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Archive for 10 août 2012

Circulation ferroviaire : retards et suppressions constatés vendredi 10 août

Posted by ardsl sur 10 août 2012

Trains supprimés

  • TER 17946/7 (Annecy 7h52 – Part-Dieu 9h52) en raison d’un incident technique sur le train.
  • TER 886220/1 (Perrache 12h31 – Firminy 13h50) : supprimé uniquement entre Châteaucreux et Firminy, en raison de l’absence d’un personnel.
  • TER 886274/5 (Firminy 14h38 – Perrache 15h57) : supprimé uniquement entre Firminy et Châteaucreux, en raison de l’absence d’un personnel.

Trains retardés

1h45 de retard pour le TGV 4854/5 (Montpellier 10h03 – Strasbourg 15h45) en raison d’un incident d’alimentation électrique et d’un incident affectant la voie.

1h de retard pour le TER 17621 (Part-Dieu 14h14 – Grenoble 15h35).

50 minutes de retard pour :

  • le TGV 7784 (Perpignan 8h18 – Part-Dieu 11h50) en raison d’un incident d’alimentation électrique.
  • le TGV 5318/9 (Rennes 9h07 – Montpellier 15h30) en raison d’un incident technique sur le train.
  • le TGV 5326/7 (Nantes 9h08 – Montpellier 15h30) en raison d’un incident technique sur le train.
  • le TER 17628 (Grenoble 16h20 – Part-Dieu 17h46).

40 minutes de retard pour :

  • le TER 17620 (Grenoble 12h21 – Part-Dieu 13h46).
  • le TGV 6216 (Figueras 14h20 – Paris 19h53) en raison d’un incident d’alimentation électrique et de la panne d’un autre train.
  • le TGV 6066 (Perpignan 14h51 – Paris 19h53) en raison d’un incident d’alimentation électrique et de la panne d’un autre train.
  • le TGV 5314/5 (Toulouse 16h50 – Part-Dieu 20h50) en raison d’un incident technique sur le train.
  • le TER 17633 (Part-Dieu 18h14 – Grenoble 19h33).

35 minutes de retard pour l’EC 42 (Venise 16h20 – Genève 23h15).

30 minutes de retard pour :

  • le TGV 9828/9 (Bruxelles 12h18 – Marseille 17h46).
  • le TGV 5028/9 (Lille Europe 13h03 – Marseille 17h46).
  • l’IC 4506/7 (Part-Dieu 15h08 – Nantes 22h12) en raison de difficultés lors de la préparation du train.
  • le TGV 5474/5 (Montpellier 17h02 – Strasbourg 22h49).

25 minutes de retard pour :

  • le TER 17354 (Briançon 4h46 – Romans 8h43) en raison d’un obstacle sur ou aux abords de la voie.
  • le TER 17605 (Part-Dieu 7h14 – Grenoble 8h40) en raison de l’attente d’un personnel.
  • le TGV 5462/3 (Metz 7h47 – Montpellier 14h58).
  • le TGV 6232 (Figueras 10h20 – Paris 15h53) en raison d’un incident d’alimentation électrique.
  • le TGV 6062 (Perpignan 10h51 – Paris 15h53) en raison d’un incident d’alimentation électrique.
  • le TER 885822/3 (Grenoble 13h30 – Valence 14h48) en raison de la panne d’un autre train.
  • le TER 18531 (Part-Dieu 14h40 – Bourg-Saint-Maurice 17h43) en raison du déclenchement du signal d’alarme.
  • le TGV 4852/3 (Marseille 15h14 – Strasbourg 20h46) en raison d’un incident technique sur le train.
  • le TER 17724 (Marseille 17h04 – Part-Dieu 20h40) en raison d’un dérangement d’installation.

20 minutes de retard pour :

  • le TER 17600 (Grenoble 5h17 – Part-Dieu 6h46) en raison d’un incident technique sur le train.
  • le TGV 6818/9 (Genève 12h42 – Nice 19h05) en raison de la panne d’un autre train.
  • le TER 885145 (Saint-Marcellin 13h04 – Gières 14h14) en raison de la panne d’un autre train.
  • le TER 885147 (Saint-Marcellin 14h04 – Grenoble 14h48).
  • le TGV 9834/5 (Bruxelles 15h18 – Toulon 21h44).
  • le TGV 5022/3 (Lille Europe 16h02 – Toulon 21h44).
  • le TGV 6130 (Marseille 18h08 – Paris 21h23) en raison de l’attente d’un personnel.
  • le TGV 5124/5 (Lille Europe 18h26 – Marseille 23h16).
  • le TER 886194 (Avignon 19h31 – Perrache 22h32) en raison de l’attente d’un personnel.

15 minutes de retard pour :

  • le TER 18501 (Part-Dieu 6h40 – Modane 9h18) en raison d’un dérangement d’installation.
  • le TER 17606 (Grenoble 6h42 – Part-Dieu 8h16) en raison de travaux.
  • le TER 886178 (Avignon 7h01 – Part-Dieu 9h40) en raison de la correspondance avec le 17354.
  • le TER 17558/9 (Valence 7h14 – Grenoble 8h29).
  • le TGV 5166/7 (Toulouse 7h18 – Lille Europe 14h30) en raison d’un incident technique sur le train.
  • le TER 884101 (Annecy 7h32 – Saint-Gervais 8h57).
  • le TER 17612 (Grenoble 8h24 – Part-Dieu 9h46) en raison de travaux.
  • le TER 883309 (Chambéry 9h09 – Modane 10h27).
  • le TER 875708/9 (Clermont-Ferrand 11h56 – Part-Dieu 14h20) en raison de difficultés lors de la préparation du train.
  • le TER 17978/9 (Part-Dieu 12h08 – Annecy 13h59) en raison de l’affluence.
  • le TER 885366 (Gières 12h30 – Saint-André-le-Gaz 13h50) en raison de la panne d’un autre train.
  • le TER 17692 (Grenoble 12h37 – Part-Dieu 14h16).
  • le TER 17622 (Grenoble 13h19 – Part-Dieu 14h46) en raison de la panne d’un autre train.
  • le TGV 5328/9 (Nantes 14h54 – Part-Dieu 19h30) en raison de l’affluence et d’un accident de personne.
  • le TER 885370 (Gières 16h34 – Perrache 18h41).
  • le TER 875716/7 (Clermont-Ferrand 16h55 – Part-Dieu 19h20) en raison d’un incident technique sur le train.
  • le TER 96570/1 (Genève 17h29 – Part-Dieu 19h22).
  • le TER 885619 (Grenoble 18h10 – Veynes 20h02).
  • le TGV 6984 (Annecy 18h31 – Paris 22h10) en raison d’un incident technique sur le train.
  • le TER 96648/9 (Genève 18h42 – Chambéry 20h16).
  • le TER 17816 (Part-Dieu 19h20 – Dijon 21h19) en raison de difficultés lors de la préparation du train.
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Comment lutter contre les actes de malveillance ?

Posted by ardsl sur 10 août 2012

Dans la gestion et la prévention des actes comme celui de mercredi 25 juillet, SNCF fait face à un défi.

Le sectionnement dans l’Yonne d’un câble sur la ligne à grande vitesse Paris – Lyon, a entraîné mercredi 25 et jeudi 26 juillet d’importants retards pour 60000 voyageurs entre Paris et le Sud-Est.

Le câble coupé a pu être réparé plus vite que prévu, dès 13h30 jeudi 26 juillet. Des retards de rames perduraient mais ils se sont résorbés en fin d’après-midi. Cependant, quasiment tous les TGV du Sud-Est et une partie des TGV Rhin-Rhône ont été touchés dans la matinée par des retards d’une heure à une heure trente. L’incident n’étant pas le premier du genre, SNCF a été confrontée à l’immédiate impatience de vacanciers excédés. À plus long terme, se pose la question de la sécurisation du réseau.

30000 km de voies à sécuriser

Les perturbations ont débuté mercredi 25 juillet peu après 20h, lorsque les systèmes automatiques de sécurité, détectant une anomalie, ont bloqué les trains à environ 90 km au sud de Paris. Un TGV en direction de Lyon, parti peu avant 20h de Paris, a subi près de trois heures de retard.

Un câble en cuivre enterré à environ 30 centimètres de profondeur, servant à alimenter la signalisation sur une portion importante de la ligne à grande vitesse, avait été coupé à Cuy, près de Sens. Les voleurs « sont venus avec un gros outillage », franchissant les clôtures entourant les voies avant de s’attaquer au câble, a déclaré Jean-Christophe Archambault, directeur de l’axe TGV Sud-Est, lors d’une conférence de presse à Lyon, dénonçant « un acte de malveillance très grave, de sabotage. […] Ça peut être aussi une préparation à un vol », a-t-il indiqué, alors qu’une enquête de gendarmerie a été ouverte et qu’il n’y a apparemment pas de cuivre manquant. « On travaille sur des plans de sécurisation des voies, pour des millions d’euros, mais face à des gens très motivés c’est difficile » sur les 30000 km de voies en France, selon le responsable SNCF. Les vols de cuivre et actes de malveillance sont réguliers mais peu engendrent autant de perturbations .

Mercredi 25 juillet, une cinquantaine de cheminots ont travaillé toute la nuit sur l’incident et sont restés à pied d’œuvre jeudi 26 juillet. Pour l’information et la prise en charge des voyageurs, « les cheminots de tout le Sud-Est » ont été mobilisés, d’après Jean-Christophe Archambault, qui a assuré que la garantie voyage s’appliquait, avec reports et remboursements possibles.

Une recrudescence depuis 2009

C’est un parmi de nombreux autres actes de malveillance auquel la SNCF a dû faire face mercredi 25 et jeudi 26 juillet. Ils sont souvent liés au vol de câbles de cuivre, dont les prix ont atteint des taux historiques.

  • 15 octobre 2009. Le vol de 200 mètres de câbles de cuivre dans le Val-de-Marne perturbe la circulation des TER et TGV pendant plus d’une journée.
  • 24 octobre 2009. Le trafic est interrompu plusieurs heures à la gare de l’Est, à Paris, à cause de barrières métalliques jetées sur les voies à Pantin (Seine-Saint-Denis).
  • 23 janvier 2011. Le trafic de la gare Lille-Flandres, la première en France en termes de trafic TER, est paralysé plusieurs heures en raison d’un important vol de câbles de signalisation.
  • 8 février 2011. Le trafic des TGV Nord et des Thalys est perturbé par un important vol de câbles et de fibres optiques.
  • 26 février 2011. Des câbles de signalisation et d’alimentation sont sciés près d’Albertville, sur la ligne Chambéry – Bourg-Saint-Maurice (Savoie), provoquant des retards pour 40 000 voyageurs en un week-end de vacances très chargé (lire).
  • 19 avril 2011. Après le vol de 12 câbles dans un tunnel entre Beauvais et Méru (Oise), la circulation des trains reste interrompue pendant plus d’une journée.
  • 3 mars 2012. Le chassé-croisé des vacanciers dans les Alpes est fortement perturbé dans la région de Chambéry (Savoie). La nuit précédente, des câbles électriques avaient été brûlés dans trois communes (lire).

(Avec Le Bien Public).

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Grand Dijon : le tramway, chantier majeur du XXIe siècle

Posted by ardsl sur 10 août 2012

La métamorphose de l’agglomération est accélérée par la réalisation de deux lignes de tramways dont la première, allant de la gare de Dijon à Quetigny-centre, sera inaugurée le 1er septembre, place de la République.

Le tramway est le plus vaste projet que l’agglomération dijonnaise ait porté. Objectif : devenir un modèle en matière d’écologie.

Redimensionner le réseau de transport en commun, transfigurer l’espace public, impulser une nouvelle dynamique pour le territoire, tant sur le plan économique, qu’urbanistique et environnemental : la réalisation du tramway de Dijon vise tous ces objectifs.

Que de chemin parcouru depuis les premières réflexions sur le retour de ce mode de déplacement urbain, disparu de la capitale bourguignonne en 1961, jusqu’à la déclaration d’utilité publique du 17 décembre 2009.

Le Grand Dijon, communauté de l’agglomération dijonnaise, allait porter ce projet majeur du XXIe siècle avec l’objectif de devenir un modèle en matière d’écologie.

Et c’est une série d’innovations qui vont l’accompagner. Tout d’abord en matière de commande groupée des rames auprès d’Alstom, avec Brest Métropole Océane. Au final, le Grand Dijon aura réalisé, pour ses 33 rames, de substantielles économies, ce qu’un professionnel du secteur qualifie même de « prix le mois cher pour une collectivité depuis 20 ans ! ».

Les appels d’offres passés en période de crise ont eux aussi contribué à créer l’émulation auprès des entreprises, et à tenir l’enveloppe d’investissement des 400 millions.

Une ville verte

Le 17 novembre 2011, le premier des 2000 nouveaux arbres longeant les voies du tramway, était planté. La plateforme enherbée, sur l’essentiel du tracé, allait métamorphoser le paysage de Dijon, Quetigny et Chenôve, sur le tracé du tramway.

Un système innovant de récupération de l’eau usée du parking de la Trémouille allait être mis en place, afin d’arroser la plateforme sans utiliser l’eau potable. Les anciens réservoirs créés par l’hydraulicien Henry Darcy allaient être réactivés.

En matière d’électrification, un partenariat public-privé innovant (PPP) allait aussi être signé en juillet 2010 pour un montant d’environ 55 millions d’euros.

Réduction des rejets

Si un trajet en tramway dégage 4, 61 fois moins de CO² qu’un déplacement en voiture individuelle, – et participe en ce sens à la réduction des émissions de gaz à effet de serre –, le chantier a permis de mettre en place plusieurs nouvelles unités de production d’énergie renouvelable. Ainsi, une partie de l’énergie de freinage du tramway de Dijon est-elle récupérée, et réinjectée dans le réseau d’électricité de la ville.

Sur un terrain à cheval sur Dijon et Chenôve, le vaste centre de maintenance, construit rue des Ateliers sur un ancien terrain SNCF racheté par le Grand Dijon, est un des rares en France réunissant bus et tramway afin de rationaliser les coûts d’exploitation.

Il a été conçu selon un véritable cahier des charges environnemental, avec entre autres, 15000 m² de panneaux photovoltaïques, la récupération des eaux pluviales, et un système innovant utilisant la chaleur des égouts pour chauffer les bâtiments d’exploitation.

Principaux équipements

Le tramway dessert les principaux équipements structurants de l’agglomération dijonnaise. Sur la ligne T1, qui sera inaugurée le 1er septembre, la gare, le centre-ville, l’auditorium et le parc des Expositions, le parc des Sports, le CHU, le campus universitaire, la piscine olympique puis Quetigny, avec le Grand-Marché, la plus grande zone commerciale de Bourgogne.

La ligne T2 insuffle une dynamique du nord au sud, avec Chenôve-centre relié au parc Valmy, via la gare et le centre-ville, la Toison-d’Or et le Zénith.

Chacune de ces lignes est associée à un parking relais, destiné à capter le flux de véhicules.

Car la philosophie générale est aussi d’établir de nouveaux équilibres en matière de déplacements urbains. Il s’agit d’un côté d’augmenter la part des transports en commun de 13% à 20% dans l’agglomération dijonnaise ; de l’autre, par la création de nouvelles pistes cyclables le long des deux lignes, de faire progresser la part du vélo de 2% à 10 %. Une évolution qui va de pair avec la piétonnisation du centre-ville de Dijon, de la place du Théâtre à la gare.

Bref, une véritable métamorphose !

185000 voyages par jour sont attendus à l’horizon 2015 sur le réseau de transport urbain au lieu des 135000 actuels, soit une progression d’environ 25%.

François Rebsamen : « un aboutissement »

Alors que la date d’inauguration de la première ligne du tramway se rapproche, le sénateur-maire (PS) de Dijon, François Rebsamen, a accepté de répondre aux questions du Bien Public.

Que signifie pour vous la date du 1er septembre ?

« C’est l’aboutissement de 12 ans de réflexion sur la volonté de doter Dijon d’un moyen de transport écologique, moderne, qui façonne le Dijon du XXIe siècle. Pour moi, cette date n’est pas une fin, mais un aboutissement sur le plus gros projet que la ville et l’agglomération n’aient jamais porté : 400 millions d’investissement, 4000 personnes qui travaillent, 2 lignes de tramway, 20 km… Dijon entre dans la cour des métropoles qui comptent en France ! »

Pourquoi le chantier du tramway de Dijon a-t-il pris de l’avance ?

« Il a été bien préparé en amont. Je n’ai pas voulu le lancer au cours du premier mandat de l’agglomération, parce qu’il fallait que tout soit prêt au jour J. Ensuite c’est parce que l’encadrement a été parfait, que les entreprises ont bien travaillé, que les ouvriers ont réussi cette gageure de faire en deux ans et demi ce que d’autres font en 5 ans. Cela restera un exploit. Des villes sont venues de l’étranger visiter le chantier de Dijon : Zürich, Amsterdam, Bruxelles, sans compter les villes françaises… On a presque rattrapé Brest qui a fait 13 km de tram ! […]. Malheureusement, la société Alstom n’est pas en avance. J’espère que toutes les rames seront livrées pour la venue du Président de la République le 8 décembre pour l’inauguration de la ligne T2 : j’ai obtenu son accord de principe ! »

Pourquoi s’être autant battu pour le tram ?

« Le réseau de bus qui était extrêmement performant était saturé. Soit on restait un chef-lieu de province, avec un réseau de bus performant, mais saturé, soit on prenait le virage du transport écologique, moderne et adapté qui allait révolutionner les échanges urbains dans la ville et dans l’agglomération. Parce que le tram va révolutionner nos relations ! Il donne une autre dimension à la ville. Il va donner envie aux habitants de découvrir la ville et l’agglomération. On en mesurera avec le temps tous les effets. Il y aura un engouement populaire ! »

Le tramway va-t-il être un levier de développement ?

« Oui, j’en suis persuadé. Les chefs d’entreprise préfèrent choisir une ville qui est en train de bouger à une ville figée où les choses n’évoluent pas. Le tramway est un atout formidable pour le rayonnement de Dijon. Nous sommes actuellement en compétition avec Reims sur deux dossiers d’implantation d’entreprises. Si on n’avait pas le tram, on serait sûrs de perdre. Aujourd’hui, on peut être en compétition avec Lille, Reims, ou Bordeaux, parce qu’on a le tram. Sans lui, on ne serait pas dans la course ! »

Le tram va aussi désenclaver certains quartiers…

« Ce schéma était inscrit à l’époque en accord avec le ministre de la Ville Jean-Louis Borloo. Nous avons obtenu des subventions particulières pour desservir les quartiers de la politique de la ville : Chenôve, les Grésilles, Quetigny-centre ; nous avons ainsi obtenu 17 millions sur les 47 apportés par l’État. Le tramway n’est pas uniquement un moyen de transport écologique, mais aussi un moyen de transport qui désenclave les quartiers ! »

Le tramway a-t-il pour objectif de chasser la voiture ?

« Ce n’est pas un combat contre la voiture, mais pour sa juste place, pour le partage de l’espace public, entre les piétons, les cyclistes, les voitures et le tram. Ce que j’ai voulu, c’est chasser les voitures ventouses du centre-ville, celles qui n’avaient rien à y faire, empêchent le commerce, et les véhicules de transit, c’est d’ailleurs pour cela que j’ai fait la LiNo. Le but n’est donc pas de chasser la voiture du centre-ville, mais de redonner de la fluidité. On le verra, le tram va développer le commerce du centre-ville. Cela va de pair avec la piétonnisation. »

Quelle cohérence avec le train ?

« Prenons l’exemple du CHU, premier employeur de la ville, avec 5500 personnes qui y travaillent. Beaucoup n’habitent pas Dijon, et y viennent en voiture. Je pense que petit à petit, ils comprendront, avec le prix de l’essence et de la voiture qu’il est plus intéressant de prendre un train et le tram, plutôt que de prendre la voiture. À terme, cela va désengorger la ville, la rendre moins bruyante. Le tram va faire de Dijon une ville apaisée, et plus douce à vivre. »

(Avec Le Bien Public).

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Gare de Dijon : travaux de renouvellement des appareils de voies du 10 au 12 août

Posted by ardsl sur 10 août 2012

Dans un communiqué de presse, SNCF indique qu’il y a des travaux de renouvellement des appareils de voies de la gare de Dijon ville du vendredi 10 août à 23h jusqu’au dimanche 12 août à 15 h.

« Ces travaux vont entraîner d’importantes modifications d’horaires durant tout le week-end sur le trafic TER Bourgogne et Franche-Comté. Un plan de transport de substitution par autocar sera mis en place pour les liaisons Dijon – Is-sur-Tille et Dijon – Dole. Le trafic TGV sera normal. Plus de 130 cheminots seront mobilités tout au long de ce week-end pour assurer la bonne réalisation de ces travaux, la prise en charge et le confort de la clientèle. »

Ligne Dijon – Dole

Tous les trains sont maintenus à l’exception de samedi 11 août où 9 trains sont supprimés. (Détails dans notre article sur les travaux en Franche-Comté).

Ligne Dijon – Bourg-en-Bresse

Samedi 11 août :

  • le TER 891802 (Seurre 6h37 – Dijon 7h23) est supprimé. Pas de car de remplacement.
  • le TER 891816 (Bourg-en-Bresse 17h37 – Dijon 19h14) est supprimé uniquement entre Seurre et Dijon. Mise en place d’un car de remplacement au départ de Seurre.
  • le TER 891821 (Dijon 19h33 – Seurre 20h18) est supprimé. Report sur le car 41821 (Dijon 19h33 – Seuure 20h53).

Pas d’impacts les autres jours. Télécharger les horaires détaillés des cars de remplacement

Ligne Dijon – Is-sur-Tille

5 TER sont supprimés samedi 11 août.

(Avec bienpublic.com).

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Le Nouveau parti libéral ne veut plus du RER-Transrun

Posted by ardsl sur 10 août 2012

Le Nouveau parti libéral (NPL) change de camp: il retire son soutien au RER-Transrun.

Le Nouveau parti libéral a fait savoir sa position sur le dossier RER-transrun dans un communiqué envoyé jeudi 9 août par son fondateur Frédéric Hainard.

La raison de ce revirement ? L’annonce d’une hausse de 20% des coûts des travaux pour le tunnel de Serrières.

Le parti se dit consterné par cette nouvelle. «Compte tenu de la connaissance exhaustive des aspects géologiques de ce chantier au surplus de petite envergure, pareil dépassement ne peut que susciter les pires craintes du NPL s’agissant du projet Transrun

Le parti remet en cause «la capacité du Conseiller d’État [Claude Nicati] en charge du Département de la gestion du territoire, de gérer des projets d’envergure.»

Le communiqué note qu’une partie du dépassement de crédit est liée à la gestion de l’excavation effectuée à double. «Ce dépassement de crédit est ainsi connu du Chef du département depuis près de 2 ans sans que jamais il n’en ait été fait mention.»

Aussi, le NPL dit craindre le pire pour les finances cantonales en relation avec le RER-Transrun. Le NPL appelle la population neuchâteloise à voter non au projet le 23 septembre.

(Avec arcinfo.ch).

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