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Le blog des usagers

Archive for 6 août 2012

Bellegarde-sur-Valserine : mise en place d’un versement transports au 1er janvier 2013

Posted by ardsl sur 6 août 2012

La commune de Bellegarde-sur-Valserine (12100 habitants) a décidé de prélever un versement transport pour financer son réseau de bus urbains (TUB).

Cette mesure sera effective dès le 1er janvier 2013.

Le taux du versement transport (VT) a été fixé à 0,25% alors que la loi permettait un taux maximal de 0,9%. Cette taxe s’appuie sur les articles L 2333-64 et suivant du code général des collectivités territoriales.

Le VT est un impôt assis sur la masse salariale des entreprises de plus de neuf salariés. Il alimente le budget de l’autorité organisatrice de transport urbain. La commune de Bellegarde espère ainsi récupérer 50000€ à 80000€ par an pour financer les TUB.

« Les transports urbains nous coûtent 600000 euros par an, pour 80000 euros de recettes« , explique l’adjoint aux finances Yves Rethouze ; « ils constituent un service essentiel qui garantit à la population une offre de mobilité durable, dont le maillage a été pensé de manière à répondre prioritairement aux besoins des scolaires et des actifs. Le réseau dessert donc les établissements scolaires, mais aussi les zones économiques et commerciales. Pour garantir le développement du réseau en maîtrisant son coût pour les finances communales, nous avons la possibilité d’instaurer une taxe sur les entreprises de plus de neuf salariés installées sur le territoire communal. Il ne s’agit pas pour nous de pénaliser les entreprises qui participent à la richesse de notre territoire« , poursuit l’adjoint.

La taxe ne s’appliquant que sur le territoire communal, certaines entreprises des hauts de Bellegarde, situées sur la commune de Châtillon-en-Michaille ne la paieront pas, alors que celles d’en face seront assujetties… « Une situation qui n’évoluera que si le transport devient un jour une compétence intercommunale, ce qui devrait être le sens de l’Histoire« , commente Régis Petit, le maire ; « les TUB seront appelés un jour à desservir Châtillon et Lancrans… Mais pour l’heure, nous sommes les seuls acteurs publics du transport collectif… en attendant que peut-être un jour, à défaut de la CCPB, la grande agglo franco-valdo-genevoise se décide à jouer ce rôle… » On attend de voir.

(Avec Le Dauphiné Libéré et La Tribune Républicaine).

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Chamonix – Courmayeur en car : 8 allers-retours quotidiens

Posted by ardsl sur 6 août 2012

La desserte par autocar entre Chamonix et Courmayeur a été renforcée. 8 allers-retours sont désormais assurés tous les jours jusqu’au 2 septembre.

Les services sont assurés par les autocaristes SAT et SAVDA.

Horaires

Les horaires ne sont pas optimisés pour permettre les correspondances avec le Mont-Blanc Express en gare de Chamonix.

Sens Italie > France

  • Courmayeur 8h45 – Chamonix 9h30 (jusqu’au 2 septembre)
  • Courmayeur 9h45 – Chamonix 10h30 (du 3 au 30 septembre)
  • Courmayeur 10h45 – Chamonix 11h30 (jusqu’au 29 septembre ; sauf les 9, 16 et 23 septembre)
  • Courmayeur 12h00 – Chamonix 12h45 (jusqu’au 2 septembre)
  • Courmayeur 13h45 – Chamonix 14h30 (jusqu’au 2 septembre)
  • Courmayeur 14h45 – Chamonix 15h30 (uniquement les 9, 16, 23 et 30 septembre)
  • Courmayeur 15h45 – Chamonix 16h30 (jusqu’au 2 septembre)
  • Courmayeur 16h00 – Chamonix 16h45 (du 3 au 29 septembre ; sauf les 9, 16 et 23 septembre)
  • Courmayeur 17h00 – Chamonix 17h45 (jusqu’au 29 septembre ; sauf les 9, 16 et 23 septembre)
  • Courmayeur 19h30 – Chamonix 20h15 (jusqu’au 2 septembre)
  • Courmayeur 23h00 – Chamonix 23h45 (jusqu’au 2 septembre)

Sens France > Italie

  • Chamonix 8h45 – Courmayeur 9h30 (jusqu’au 30 septembre)
  • Chamonix 10h15 – Courmayeur 11h00 (jusqu’au 2 septembre)
  • Chamonix 11h30 – Courmayeur 12h15 (jusqu’au 2 septembre)
  • Chamonix 11h45 – Courmayeur 12h30 (du 3 au 29 septembre ; sauf les 9, 16 et 23 septembre)
  • Chamonix 14h00 – Courmayeur 14h45 (jusqu’au 2 septembre)
  • Chamonix 15h00 – Courmayeur 15h45 (du 3 au 29 septembre ; sauf les 9, 16 et 23 septembre)
  • Chamonix 15h30 – Courmayeur 16h15 (jusqu’au 2 septembre)
  • Chamonix 16h00 – Courmayeur 16h45 (uniquement les 9, 16, 23 et 30 septembre)
  • Chamonix 17h00 – Courmayeur 17h45 (jusqu’au 2 septembre)
  • Chamonix 18h30 – Courmayeur 19h15 (jusqu’au 29 septembre ; sauf les 9, 16 et 23 septembre)
  • Chamonix 0h00 – Courmayeur 0h45 (jusqu’au 2 septembre).

Tarifs

  • Aller simple : 13€.
  • Aller-retour : 20€.

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Les bateaux de la CGN surfent sur les records

Posted by ardsl sur 6 août 2012

Les bateaux de la CGN viennent d’établir un nouveau record de fréquentation pour le mois de juillet avec plus de 340000 passagers embarqués du 1er au 31 juillet 2012.

Les bateaux de la Compagnie générale de navigation sur le Léman (CGN) ont établi un nouveau record de fréquentation en juillet. Durant ce mois, ils ont embarqué quelque 340000 passagers. Selon la compagnie, cette hausse est à mettre sur le compte de la clientèle de loisirs.

Malgré une météo en dents de scie et un tourisme hôtelier en berne, la CGN a pu compter sur une nombreuse clientèle locale et régionale, a déclaré lundi 6 août Terry Guillaume, porte-parole de la CGN. Le trafic pendulaire, qui a augmenté de 20% depuis le début de l’année, n’a représenté qu’un quart des passagers le mois dernier, a-t-il indiqué.

En juillet, la CGN a également réalisé deux des trois plus grosses journées de ces dix dernières années : 17247 passagers le mercredi 18 et 16819 le mercredi 25 juillet, a précisé Terry Guillaume. Le meilleur résultat, 17500 voyageurs, avait été atteint le 11 août 2011.

À la fin du premier semestre 2012, la CGN a ainsi enregistré 88000 passagers de plus que lors de la même période de 2011. L’an dernier avait déjà été une année record pour la compagnie puisqu’elle avait passé le cap historique des 2 millions de passagers annuels.

(Avec tdg.ch).

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SNCF et Deutsche Bahn pour une «Europe du rail»

Posted by ardsl sur 6 août 2012

INTERVIEW – Le plaidoyer à deux voix de Guillaume Pépy et de Rüdiger Grube, les PDG des leaders ferroviaires français et allemand.

SNCF versus Deutsche Bahn. Guillaume Pépy, le PDG de la SNCF, et Rüdiger Grube, PDG de Deutsche Bahn, face à face. Cette rencontre, Le Figaro l’a organisée pour qu’ensemble les deux leaders mondiaux du ferroviaire évoquent les défis qu’ils devront relever dans les années qui s’ouvrent. Si les deux hommes, à l’unisson quand il s’agit de l’Europe du rail, entretiennent des rapports très cordiaux, s’ils n’hésitent pas à coopérer, s’ils partagent la même approche très pragmatique face aux besoins du marché, leurs entreprises restent en concurrence frontale. Dans cette compétition, chacune a ses atouts et ses handicaps. En Allemagne, l’État a résorbé la dette du système ferroviaire ; libéré des frais financiers, son gestionnaire d’infrastructures peut investir. Ce n’est pas le cas en France. L’Allemagne a adopté un cadre social harmonisé ; en France, la discussion commence à peine. Les points forts de chacune ? SNCF est le leader européen de la grande vitesse ; Deutsche Bahn l’est en matière de fret. SNCF, avec sa réservation obligatoire et ses tarifs modulés selon le remplissage, s’est imposée comme un précurseur, très observé et souvent copié ; DB, avec le cadencement à heures fixes de ses trains à grande vitesse, fait l’admiration des autres opérateurs.

Sur certaines lignes, SNCF et Deutsche Bahn (DB) coopèrent et, sur d’autres, vous êtes en concurrence frontale. Pourquoi ces différences ?

Guillaume Pépy. « Parce que les situations sont différentes selon les lignes ! Les marchés ne sont pas toujours suffisamment importants pour que deux opérateurs fassent chacun les investissements nécessaires pour construire une desserte complète. Dans d’autres cas il y a place pour deux, voire trois opérateurs au service des clients. Ainsi, entre Cologne et Bruxelles, Thalys (dont SNCF est le principal actionnaire) est en compétition avec l’ICE de Deutsche Bahn. Bientôt, sans doute, entre l’Allemagne et Londres, Eurostar et Deutsche Bahn seront en concurrence. Mais SNCF et DB peuvent avoir intérêt à coopérer pour développer le train sur des trajets où l’avion est encore dominant. C’est le cas, par exemple, entre Paris et Stuttgart ou Munich, ou entre Francfort et Marseille, où le TGV commence à concurrencer sérieusement l’aérien. »

Rüdiger Grube. « Cette concurrence avec l’aérien constitue précisément un bon exemple. Dans nos pays respectifs chacun a, de son côté, gagné des parts de marché sur l’avion, sur de nombreuses lignes. En international, par contre, nous n’avons pas été assez rapides, pendant longtemps. Cela montre bien que les compagnies de chemins de fer raisonnent encore de façon traditionnelle, c’est-à-dire de façon nationale. Pour les lignes sur lesquelles ni la DB ni la SNCF ne seraient en mesure de proposer, seule, une offre économique, il est pertinent de forger des alliances, pour gagner des parts de marché sur l’aérien en trafic international également. Et le succès de notre démarche confirme que nous avons raison : sur Stuttgart – Paris, nous détenons d’ores et déjà 56% de parts de marché. »

Quand pensez-vous qu’un train pourra traverser les frontières des pays européens sans problème d’infrastructures, d’électricité, de signalisation et surtout d’homologation ?

R. G. « Malgré tous les progrès réalisés, cela reste un vœu pieux. Là aussi, c’est lié au fait que, par le passé, les transports ferroviaires étaient pilotés de façon nationale. Personne ne peut dire à partir de quand un train sera en mesure de franchir les frontières intérieures de l’Europe avec la même facilité qu’un poids lourd ou un avion. Cela ne sera possible que si les États membres ou l’Union européenne financent l’harmonisation technique des infrastructures ferroviaires, et, en période de crise européenne, cela devient difficile. Mais une étape a été franchie, avec les rames polycourant, qui sont compatibles avec différents systèmes. Elles sont équipées pour être mises en service sur les voies de différents États membres de l’Union européenne, ce qui a – bien évidemment – un prix. »

G. P. « Plus de vingt ans après les premières directives ferroviaires, l’Europe du rail n’existe pas encore. Et là est le véritable enjeu. Il n’existe toujours pas de procédure d’homologation technique commune entre les différents pays européens. L’homologation d’une locomotive doit se faire pour chacun des pays de l’Union, cela prend plus d’un an et coûte plus d’un million d’euros par pays et par modèle de matériel. Français et Allemands poussent pour «plus d’Europe» dans le ferroviaire. Même s’il reste encore beaucoup de barrières à abattre, l’Europe est une réalité sur certains axes : les TGV franco-allemands, l’Eurostar ou le Thalys, l’Espagne dès 2013… »

Plaidez-vous pour un système d’homologation européen ?

G. P. « Oui bien sûr. Comme dans l’aéronautique. Pour faire circuler des trains français en Espagne ou en Allemagne, il a fallu plusieurs années. Où est l’Europe ? Une voiture peut rouler dans tous les pays de l’Union, pourquoi pas une locomotive ? L’Europe du rail est un vrai sujet politique… »

R. G.  » … Que les responsables politiques devront aborder au plus vite, par exemple dans l’admission européenne des matériels roulants. L’application à l’échelle européenne d’une reconnaissance mutuelle plus poussée des essais d’admission de matériels roulants, convenue en 2008 entre les chemins de fer, les industries ferroviaires et les milieux politiques, constituerait un premier pas dans cette direction. Mais l’abolition des barrières techniques doit aussi s’accompagner d’une progression dans la libéralisation des marchés nationaux. Et, dans ce contexte, il faudra se mettre d’accord sur un calendrier qui devra obligatoirement être respecté. Notre vision est – et reste – un marché ferroviaire européen, unique et ouvert, pour les transports de fret comme pour les transports de passagers. »

La volonté de la Commission européenne de vouloir séparer le gestionnaire de l’infrastructure de l’opérateur national vous semble-t-elle raisonnable ?

G. P. « C’est évidemment une décision politique, qui appartient au gouvernement. Chacun constate, à gauche comme à droite, que la séparation, en France, entre l’infrastructure et l’opérateur a montré ses limites : problèmes de qualité de service, complexité excessive, mauvaises utilisations des capacités du réseau, retards sur les projets, particulièrement en Île-de-France. Ma conviction est que l’on a eu tort de confondre l’ouverture à la concurrence et la séparation entre l’infrastructure et le transport. L’Allemagne, par exemple, est le pays dont le marché ferroviaire est le plus ouvert et, pourtant, la gestion de l’infrastructure et celle du transport y sont très intégrées. Résultat: DB est numéro un mondial ! À l’inverse, en Espagne, il existe une séparation complète entre réseau et opérateur, mais il n’y a aucune émulation. Je suggère donc une unification «à la française», qui permettra le moment venu d’offrir un accès parfaitement équitable à tous les transporteurs et de bénéficier de la proximité du gestionnaire d’infrastructure avec l’opérateur historique. Il nous faut avant tout du pragmatisme et de la simplicité et de la qualité de service. »

R. G. « La séparation des infrastructures et des opérateurs ferroviaires serait une aberration. La structure intégrée de la DB s’est avérée efficace et intéressante d’un point de vue économique. Elle a permis de soulager considérablement les caisses de l’État, en Allemagne. D’ailleurs, les chemins de fer les plus performants du monde, qui utilisent au mieux les capacités disponibles, fonctionnent, eux aussi, comme des entreprises intégrées. Au Japon ou en Suisse, il ne viendrait à l’idée de personne – même pas en rêve – de séparer le réseau ferré et les opérateurs ferroviaires. Il y a, en Allemagne, 370 concurrents sur les rails, plus que dans tous les autres pays européens réunis, cela prouve bien que la concurrence fonctionne, même dans le cadre d’un modèle intégré. Et cela n’est pas uniquement dû au contrôle sévère exercé par nos autorités de tutelle, c’est également lié au fait que le modèle ferroviaire allemand comprend des mécanismes de protection garantissant la neutralité des décisions prises par le gestionnaire d’infrastructures, là où elles sont déterminantes : l’accès au réseau et les redevances d’utilisation des sillons. »

Le fret ferroviaire apportera-t-il une réponse au trafic routier, en augmentation entre les pays d’Europe ?

G. P. « Le fret ferroviaire est aujourd’hui dans une situation très difficile, liée à la rechute économique, mais aussi, plus structurellement, à l’hyper-compétitivité du transport routier. Je crois en l’avenir du fret ferroviaire en Europe si cela passe par une vraie négociation avec les routiers, comme elle a eu lieu en Suisse et en Autriche. Il faut que nous acceptions collectivement de payer un peu plus cher un transport écologique et durable, utilisant moins d’énergies fossiles. Enfin, il est indispensable d’avoir, sur les principaux nœuds, des voies dédiées pour le trafic fret. »

R. G. « Ce point est tout à fait essentiel, en Allemagne également. Chez nous, en effet, la quasi-totalité des lignes sont empruntées à la fois par des trains de passagers rapides et des trains de fret plus lents, or il faut séparer davantage ces trafics. Une chose est sûre : sans le rail, il ne sera pas possible de faire face à l’augmentation des transports de marchandises, telle que pronostiquée. Le transport combiné, en particulier, se développera, aussi devrons-nous réduire les distorsions de la concurrence face à la route et garantir le financement des infrastructures ferroviaires. Ce ne sont pas seulement les clients qui en profitent, c’est aussi l’environnement. Sur ce plan-là, le rail a une longueur d’avance et nous veillons à la préserver avec notre offre de transports ferroviaires sans dégagement de CO2. »

(Avec lefigaro.fr).

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Circulation ferroviaire : retards et suppressions lundi 6 août

Posted by ardsl sur 6 août 2012

Accident de personne à Nyon

Le trafic ferroviaire a été fortement perturbé lundi entre Genève et Nyon (VD). Les trains Intercity et Interregio entre Genève aéroport et St-Gall/Lucerne et ceux reliant Genève aéroport à Bâle/St-Gall ne circulaient plus sur ce tronçon mais la situation s’est normalisée en milieu d’après-midi.

Le trafic ferroviaire a été perturbé depuis 12h45 entre Genève et Nyon. Les trains Intercity et Interregio entre Genève aéroport et St-Gall/Lucerne et ceux reliant Genève aéroport à Bâle/St-Gall ne circulaient plus.

Les voyageurs ont été contraints de voyager à bord de trains régionaux. Un accident de personne est à l’origine de ces suppressions de trains.

Les trains IC/IR Genève aéroport – Saint-Gall /Lucerne ont été supprimés entre Genève aéroport et Lausanne.

Les trains ICN Genève aéroport – Bâle /Saint-Gall ont été supprimés entre Genève aéroport et Morges.

Des trains supplémentaires ont circulé entre Cornavin et Cointrin

Trains supprimés

  • IR 2510 (Lucerne 10h00 – Genève aéroport 12h59) : supprimé uniquement entre Nyon et Cointrin, en raison d’un accident de personne.
  • TER 885145 (Saint-Marcellin 13h04 – Gières 14h14) : supprimé uniquement entre Saint-Marcellin et Grenoble en raison d’un incident d’alimentation électrique.
  • IR 1731 (Genève aéroport 14h27 – Brigue 17h02) : supprimé uniquement entre Genève et Lausanne, en raison d’un accident de personne.
  • TER 886898/9 (Part-Dieu 15h12 – Ambérieu 15h53) en raison d’un dérangement d’installation.
  • RE 2733 (Genève 17h00 – Nyon 17h18) en raison d’un accident de personne.
  • IR 2539 (Genève aéroport 17h01 – Lucerne 20h00) : supprimé uniquement entre Cointrin et Cornavin, en raison d’un accident de personne.
  • RE 2732 (Nyon 17h39 – Genève 17h55) en raison d’un accident de personne.
  • RE 2735 (Genève 18h00 – Nyon 18h18) même motif.
  • IR 2541 (Genève aéroport 18h01 – Lucerne 21h00) : supprimé uniquement entre Cointrin et Cornavin, en raison d’un accident de personne.
  • RE 2734 (Nyon 18h39 – Genève 18h55) en raison d’un accident de personne.
  • ICN 1645 (Lausanne 20h45 – Bâle 22h53) : supprimé uniquement entre Laufen et Bâle, en raison d’un dérangement au signal.

Trains retardés

50 minutes de retard pour :

  • le TER 883606 (Chambéry 7h36 – Ambérieu 8h47) en raison d’obstacles sur ou aux abords des voies.
  • le TGV 9580/1 (Francfort 14h01 – Marseille 21h46).

40 minutes de retard pour :

  • le TER 96630/1 (Genève 6h59 – Chambéry 8h16) en raison d’obstacles sur ou aux abords des voies.
  • le TER 17970/1 (Part-Dieu 7h08 – Annecy 8h59) même motif.
  • le TGV 9810/1 (Bruxelles 7h10 – Marseille 12h16) même motif.
  • le TER 883657 (Ambérieu 7h13 – Chambéry 8h25) même motif.
  • le TER 96604/5 (Chambéry 7h44 – Genève 9h00) même motif.
  • le TER 17709 (Part-Dieu 9h20 – Marseille 12h54).
  • le TER 17618 (Grenoble 11h17 – Part-Dieu 12h50) en raison d’un incident d’alimentation électrique.

35 minutes de retard pour l’ICN 1641 (Lausanne 18h45 – Bâle 20h53) en raison d’un dérangement au signal. Mise en place d’un train supplémentaire au départ de Laufen.

30 minutes de retard pour :

  • le TER 17942/3 (Annecy 7h00 – Part-Dieu 8h52) en raison d’obstacles sur ou aux abords des voies.
  • le TGV 9866/7 (Marseille 13h10 – Bruxelles 18h42) en raison de la réutilisation de la rame du 9810/1.
  • le TER 96564/5 (Genève 13h29 – Part-Dieu 15h22) en raison d’un dérangement d’installation.
  • l’ICN 1645 (Lausanne 20h45 – Laufen 22h35) en raison d’un dérangement au signal.

25 minutes de retard pour :

  • le TER 17612 (Grenoble 8h24 – Part-Dieu 9h46).
  • le TER 96608/9 (Chambéry 8h42 – Genève 9h57) en raison de la réutilisation de la rame du 96630/1.
  • le TER 17974/5 (Part-Dieu 9h08 – Annecy 11h07) en raison de la réutilisation de la rame du 17942/3.
  • le TER 17717 (Part-Dieu 13h19 – Marseille 18h32).
  • l’IC 4416/7 (Tours 16h16 – Part-Diu 21h20).
  • le TER 887343 (Perrache 17h19 – Gières 19h24) en raison de travaux.
  • le TGV 6866/7 (Montpellier 17h28 – Genève 21h16) en raison d’un dérangement d’installation.
  • le TER 18507 (Part-Dieu 17h40 – Modane 20h19).
  • le TGV 6949 (Paris 17h49 – Annecy 21h30) en raison de difficultés lors de la préparation du train.
  • le TGV 5186/7 (Montpellier 18h02 – Lille Europe 22h57) en raison d’un dérangement d’installation.
  • l’ICN 541 (Genève aéroport 18h05 – Saint-Gall 22h15) en raison d’un dérangement au signal.
  • le TGV 5180/1 (Marseille 18h14 – Lille Europe 22h57) en raison de l’attente du 5186/7 à Lyon.
  • l’ICN 545 (Genève aéroport 20h05 – Saint-Gall 0h18) en raison d’un dérangement au signal.

20 minutes de retard pour :

  • l’IC 4412/3 (Tours 8h16 – Part-Dieu 13h20) en raison d’un dérangement d’installation.
  • le TER 17613 (Part-Dieu 10h14 – Grenoble 11h33) en raison de la réutilisation de la rame du 17612.
  • le TGV 6886/7 (Nice 10h57 – Genève 17h16) en raison d’un dérangement d’installation.
  • le TER 17574/5 (Valence 12h14 – Grenoble 13h29) en raison d’un incident d’alimentation électrique.
  • le TER 885820/1 (Grenoble 12h30 – Valence 13h46) même motif.
  • le TER 17692 (Grenoble 12h37 – Part-Dieu 14h16) en raison d’un incident d’alimentation électrique.
  • le TER 886744/5 (Part-Dieu 19h24 – Saint-Étienne 20h10) en raison de l’intervention des forces de l’ordre à Givors.
  • le TER 885382 (Gières 19h35 – Grenoble 19h47) en raison de la réutilisation de la rame du 887343.

15 minutes de retard pour :

  • le TER 17754 (Part-Dieu 5h20 – Bercy 10h22) en raison de difficultés lors de la préparation du train.
  • le TER 18514 (Modane 7h44 – Part-Dieu 10h20) en raison d’un dérangement d’installation.
  • l’EC 32 (Milan 8h25 – Genève 12h18).
  • le TER 884154 (Saint-Gervais 9h03 – Annecy 10h29).
  • le TER 17978/9 (Part-Dieu 12h08 – Annecy 13h59).
  • le TER 17620 (Grenoble 12h21 – Part-Dieu 13h46) en raison de travaux.
  • l’EC 34 (Milan 12h25 – Genève 16h18) en raison d’un dérangement à l’appareil d’enclenchement.
  • le TER 885670 (Clelles 16h37 – Grenoble 17h43).
  • l’IR 2539 (Genève 17h10 – Lucerne 20h00) en raison d’un accident de personne.
  • l’EC 36 (Milan 17h25 – Genève 21h18).
  • l’ICN 1543 (Lausanne 19h45 – Saint-Gall 23h17) en raison d’un dérangement au signal.
  • l’ICN 647 (Genève aéroport 21h05 – Bâle 23h53) en raison d’un dérangement au signal.
  • l’ICN 1547 (Lausanne 21h45 – Saint-Gall 01h25) en raison d’un dérangement au signal.

Retard indéterminé pour l’EC 39 (Genève 13h42 – Milan 17h35) en raison d’un accident de personne à Nyon.

(Avec ATS).

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Marguerite, l’inconnue du Tramway du Mont-Blanc

Posted by ardsl sur 6 août 2012

Anne au col de Voza. Photo : Daniel Zorloni.

Depuis 1957, au rythme cadencé de la crémaillère, elles promènent des milliers de visiteurs et alpinistes par an. Entre Le Fayet (580 m) et le Nid d’Aigle (2380 m). Marie, Jeanne et Anne sont les trois piliers de la flotte du Tramway du Mont-Blanc. Les trois motrices les plus anciennes de cette vallée et surtout les plus hautes de France. Parées de bleu, de vert ou de rouge, ces vieilles demoiselles ont conservé leur jeunesse d’antan grâce à ces prénoms gravés à jamais sur le fronton des deux wagons. À l’époque, n’étaient-elles, pas de charmantes adolescentes ?

Qui aujourd’hui, se souvient de l’histoire des prénoms du TMB ? Peu de monde. À l’exception des mémoires ouvrières du train ou des anciens de la cité thermale. Pourtant, cette question, sur le quai, on l’entend tous les jours, si ce n’est toutes les heures : “Dis papa, pourquoi le train s’appelle Anne, Marie et Jeanne ?” Alors comment tout a commencé ? Voici l’histoire vraie, avec certes, quelques libertés d’interprétation propres à la rendre plus légendaire.

Dans les années 1950, le TMB avait pour directeur Pierre Noury. Ce chef d’entreprise était aussi à la tête de huit enfants. Thomas, Marie, Dominique, Anne, Jeanne, Marguerite-Marie, Ambroise et Jérôme. Les usages ferroviaires, et ça n’a pas changé, veulent que les trains portent des numéros.

Pierre Noury va révolutionner ce train-train quotidien. On est en 1957. Il attend de pied ferme ces trois nouvelles motrices. Quand la première arrive en janvier, il décide de lui donner le prénom de sa première fille, Marie. Quand la seconde fit son entrée en gare en avril, il n’eut pas le choix : Anne lui avait déjà bien fait comprendre qu’elle aussi aurait le même privilège que son aînée. Les lettres dorées… Quant à la troisième, livrée en juin, Jeanne n’eut rien à dire, la chose était entendue. Elle porterait son prénom. Mais voilà il y avait une quatrième fille. Mais pas de projet de quatrième motrice. Alors Pierre Noury expliqua longtemps à sa benjamine Marguerite-Marie, qu’en choisissant Marie pour la première motrice, il avait bien sûr pensé à elle aussi. Il lui souffla même que si ses finances lui avaient permis d’en avoir une quatrième, sans réfléchir elle se serait appelée Marguerite… Au fond les plus malchanceux dans cette histoire, ce sont Thomas, Dominique, Ambroise et Jérôme ! Qui savait qu’ils existaient avant aujourd’hui…

REPÈRES

Pour s’y rendre

Au départ du Fayet, le Tramway du Mont-Blanc grimpe en 1h15 le dénivelé de 580 m à 2372 m.

Six arrêts offrent aux randonneurs de nombreuses possibilités de départ d’excursion : Saint-Gervais, 792 m ; Motivon, 1400 m ; Col de Voza, 1653 m ; Bellevue, 1794 m ; Mont-Lachat, 2115 m et le Nid d’Aigle, 2380m, devant le glacier de Bionnassay (fermé cet été en raison de travaux).

Le saviez-vous ?

Le TMB n’a connu aucune modification de parcours depuis sa création en 1907.

Le TMB est à présent électrique mais ne va guère plus vite qu’hier, 12 km/h ! Mais il faut l’excuser, la pente est raide entre 8 et 9%. Et à cette allure ce qui est bien c’est qu’on profite du magnifique paysage.

Horaires

Les horaires ne sont pas cadencés et pas synchronisés avec les TER desservant la gare SNCF du Fayet.

10 allers-retours sont assurés jusqu’au 26 août. Départs du Fayet à 7h20, 8h40, 9h40, 10h10, 11h30, 12h30, 13h40, 14h40, 15h50 et 17h30. Retours au Fayet à 9h35, 11h10, 11h50, 12h55, 14h00, 15h05, 16h10, 17h15, 18h25 et 19h50.

7 allers-retours sont assurés du 27 août au 23 septembre. Départs du Fayet à 8h00, 9h20, 10h20, 11h50, 13h10, 14h10 et 15h40. Retours au Fayet à 10h15, 11h45, 12h45, 14h05, 15h35, 16h35 et 18h00.

Tarifs

L’aller-retour plein tarif entre Le Fayet et Mont-Lachat coûte 30,40€.

(Avec Le Dauphiné Libéré).

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