14h44/51 – Narbonne 15h24/27 – Montpellier 16h17/24 – Nîmes 16h49/52 – Valence TGV 17h38/41 – Paris 19h53.
  • 9746/7 Figueras 15h20 – Perpignan 15h44/51 – Narbonne 16h24/27 – Montpellier 17h17/28 – Nîmes 17h52/55Valence TGV 18h41/49Lyon Part-Dieu 19h24/34Bellegarde 20h46/50Genève 21h16.

Du 1er avril au 6 juillet 2013, les dessertes suivantes sont envisagées :

  • 9710/1 Paris 7h15 – Nîmes 10h06/09 – Montpellier 10h34/41 – Narbonne 11h32/35 – Perpignan 12h08/16 – Figueras 12h41.
  • 9712/3 Paris 10h07 – Valence TGV 12h19/22 – Nîmes 13h06/09 – Montpellier 13h34/41 – Narbonne 14h32/35 – Perpignan 15h08/16 – Figueras 15h41.
  • 9714/5 Paris 14h07 – Valence TGV 16h19/22 – Nîmes 17h06/09 – Montpellier 17h34/41 – Narbonne 18h32/35 – Perpignan 19h08/16 – Figueras 19h40.
  • 9744/5 Genève 14h42 Bellegarde 15h08/11Lyon Part-Dieu 16h26/36 – Nîmes 18h02/05 – Montpellier 18h30/41 – Narbonne 19h32/35 – Perpignan 20h08/16 – Figueras 20h40.
  • 9700/1 Figueras 7h20 – Perpignan 7h44/51 – Narbonne 8h24/27 – Montpellier 9h17/24 – Nîmes 9h49/52 – Paris 12h45.
  • 9704/5 Figueras 14h20 – Perpignan 14h44/51 – Narbonne 15h24/27 – Montpellier 16h17/24 – Nîmes 16h49/52 – Valence TGV 17h38/41 – Paris 19h53.
  • 9746/7 Figueras 15h20 – Perpignan 15h44/51 – Narbonne 16h24/27 – Montpellier 17h17/28 – Nîmes 17h52/55 – Valence TGV 18h41/49Lyon Part-Dieu 19h24/34Bellegarde 20h46/50Genève 21h16.
  • 9706/7 Figueras 17h20 – Perpignan 17h44/51 – Narbonne 18h24/27 – Montpellier 19h17/24 – Nîmes 19h49/52 – Paris 22h45.

Les dessertes envisagées à l’ouverture de la LGV Figueras – Barcelone

Avec l’ouverture de la LGV Figueras – Barcelone, SNCF envisagerait de lancer les liaisons internationales suivantes :

  • 3 allers-retours Paris – Barcelone (dont un prolongé jusqu’à Madrid). Départs de Paris prévus à 7h15, 10h07 et 14h07. Arrivées prévues à Paris à 12h45, 19h53 et 22h45.
  • un aller-retour Genève – Barcelone – Madrid (via Bellegarde et Lyon Part-Dieu). Départ de Genève prévu à 14h42. Arrivée à Genève prévue à 21h16.
  • 2 allers-retours Marseille – Barcelone (dont un prolongé jusqu’à Madrid). Départs prévus de Marseille à 7h10 et 19h08. Arrivées à Marseille à 14h50 et 22h58.
  • un aller-retour Lyon Part-Dieu – Barcelone (prolongement à Madrid non confirmé). Le TGV partirait à 7h36 de Lyon. Le retour à Lyon se ferait à 22h24.
  • 1 aller-retour Toulouse – Barcelone. Arrivée à Toulouse prévue à 13h27. Départ de Toulouse à 20h24. À noter que l’hypothèse d’un prolongement à Bordeaux est abandonnée.

Tous les TGV desserviront Perpignan. Les arrêts à Figueras et Gérone ne seront pas systématiques.

Certaines informations plus précises commencent à être diffusées sur la future desserte TGV de Barcelone :

  1. Le quatrième aller-retour entre Paris et Barcelone ne sera pas mis en service.
  2. Valence TGV devrait bénéficier d’au moins 3 allers-retours avec Barcelone.
  3. Lyon Part-Dieu bénéficiera de 2 allers-retours avec Barcelone. Départs de Lyon Part-Dieu prévus à 7h36 et 16h36. Arrivées à Lyon à 19h24 et 22h24.
  4. Les TGV existants entre Bruxelles et Perpignan ne seront pas prolongés à Barcelone. La desserte Lille – Barcelone ne verra pas le jour.

Pour exploiter les nouvelles dessertes transfrontalières, SNCF et RENFE vont créer une société commune, Gala.

Dossier à suivre …

(Avec L’Indépendant, ville-rail-transports.com, la-clau.net et Le Progrès).

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SNCF expérimente les « anticipateurs d’aléas »

Posted by ardsl sur 30 juillet 2012

La direction régionale Centre de SNCF teste des procédures permettant de mieux répondre en cas d’incidents sur le réseau.

C’est la hantise de SNCF : un train bloqué en rase campagne en pleine canicule l’été… ou victime de fortes chutes de neige l’hiver. Les effets en cascade sont dévastateurs sur l’image de l’entreprise, confrontée à l’exaspération des usagers et de ses 168000 agents, de plus en plus stressés.

Pour répondre à cette épineuse problématique, la direction de l’opérateur ferroviaire mise sur une plus grande anticipation des risques, dans le but d’améliorer l’efficacité de ses réponses en cas de crise. S’appuyant sur l’exemple suisse, la direction préfère donc annuler un train susceptible d’être en retard – lié notamment au facteur climatique –, afin d’éviter d’entraîner tout le trafic dans une spirale infernale.

En région Centre, la direction régionale de SNCF a choisi de créer une nouvelle entité de veille. Déjà à la tête du centre opérationnel, Jörn Harms a vu ses prérogatives élargies avec la création de la première cellule pré-opérationnelle de France, dont il a pris la direction. Ce nouveau service composé d’experts « anticipateurs d’aléas » doit vérifier à J-7 « que tout est au bon endroit au bon moment ».

Tous les retards sont analysés à la loupe

Il s’agit en outre d’intégrer dans l’organisation de la circulation des trains « les nombreux travaux de maintenance sur les voies ». Tous les facteurs qui peuvent affecter le trafic sont étudiés : les trains spéciaux (une vingtaine traversent la région par semaine), affrétés pour les comités d’entreprise, les pèlerins ou les colonies de vacances, nécessitent, par exemple, l’intervention d’agents pour l’aide aux bagages, « sans quoi on prendrait le risque de faire attendre les autres départs ». Tous les retards sont analysés à la loupe. Par prévention, cette cellule vérifie que les stocks d’eau dans les gares et les trains sont en quantité suffisante en cas d’arrêt prolongé.

L’investissement n’est pas anodin. Depuis deux ans, le centre opérationnel a doublé son personnel. Si l’objectif premier est de tout faire pour que les trains arrivent en gare à l’heure, il s’agit en creux de redorer le blason d’une entreprise qui a vu son image se dégrader.

Une initiative qui fait tâche d’huile

D’autres directions régionales vont imiter l’initiative. C’est le cas à Lyon où l’équipe sera bientôt en place, Bordeaux, Marseille ou dans la région Nord. Thierry Abon, directeur régional circulation, d’astreinte une semaine sur deux, sept jours sur sept, voit dans ce déploiement progressif de cellules d’anticipation une chance pour la SNCF « de prendre de l’avance » sur ses futurs concurrents, quand la libéralisation du transport ferroviaire de voyageurs sera actée.

« Tout le monde sera confronté aux mêmes aléas », renchérit Jörn Harms. Les responsables de SNCF assurent ne pas « craindre cette concurrence » . Ils trouvent « injuste » que l’image de leur entreprise soit aussi rabaissée, que leur travail « ne soit pas reconnu à sa juste valeur » . Thierry Abon voit chez ÉDF un modèle à suivre. En période de crise, le fournisseur d’électricité arrive, selon lui, à « parfaitement faire savoir dans les journaux télévisés que ses agents travaillent au dépannage ».

(Avec La Croix).

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Circulation ferroviaire : suppressions et retards constatés lundi 30 juillet

Posted by ardsl sur 30 juillet 2012

Incendie en gare de Grenoble

Un important dégagement de fumée, provenant des sous-sols de la gare de Grenoble, a nécessité l’intervention des sapeurs-pompiers peu après 8h30. La gare a été évacuée et le trafic ferroviaire interrompu pendant un peu moins d’une demi-heure, le temps pour les soldats du feu de s’apercevoir qu’il s’agissait d’un début d’incendie dans un local à poubelles qui a pu être éteint avant leur arrivée.

Trains supprimés

  • ICN 536 (Saint-Gall 16h48 – Genève aéroport 20h56) : supprimé uniquement entre Zürich et Coitrin en raison d’un dérangement technique. Mise en place d’un train de remplacement.
  • ICN 638 (Bâle 19h03 – Genève aéroport 21h56) en raison d’un dérangement technique à la locomotive. Mise en place d’un train de remplacement au départ de Bienne.

Trains retardés

3h de retard pour le TGV 6831 (Perrache 0h50 – Nice 7h33) en raison d’un accident de personne à Rochemaure (Ardèche).

20 minutes de retard pour l’ICN 536 (Saint-Gall 16h48 – Zürich 18h04) en raison d’un dérangement technique.

15 minutes de retard pour le TGV 9763 (Paris 8h11 – Genève 11h27) en raison d’un incident technique sur le train et d’un détournement par Culoz.

(Avec France Bleu Drôme-Ardèche et ledauphine.com).

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Bilan de l’autoroute ferroviaire alpine à fin juin 2012

Posted by ardsl sur 29 juillet 2012

L’autoroute ferroviaire alpine (AFA) relie Aiton à Orbassano par le tunnel du Mont-Cenis. Elle permet le transport international des marchandises par le rail.

Du 1er janvier au 30 juin 2012, 998 trains ont circulé (soit 499 allers-retours) avec un remplissage de 71%.

Détails mensuels :

  • En juin, 184 trains ont circulé (soit 92 allers-retours) avec un remplissage de 84%.
  • En mai, 172 trains ont circulé (soit 86 allers-retours) avec un remplissage de 75%.
  • En avril, 158 trains ont circulé (soit 79 allers-retours) avec un remplissage de 67%.
  • En mars, 176 trains ont circulé (soit 88 allers-retours) avec un remplissage de 66%.
  • En février, 158 trains ont circulé (soit 79 allers-retours) avec un remplissage de 66%.
  • En janvier, 150 trains ont circulé (soit 75 allers-retours) avec un remplissage de 63%.

Le gabarit B1 est disponible sur la liaison Orbassano – Aiton de l’AFA depuis le 6 juin 2012. 18 nouveaux utilisateurs (9 italiens, 8 français et un autrichien) sont donc apparus, dont Jacquemmoz.

Le trafic à l’ancien gabarit stagne, avec moins de 100 voyages par jour. Cela s’explique par l’absence de trafic de sidérurgie en provenance d’Italie  et la crise qui frappe la chimie lyonnaise.

Avec l’ouverture au gabarit B1, le trafic mensuel a dépassé les 500 voyages et le trafic journalier progresse de 24 voyages en moyenne.

Un cinquième aller-retour a été mis en place les mercredis, jeudis et vendredis, jours où le trafic est le plus important. Des pics de fréquentation sont observés sur les trains de soirée et de nuit. En revanche, le trafic reste très faible le lundi.

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Agglomération grenobloise : pendant l’été, les travaux du tram E prennent de l’avance

Posted by ardsl sur 29 juillet 2012

Ne vous fiez pas aux apparences, aux trous et aux barrières qui jonchent tout le tracé du Fontanil-Cornillon au cours de la Libération, la future ligne E est sur la bonne voie pour tenir les délais… Car le chantier de Grenoble et de l’agglomération, lui, ne prend pas de vacances. Explications avec Philippe Billard, du SMTC (Syndicat mixte des transports en commun de l’agglo), maître d’ouvrage du projet.

Le chantier du tram E est-il dans les temps ?

« Globalement, nous sommes dans les temps. Il y a même des secteurs où le chantier avance plus vite que prévu, comme sur le cours Jean-Jaurès par exemple. Forcément, on profite de la période d’été et de l’absence d’intempéries. Quand, du fait des congés d’été, il y a moins de circulation, moins de cyclistes et moins de piétons, le rendement des entreprises est meilleur. En même temps, il faut être très prudent, ce qui est gagné un jour ne l’est pas obligatoirement pour toujours. Notre objectif est en tout cas la bonne tenue du calendrier ».

Parmi les différents travaux engagés, quel est le plus spectaculaire ?

« Ceux du pont de la Porte de France qui enjambe l’Isère. Il s’agit là du plus gros ouvrage de la ligne E. D’ailleurs, c’est le chantier de construction le plus long mené par la même entreprise puisqu’il a démarré en décembre 2011 et devrait normalement s’achever avec la pose des rails au printemps 2013. Enfin, si tout se passe bien… »

Et du côté de l’avenue des Martyrs et du prolongement de la ligne B, est-ce qu’il se passe vraiment quelque chose ?

« Il est vrai que cela fait longtemps que le chantier dure dans ce secteur mais il ne se passe pas rien ! C’est une opération de longue haleine. Beaucoup de choses, jusqu’à présent, se sont déroulées en souterrain. Il y a eu de gros travaux de déviation et de confortement des réseaux qui vont accueillir le développement de la Presqu’île scientifique et l’urbanisation de cette zone. On commence maintenant à voir l’espace urbain s’organiser : en face du CEA, des bordures sont sorties de terre. Nous avons aussi travaillé sur le remblaiement de l’avenue des Martyrs pour élever l’espace public et donc le tram, en prévision de la construction d’un pont qui relierait l’avenue des Martyrs à la rue Émile-Gueymard ».

Les lignes A et B aussi subissent un lifting…

« Effectivement, à côté de l’installation de l’échangeur des lignes A, B et E à l’angle de l’avenue Alsace-Lorraine et du cours Jean-Jaurès, l’autre gros chantier de l’été qui nécessite la coupure des trams A et B, nous procédons au renouvellement des rails les plus fatigués. C’est le cas, pour la ligne B, de la courbe derrière le Palais de justice et de celle devant l’école Anthoard, dans le quartier Berriat. Quant à la ligne A, elle subit elle aussi quelques changements : un aiguillage au niveau de Louis-Maisonnat à Fontaine et des rails neufs avenue Alsace-Lorraine ».

Des travaux qui seront tous terminés pour le 25 août, date à laquelle les trams A et B circuleront à nouveau comme avant. La mise en service de la ligne E est prévue pour fin 2014.

(Avec Le Dauphiné Libéré).

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SNCF : dopée par le TGV et plombée par le fret

Posted by ardsl sur 29 juillet 2012

Le trafic voyageurs a porté la progression du chiffre d’affaires du groupe au premier semestre.

La France commence à faire le tri dans ses projets surnuméraires de nouvelles LGV, mais les lignes existantes continuent, elles, de remporter les suffrages des voyageurs. Au premier semestre 2012, la branche «voyages» (grandes lignes France et international) de SNCF a enregistré une croissance de 4,2% de son chiffre d’affaires, la plus forte du groupe (3,1% au global). Une dynamique qui recouvre cependant des performances contrastées : le TGV français a ralenti en mai-juin après un joli premier trimestre, mais l’international a enregistré une forte progression, notamment vers l’Allemagne et la Suisse (Lyria) après la mise en service de la  LGV Rhin-Rhône (lire). La dynamique commerciale ne fait cependant pas la rentabilité, puisque la hausse du chiffre d’affaires de la branche n’a pas enrayé le recul de sa marge opérationnelle qui ressort à 470 millions d’euros (-9 millions).

Satisfaite de la robustesse de son activité voyageurs, qui enregistre également des hausses de chiffres d’affaires dans les trains de proximité, SNCF continue en revanche de constater l’érosion de son activité de transport ferroviaire de marchandises : -9,7% sur le semestre, et même -10,1% sur le seul Fret SNCF en France. Un recul subi sous le double effet de la conjoncture morose et de la concurrence de plus en plus féroce. Résultat : le pôle Geodis (fret et logistique) perd 32 millions de marge opérationnelle à 125 millions.

Trois grands chantiers

Au plan financier, SNCF affiche pour le premier semestre un résultat net récurrent de 309 millions d’euros, et un bénéfice net part du groupe de 253 millions. Mais l’entreprise – dont l’endettement reste le vrai boulet même s’il est à peu près stabilisé à 9 milliards d’euros – tire sa fierté d’un autre indicateur : pour la première fois, elle a couvert ses investissements propres (par opposition à ceux financés par les autorités organisatrices de transports) par sa capacité d’autofinancement.

Côté stratégie, l’année 2012 est marquée par trois grands chantiers à SNCF. Le premier consiste en une grande offensive commerciale et marketing (garantie voyages, nouveau programme de fidélité, etc.) destinée à réconcilier l’entreprise avec ses clients. Les incidents, comme la pagaille semée mercredi 25 juillet sur le trafic TGV par un acte de malveillance (câble sectionné), obligent aussi SNCF à mettre les bouchées doubles en ce sens.

Deuxième priorité : le gigantesque programme de travaux engagé en décembre dernier pour rénover le rail français. Troisième chantier, politique celui-là : gagner la bataille de lobbying pour rapatrier au sein de SNCF la gestion de l’infrastructure ferroviaire. Une mesure indispensable aux yeux du PDG Guillaume Pépy, pour parvenir à une meilleure efficacité opérationnelle et économique du système.

(Avec lefigaro.fr).

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Un nouveau plan de modernisation des passages à niveaux

Posted by ardsl sur 29 juillet 2012

Un nouveau plan de modernisation des quelque 200 passages à niveau dangereux en France sera lancé en septembre, a annoncé samedi 28 juillet le ministre délégué chargé des Transports, Frédéric Cuvillier.

Un plan de renforcement de la sécurité aux passages à niveau avait été adopté par le précédent gouvernement en juin 2008, suite à une collision entre un TER et un car en Haute-Savoie qui avait coûté la vie à 7 adolescents.

« Il reste de l’ordre de 200 passages à niveaux qui sont dangereux, et nous allons dès septembre relancer un plan de modernisation« , a déclaré samedi 28 juillet Frédéric Cuvillier sur France Inter.

« Par ailleurs, je crois qu’il est nécessaire, toujours, de relancer l’information et également l’éducation car les comportements sont souvent à l’origine de drames terribles« , a-t-il ajouté.

Le précédent plan gouvernemental prévoyait, entre autres, des actions de communication, le déploiement de radars en amont des passages à niveau, et définissait un agenda pour le traitement des infrastructures les plus « préoccupantes ».

Son objectif était de diviser par deux le nombre d’accidents aux passages à niveau en 10 ans.

Entre 2009 et 2010, l’État, Réseau Ferré de France et les collectivités territoriales ont investi 105 millions d’euros pour installer une nouvelle signalisation et des barrières de protection.

Trente-deux personnes sont mortes en 2011 suite à des accidents sur des passages à niveau, contre 26 en 2010 et 36 en 2009. Le nombre de collisions et de blessés a quant à lui légèrement baissé depuis 2009.

La quasi-totalité de ces accidents (98%) sont dus au non-respect de la signalisation routière, d’après le ministère.

(Avec Reuters).

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