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Archive for 25 août 2012

Circulation ferroviaire : suppressions et retards constatés samedi 25 août

Posted by ardsl sur 25 août 2012

Accident de personne

Un accident s’est produit sur les voies, à hauteur d’Ollioules-Sanary à 6h15. Un TER parti de Toulon a heurté un individu qui se trouvait sur les voies. L’hypothèse d’un suicide est privilégiée par les enquêteurs.

Le trafic des trains a été totalement coupé pendant plus de deux heures, immobilisant de nombreux trains dans les gares environnantes, dont trois trains de nuit en direction de la Côte d’Azur, et les passagers d’un TGV pour Paris au départ de Toulon.

Le temps que le corps de la victime soit levé et que les pompes funèbres arrivent, il a fallu attendre 9h50 pour que les trains circulent de nouveau dans les deux sens.

Trains supprimés

  • TER 886191 (Part-Dieu 16h20 – Avignon 18h59) : supprimé uniquement entre Orange et Avignon.
  • TER 886195 (Perrache 17h40 – Avignon 20h29) : supprimé uniquement entre Bollène et Avignon, en raison de la panne d’un autre train.

Trains retardés

5h de retard pour l’IC 5963 (Bercy 14h00 – Clermont-Ferrand 17h33) en raison de difficultés lors de la préparation du train et de la chute d’un arbre sur une caténaire.

3h45 de retard pour le TGV 9860/1 (Toulon 8h15 – Bruxelles 14h23) en raison d’un accident de personne.

3h15 de retard pour le TGV 5116/7 (Toulon 8h15 – Lille Europe 13h57) en raison d’un accident de personne.

3h de retard pour l’IC 5971 (Bercy 16h00 – Clermont-Ferrand 19h31) en raison de la chute d’un arbre sur une caténaire.

2h15 de retard pour le TGV 5376/7 (Marseille 15h42 – Le Havre 22h01) en raison de l’affluence à Marseille.

1h45 de retard pour :

  • l’IC 5955 (Bercy 8h58 – Clermont-Ferrand 12h33) en raison d’un incident technique sur le train.
  • le TER 17725 (Part-Dieu 17h20 – Avignon 19h41) en raison de la panne d’un autre train.

1h15 de retard pour le TGV 6854 (Nice 7h27 – Part-Dieu 11h54) en raison d’un accident de personne.

1h de retard pour :

  • le TER 17760 (Part-Dieu 11h20 – Bercy 16h22) en raison de la présence d’un bagage non identifié.
  • l’IC 5983 (Bercy 19h00 – Clermont-Ferrand 22h33) en raison de la chute d’un arbre sur une caténaire.
  • le TER 886194 (Avignon 19h31 – Perrache 22h20) en raison de la panne d’un autre train.

50 minutes de retard pour :

  • le TGV 6815 (Part-Dieu 7h06 – Nice 11h33) en raison d’un accident de personne.
  • le TER 895826/7 (Lons-le-Saunier 16h02 – Part-Dieu 17h26) en raison de l’attente d’un personnel.
  • le TER 96514/5 (Part-Dieu 16h38 – Genève 18h27) en raison d’un dérangement d’installation.
  • le TER 886141 (Part-Dieu 18h20 – Avignon 20h59) en raison de la panne d’un autre train.

40 minutes de retard pour :

  • l’IC 5970 (Clermont-Ferrand 13h25 – Bercy 16h57) en raison de l’attente d’un personnel.
  • le TER 886934 (Saint-Étienne 16h52 – Roanne 18h06) en raison d’un dérangement d’installation.
  • le TGV 6220 (Béziers 17h31 – Paris 21h53) en raison de difficultés lors de la préparation du train.
  • le TER 18544 (Bourg-Saint-Maurice 18h16 – Part-Dieu 21h20) en raison d’obstacles sur ou aux abords des voies.

30 minutes de retard pour :

  • le Thalys 9926/7 (Amsterdam 7h24 – Marseille 14h22).
  • le TER 17988/9 (Part-Dieu 17h08 – Annecy 18h59) en raison d’un dérangement d’installation.
  • le TGV 6198 (Miramas 16h15 – Paris 20h41) en raison des conditions climatiques.
  • l’IC 5990 (Clermont-Ferrand 19h25 – Bercy 22h57) en raison d’une correspondance avec un train retardé.

25 minutes de retard pour :

  • le TER 17709 (Part-Dieu 9h20 – Marseille 12h54) en raison d’un dérangement d’installation.
  • le TGV 26892/3 (Nice 12h27 – Lille Europe 21h07) en raison de difficultés lors de la préparation du train.
  • le TGV 9866/7 (Marseille 13h10 – Bruxelles 18h42) en raison de l’intervention des forces de l’ordre.
  • le TGV 6216 (Figueras 14h20 – Paris 19h53) en raison d’un acte de malveillance.
  • le TGV 5184/5 (Nice 14h27 – Lille Europe 21h57) en raison des conditions climatiques.
  • le TGV 6066 (Perpignan 14h51 – Paris 19h53) en raison d’un acte de malveillance.
  • le TER 17721 (Part-Dieu 15h20 – Marseille 18h54) en raison d’un dérangement d’installation.
  • le TGV 6829 (Dijon 15h52 – Nice 22h33) en raison des conditions climatiques.
  • le TGV 6231 (Paris 16h04 – Perpignan 21h25) en raison des conditions climatiques.
  • le TGV 9836/7 (Bruxelles 16h18 – Montpellier 21h57) en raison de l’attente d’un personnel.
  • le TGV 5386/7 (Montpellier 16h28 – Rennes 22h54) en raison de difficultés lors de la préparation du train.
  • le TGV 5380/1 (Montpellier 16h28 – Nantes 23h08) même motif.
  • le TGV 6195 (Paris 17h19 – Miramas 21h46) en raison des conditions climatiques.
  • le TER 875742/3 (Part-Dieu 17h40 – Clermont-Ferrand 20h05) en raison de la correspondance avec le 886934 à Roanne.
  • le TGV 5124/5 (Lille Europe 18h26 – Marseille 23h16) en raison de difficultés lors de la préparation du train.
  • le TER 895834/5 (Part-Dieu 18h34 – Lons-le-Saunier 20h00) en raison de la réutilisation de la rame du 895826/7.
  • le TER 886196 (Avignon 19h01 – Part-Dieu 21h40) en raison de la panne d’un autre train.
  • les TGV 2929 et 6221 (Paris 20h07 – Montpellier 23h37).

20 minutes de retard pour :

  • le TER 886200/1 (Perrache 5h41 – Firminy 6h50) en raison de l’attente d’un personnel.
  • l’IC 15940 (Millau 11h02 – Clermont-Ferrand 15h58).
  • le TGV 5028/9 (Perpignan 13h18 – Lille Europe 19h57) en raison de l’affluence à Agde.
  • le TGV 9868/9 (Perpignan 13h18 – Bruxelles 20h42) même motif.
  • le TER 17718 (Marseille 14h40 – Part-Dieu 18h40) en raison de l’attente d’un personnel.
  • le TER 889960 (Saint-Étienne 15h53 – Le Puy 17h17) en raison d’un dérangement d’installation.
  • le TGV 6121 (Paris 16h37 – Marseille 19h53) en raison des conditions climatiques.
  • le TER 886190 (Avignon 17h01 – Part-Dieu 19h40) en raison d’un dérangement d’installation.
  • le TGV 6880/1 (Toulouse 17h43 – Part-Dieu 21h54) en raison de l’affluence à Montpellier.
  • le TER 17816 (Part-Dieu 19h20 – Dijon 21h19) en raison de difficultés lors de la préparation du train.
  • le Lunéa 5801 (Paris Austerlitz 21h57 – Briançon 8h32) en raison d’un incident technique sur le train.

15 minutes de retard pour :

  • le TGV 9862/3 (Perpignan 5h18 – Bruxelles 12h42) en raison d’obstacles sur ou aux abords des voies.
  • le TGV 5458/9 (Marseille 6h14 – Metz 13h00) en raison d’obstacles sur ou aux abords des voies.
  • le TGV 6812/3 (Dijon 7h21 – Toulouse 13h11) en raison de travaux.
  • le TGV 9832/3 (Bruxelles 10h18 – Perpignan 17h43) en raison de la panne d’un autre train.
  • le TGV 5120/1 (Lille Europe 11h02 – Marseille 15h48) en raison de la panne d’un autre train.
  • le TER 17714 (Marseille 11h06 – Part-Dieu 14h40) en raison de l’attente d’un personnel.
  • le TGV 5322/3 (Nantes 12h52 – Marseille 19h16) en raison des conditions climatiques.
  • le TGV 9772 (Genève 13h42 – Paris 16h49) en raison d’un incident technique sur le train.
  • le TER 17628 (Grenoble 16h20 – Part-Dieu 17h46) en raison de travaux.
  • l’IC 5978 (Clermont-Ferrand 16h27 – Bercy 19h57) en raison de l’affluence.
  • le TGV 6876 (Nice 17h27 – Dijon 23h40) en raison de l’affluence à Avignon TGV.
  • le TGV 6866/7 (Montpellier 17h28 – Genève 21h16) en raison des conditions climatiques.
  • le TER 18520 (Modane 19h44 – Part-Dieu 22h20).
  • le TER 886155 (Part-Dieu 21h20 – Valence 22h31).

(Avec varmatin.com).

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SNCF : vers la disparition du service d’Auto-Train ?

Posted by ardsl sur 25 août 2012

Fréquentation en baisse, tarifs élevés… Le trafic de cette filiale de SNCF va diminuer. Le début de la fin pour les syndicats.

Les syndicats tirent la sonnette d’alarme. Et assurent que bientôt le service proposé depuis 1957 par SNCF pour transporter sa voiture par le train, Auto-Train, sera supprimé. La raison ? « La direction de l’entreprise envisage de ne laisser qu’un train par semaine au départ de Paris et un seul dans le sens province – Paris », assure Emmanuelle Bigot, déléguée syndicale SUD-Rail. « Pour nous, c’est la première étape qui mène à la suppression d’Auto-Train. »

Les dernières gares actuellement desservies par ce service sont : Paris Bercy, Lyon, Briançon, Avignon, Marseille, Toulon, Fréjus, Nice, Narbonne, Toulouse, Biarritz, Bordeaux et Brive.

En 2011, 76000 véhicules ont transité par Auto-Train. Une progression de 7% par rapport à 2010. Mais les chiffres de 2012 sont en baisse, reconnaît Georges Maltes, le directeur d’Auto-Train, filiale de la SNCF. « Même s’il est trop tôt pour dresser un bilan puisque nous réalisons 70% de notre chiffre d’affaires entre juin et septembre, les chiffres seront moins bons qu’en 2011« , précise-t-il. « C’est pour cela que nous allons adapter les fréquences, notamment pendant la période hivernale. »

Des craintes pour les emplois

Dès la rentrée, un seul aller-retour hebdomadaire devrait être maintenu entre Paris et la province. Le directeur d’Auto-Train table sur des économies. Il souhaite aussi augmenter la notoriété d’un service que seuls 16% des Français connaissent. « Nous allons faire des opérations de mailing ciblées et intensifier la publicité lors de grands rendez-vous comme le Salon de l’automobile« , poursuit Georges Maltes. « Si nous souhaitions la fin d’Auto-Train, nous ne ferions pas tant d’efforts. » Il en faudra plus pour convaincre les syndicats. Car si le directeur d’Auto-Train assure qu’« aucun poste ne sera supprimé », les représentants du personnel craignent que plus de 25 emplois ne soient en danger dès cet hiver. « Je ne vois pas comment le patron de la Sanema, le sous-traitant gérant le chargement et déchargement des véhicules, pourra garder des salariés qui ne travailleront qu’une journée par semaine », s’interroge Emmanuelle Bigot. En interne, les 40 salariés d’Auto-Train sont inquiets. Personne ne sait si la réduction des trains aura un impact sur l’emploi. « Depuis dix ans, on voit une baisse de fréquentation« , raconte Mickaël Longbois, contremaître à la Sanema. « Mais avec la crise et le prix des billets qui augmente (277 € pour un Paris – Marseille en août, hors transport des passagers), je ne vois pas quel est l’avenir d’Auto-Train. »

(Avec Le Parisien).

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L’État décale la nomination du patron de Réseau Ferré de France

Posted by ardsl sur 25 août 2012

Selon latribune.fr, le PDG actuel Hubert du Mesnil, dont le mandat prend fin le 5 septembre prochain, va rester aux manettes «quelques semaines de plus, jusqu’à fin septembre au maximum». Le gouvernement attend de finaliser sa réforme du système ferroviaire, dont les modalités opposent RFF et SNCF. Hubert du Mesnil est candidat à sa succession.

Jamais dans la courte histoire de Réseau Ferré de France (RFF), le gestionnaire de l’infrastructure ferroviaire depuis 1997, la nomination de son patron n’aura été aussi compliquée et suscité autant d’agitation en coulisses. À tel point que le PDG actuel Hubert du Mesnil, dont le mandat prend fin le 5 septembre prochain, va rester aux manettes «quelques semaines de plus, jusqu’à fin septembre au maximum», dit-on de source ministérielle. « La décision n’est pas encore prise, elle le sera d’ici à fin septembre maximum« , explique une source informée. « D’ici là, Hubert du Mesnil gèrera les affaires courantes« . Il s’agira peut être, pour lui, d’un passage obligé vers un nouveau mandat, car Hubert du Mesnil, 62 ans, est bel et bien candidat à sa propre succession. D’autres candidatures ont été déposées en ordre dispersé au ministère des transports, des Finances et même à Matignon. Un conseil d’administration de RFF est prévu le 30 août prochain. L’État pourrait ainsi donner ses orientations. Tout dépendra de l’avancée du dossier.

SNCF et RFF, les deux frères ennemis

Un tel scénario est rarissime au sein des entreprises publiques. Il est d’autant plus étonnant que le côté stratégique pour la nation de RFF est loin d’atteindre celui des industriels de l’énergie ou de la défense. Mais, cette année la nomination du patron de RFF prend une importance toute particulière. Elle est en effet cruciale pour la bonne marche de la réforme du système ferroviaire que veut lancer le gouvernement. Aujourd’hui en cours de finalisation, elle est censée mettre en place une nouvelle organisation et une nouvelle définition des compétences entre RFF et SNCF, les deux frères ennemis du rail français. Ces deux entreprises qui ont entretenus des relations tendues sur, notamment, la hausse des péages que doit verser SNCF à RFF, s’opposent sur les modalités d’une réforme. Forcément, chacun veut contrôler la gestion du réseau ferroviaire.

Fin de la gouvernance duale

La fin de la maîtrise totale de l’infrastructure par SNCF en 1997, a laissé place à un système bâtard dans lequel RFF a certes la responsabilité du réseau ferré mais délègue la gestion de l’infrastructure opérationnelle à la SNCF (dans sa branche SNCF Infra). Bref, la séparation des compétences voulue par Bruxelles en 1991 reste incomplète. Et cette gouvernance duale de l’infrastructure se solde par un système déficient et coûteux. « Aujourd’hui, regrouper les compétences de RFF et de SNCF Infra est l’un des enjeux de la réforme », indiquait, en janvier, le rapport final des Assises ferroviaires, lancées par le précédent gouvernement.

RFF veut être le seul gestionnaire de l’infrastructure en accentuant la séparation des rôles avec SNCF qui aurait le même statut que les nouveaux entrants. SNCF cherche à réunir les métiers essentiels de la gestion de l’infrastructure avec ceux de transport de passagers et de marchandises, des garde-fous. Ce système est en vigueur en Allemagne avec la Deutsche Bahn. C’est celui qui fonctionne le mieux en Europe.

Agitation en coulisses

Face à ces enjeux, tous les acteurs s’agitent en coulisses, alors que Frédéric Cuvillier, le ministre des transports, pourrait présenter cette fameuse réforme en septembre. Le président de SNCF Guillaume Pépy dispose d’un grand nombre d’atouts dans sa manche. Ancien directeur de cabinet de Martine Aubry au ministère du travail il jouit d’une énorme cote au sein du gouvernement. Il peut compter sur des sérieux relais dans plusieurs ministères. Ainsi, le directeur de cabinet de la ministre de l’Écologie et du ministre des Transports viennent de SNCF. Son ancien numéro 2, David Azéma, réputé proche du ministre des Finances Pierre Moscovici, vient d’être nommé à la tête de l’agence des participations de l’État (APÉ). Quant à son ancien patron à SNCF, Louis Gallois, il s’est vu attribuer le poste de commissaire général à l’investissement.

En face Hubert du Mesnil et son projet aurait en revanche le soutien de plusieurs conseillers de l’Élysée et de Matignon ainsi que celui d’une grande partie du monde ferroviaire.

L’avenir d’Hubert du Mesnil est donc lié au choix du gouvernement. «Si la SNCF l’emporte, il ne pourra pas rester», assurent plusieurs observateurs. « Il faudra quelqu’un qui accompagne la réforme », expliquent-ils. En gros un serviteur de l’État sans ambition personnelle. « La SNCF ne souhaite pas d’un poids lourd. Pourquoi ne pas choisir Hubert du Mesnil s’il accepte la réforme », estime un expert. Car la réforme du gouvernement ne « ne sera ni blanc, ni noir ».

À l’inverse, si jamais Guillaume Pépy perdait la partie, son avenir à la tête de SNCF pourrait être remis en cause. «C‘est sûr que dans ce scénario, mener une réforme qui ne le convainc pas, risque de pas l’intéresser», estime un autre expert.

Quatrième paquet ferroviaire

La requalification de la dette de RFF (30 milliards d’euros) handicape le projet de SNCF. SNCF n’en veut pas, l’État non plus. La compatibilité du projet avec les règles communautaires suscite aussi des réserves. Sur ce point, on y verra plus clair début septembre avec la décision que prendra la Cour européenne de justice le 6 septembre concernant la plainte déposée par la Commission contre l’Allemagne (et son système Deutsche Bahn) pour transposition incomplète du premier paquet ferroviaire. Pas de souci pour les défenseurs de la cause de SNCF. Ils estiment que le lobbying allemand sera suffisamment important pour peser sur la Commission et écarter ce danger.

Aussi certains observateurs espèrent que la France attende les conclusions du quatrième paquet ferroviaire fin 2012-début 2013 (qui encadrera notamment de manière plus efficace l’ouverture à la concurrence des marchés européens) avant de lancer sa réforme. Et de choisir à ce moment là le patron de RFF.

(Avec latribune.fr).

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