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Archive for 28 août 2012

Gières : prenez les commandes du tramway !

Posted by ardsl sur 28 août 2012

Dans le cadre de la Semaine européenne de la mobilité (du 17 au 23 septembre), la Sémitag propose durant toute l’après-midi du samedi 22 septembre, à des visiteurs préalablement inscrits, de s’installer aux commandes d’un tramway et de le conduire sur une voie d’essai de 220 mètres, située sur le site d’exploitation de Gières.

L’après-midi sera également agrémenté, pour les personnes inscrites, de visites des ateliers de maintenance du tramway et du service Métrovélo ainsi que d’une présentation détaillée du fonctionnement d’un tramway et de sa conduite.

Les inscriptions (limitées à 200 places) sont dès à présent ouvertes par téléphone au 04 76 20 66 24, du lundi au vendredi de 9h à 17h.

(Source : ledauphine.com).

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« La réponse à long terme, c’est le développement des transports collectifs »

Posted by ardsl sur 28 août 2012

Selon Guillaume Sainteny, une baisse de la taxe sur les carburants entrave l’essor des voitures propres.

Ancien directeur des études économiques et de l’évaluation environnementale au sein du ministère de l’Environnement et du Développement durable, Guillaume Sainteny enseigne le développement durable à l’Institut d’études politiques de Paris et à l’École polytechnique. Il est l’auteur de « Plaidoyer pour l’écofiscalité » (Buchet-Chastel, 2012).

Vous donnez à voir que le prix moyen du carburant a baissé depuis les années 1960 et que la fiscalité qui lui est appliquée est stable depuis ces années-là. Comment dès lors expliquer l’extrême sensibilité de l’opinion aux prix à la pompe ?

« Le discours ambiant fait abstraction du fait que la hausse sur la durée n’est effective qu’en euros courants, avec l’inflation. C’est ce que ressentent les gens. Mais quand vous comptez en monnaie constante, vous vous rendez effectivement compte qu’il n’y a pas d’augmentation. Par ailleurs, depuis la première crise pétrolière en 1973, les performances énergétiques des moteurs se sont considérablement accrues. À prix égal si une automobile consomme aujourd’hui 6 l/100 km alors qu’elle consommait 12 litres il y a 20 ans, cela signifie que le coût du km parcouru a été divisé par deux. À l’inverse, cette évolution a été moins franche aux États-Unis puisque les prix des carburants y sont restés nettement plus bas. Troisième élément : le revenu moyen des Français a beaucoup augmenté depuis les années 1960. En conséquence, la part du revenu consacrée à l’achat d’un litre d’essence a diminué. »

Qu’est-ce qui a changé dans les manières de se déplacer ?

« Il faut avoir en tête qu’il y a une différence très importante entre les combustibles et les carburants. La directive européenne qui sert de cadre à la taxation autorise les États membres à adopter des taux de taxation plus bas pour les combustibles, parce que ceux-ci répondent à des besoins incompressibles comme le besoin de se chauffer. Il est plus complexe en revanche de cerner le besoin de se déplacer. Il y a d’une part la liberté d’aller et venir et d’autre part les déplacements contraints. Deux éléments ont bouleversé la donne par rapport à la situation des années 1960/1970. D’abord, le déclin de la part des transports collectifs, avec un corollaire qui est le multi-équipement, le fait de posséder deux voire trois voitures par foyer. Ensuite, l’augmentation massive des déplacements contraints. Jusqu’aux années 1970, on avait encore une France très rurale, où habitaient des gens qui se déplaçaient très peu, et une autre partie de la population qui résidait à proximité des emplois et qui se déplaçait en train et, pour la région parisienne, en métro. Depuis, la SNCF a investi massivement sur le TGV en délaissant les TER. Et les transports intra-urbains n’ont pas du tout suivi l’étalement de l’habitat, c’est vrai pour Paris et pour les autres grandes conurbations françaises. La voiture, qui restait un luxe il n’y pas longtemps – son achat était taxé à 33% de TVA il y a encore 20 ans, le taux appliqué aux produits de luxe – est devenue de plus en plus indispensable parce que les politiques du logement et des transports n’ont pas été coordonnées. Dans le gouvernement actuel, la séparation du ministère du Logement de celui de l’Écologie, qui a conservé les transports, n’augure pas d’une meilleure coordination. »

Que pensez-vous d’une baisse de la fiscalité sur les carburants ?

« Cela me semble contradictoire avec le plan Montebourg de relance de l’automobile, qui a pour objet de promouvoir les véhicules efficients et les véhicules électriques et hybrides. On ne peut y arriver qu’en baissant le différentiel de prix entre ces véhicules-là et ceux qui carburent aux énergies fossiles. Si trois semaines après, vous baissez le coût des carburants fossiles, qui peut s’y retrouver ? Vous recréez un écart de prix entre les deux catégories. Soit cette absence de cohérence n’a pas été perçue lors des discussions interministérielles, soit les pouvoirs publics ont considéré qu’il fallait malgré tout faire un geste au retour des vacances, geste par ailleurs modeste. Mais cette mesure a un deuxième inconvénient : elle n’est pas socialement ciblée. Tout le monde en profite, y compris les propriétaires de Ferrari. En outre, sur le plan budgétaire cela est couteux : le plan Montebourg augmente les dépenses et la baisse de la TICPE diminue les recettes. 1 centime d’euro en moins sur le litre, c’est environ 500 millions de TICPE (taxe intérieure sur la consommation des produits pétroliers) en moins en année pleine. On ne va guère dans le bon sens par rapport aux problématiques budgétaires du pays. En outre, arrive bientôt la conférence environnementale programmée les 14 et 15 septembre. Il y a cinq tables rondes prévues, dont l’une sur « énergie-climat » et une autre sur l’éco-fiscalité. La baisse de la TICPE, trois semaines avant, est un mauvais signal. »

Que faudrait-il faire ?

« On ne peut pas à la fois ériger en priorité politique la « transition énergétique » et la retarder en diminuant la fiscalité des énergies fossiles. La « transition énergétique » se fera précisément par une diminution du coût des énergies renouvelables et une augmentation du coût des énergies fossiles qui rend plus rentable leur économie et leurs alternatives. La hausse du prix de l’essence oriente les efforts de recherche et développement des constructeurs vers la réduction de la consommation de carburant. C’est au bout du compte le consommateur qui en profite. Et cela nous ouvre des marchés à l’export, par exemple en Chine. La réponse à long terme, c’est la diminution des déplacements contraints, le développement des transports collectifs et une nouvelle politique de l’urbanisme avec des villes plus denses et plus mixtes, qui séparent moins les lieux de travail des lieux de résidence. Mais les retombées politiques ne sont elles aussi qu’à long terme. Les programmes des principaux candidats à l’élection présidentielle étaient muets sur les solutions de long terme. »

Elles sont tout aussi absentes du débat actuel. Qu’en pensez-vous ?

« Je suis très frappé que les forces politiques ne se saisissent pas de ce sujet. La problématique de l’étalement urbain semble avoir disparu du discours politique. Les priorités en matière de logement semblent pour l’instant se limiter à la libération du foncier et à la mobilisation de nouveaux moyens financiers, notamment via le relèvement du plafond du Livret A. Mais, si ces moyens ne sont pas fléchés en priorité sur la rénovation de l’ancien, la densification de l’existant et la construction près des transports collectifs, la question de l’étalement urbain ne fera que croitre. Or, il s’agit clairement d’un développement « anti-durable » tant pour des raisons économiques (coûts des transports, des réseaux, des voiries, disparition des terres agricoles etc.), environnementales que sociales. Par exemple l’isolement des personnes âgées qui ne peuvent plus conduire ou qui ne possèdent pas de véhicule. »

La fiscalité sur les carburants est selon vous une « fiscalité de rendement » qui vise à engranger des recettes avant d’orienter la consommation vers tel ou tel type de carburant. S’en servir demain pour abaisser les prix à la pompe participe-t-il de cette logique ?

« Dans un sens, oui. Car si on fait baisser la fiscalité, le consommateur est incité à consommer un peu plus. Non, si l’on considère que les possibilités d’action sur la fiscalité sont relativement minimes. D’une part, la variation des taxes est nettement moindre que celle des cours du pétrole brut. Celle-ci est quasi-journalière alors que le temps requis pour une décision gouvernementale est très long. La preuve, on en parle depuis le début de l’année. Deuxièmement, les contraintes budgétaires sont fortes. Pourra-t-on aller beaucoup plus loin que 500 millions de recettes fiscales en année pleine, soit un centime d’euro de moins par litre ? Enfin, le consommateur est intéressé par le prix global au litre, pas par la part des taxes. »

Quelle est l’histoire de la taxation des carburants en France ?

« La TIPP (taxe intérieure sur les produits pétroliers), maintenant TICPE, a été inventée en 1928 et c’était dès le départ un impôt de rendement à une époque ou les considérations d’environnement ne pesaient guère. À l’époque, elle n’avait aucun but incitatif. Mais on se rend compte que le prix des carburants a quand même un effet sur la consommation. À partir de 2008, la pente continue d’augmentation de la consommation de carburant s’est interrompue. Il y a un effet de ce qu’on appelle l’élasticité, c’est-à-dire la façon dont la variation d’un prix influence la demande d’un bien. À court terme, l’élasticité est faible. Si vous êtes obligés de déposer vos enfants à l’école et d’aller à votre travail en voiture, vous allez continuer. À long terme, elle est plus importante. Elle joue sur les possibilités de se relocaliser par rapport à son lieu de travail, ou encore sur les efforts de recherche et développement des constructeurs automobiles. C’est pour cela qu’il est crucial d’avoir un signal prix constant sur la durée. Le mouvement de yoyo qui consiste à baisser les prix maintenant pour les remonter ensuite n’est pas bon, ni pour les consommateurs, ni pour les constructeurs, ni pour les industriels qui cherchent à développer des énergies alternatives. »

Le gouvernement allemand vient de déclarer que son rôle ne consistait pas à faire baisser le prix de l’essence. Quelle est la doctrine en vigueur en Allemagne ?

« Leur politique est remarquable en matière d’éco-fiscalité. Le gouvernement Schröder (1998 – 2005) avait décidé d’augmenter la taxation de l’essence et du gazole de trois centimes d’euro par litre par an pendant cinq ans. C’était clairement affiché. Les consommateurs le savaient, les constructeurs aussi. Tout le monde avait ce signal en tête et a adapté son comportement sur le long terme. Le gouvernement a gagné sur les deux tableaux. Les recettes issues de la fiscalité de l’énergie ont crû de 35% entre 1998 et 2009, elles sont passées de 34 à 46 milliards d’euros alors qu’on est resté stable en France, à 24 milliards d’euros. En Allemagne, ce surplus de recettes fiscales a permis d’alléger les charges sociales sur le travail. Et la consommation finale d’énergie provenant des produits pétroliers y a diminué de 10%. Ce qui prouve bien que la fiscalité de l’énergie habilement maniée peut à la fois procurer des recettes fiscales et orienter les comportements. »

Quelles incidences au final sur la société française ?

« Depuis les années 1960, il n’y a pas eu d’augmentation du prix de l’énergie, en euros constants, notamment par rapport aux revenus. Mais cette augmentation a été colossale sur les prix de l’immobilier. Imaginez un seul instant que l’évolution ait été inverse : le prix de l’immobilier constant et celui des déplacements en très forte hausse. On aurait un urbanisme totalement différent. Vous auriez des villes denses, mixtes et multifonctionnelles, et beaucoup moins de besoins de déplacements contraints. Le rapport relatif des prix est donc très important. La coordination de la politique de l’urbanisme avec la politique des transports aussi. »

(Avec Sud-Ouest).

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Circulation ferroviaire : retards constatés mardi 28 août

Posted by ardsl sur 28 août 2012

3h30 de retard pour le Lunéa 5801 (Paris 21h23 – Briançon 8h30) en raison d’une panne à Saint-Martin-de-Queyrières (lire).

1h30 de retard pour le TGV 9810/1 (Bruxelles 7h10 – Marseille 12h16).

1h15 de retard pour :

  • le TGV 5016/7 (Nice 11h27 – Lille Europe 18h57) en raison de difficultés lors de la préparation du train et d’une panne à la sortie de Nice.
  • le TGV 9864/5 (Nice 11h27 – Bruxelles 19h42) en raison de difficultés lors de la préparation du train et d’une panne à la sortie de Nice.

1h de retard pour :

  • le TGV 9828/9 (Bruxelles 12h18 – Marseille 17h46) en raison d’une panne à Tonnerre.
  • le TGV 5028/9 (Lille Europe 13h03 – Marseille 17h46) en raison d’une panne à Tonnerre.

50 minutes de retard pour :

  • l’IC 5912 (Nevers 14h19 – Bercy 16h49) en raison d’un accident de personne à Boussy Saint-Antoine survenu vers 16h20.
  • l’IC 5970 (Nevers 14h27 – Bercy 16h57). en raison d’un accident de personne à Boussy Saint-Antoine survenu vers 16h20.

40 minutes de retard pour :

  • le TGV 6643 (Paris 7h27 – Part-Dieu 9h24) en raison d’un incident technique sur le train.
  • le TER 17921 (Part-Dieu 8h40 – Chambéry 9h58).
  • le car TER 41407 (Part-Dieu 14h30 – Vichy 17h10).
  • le TGV 6686/7 (Paris 16h57 – Saint-Étienne 19h47) en raison d’un incident technique sur le train.
  • le TGV 6923 (Paris 17h37 – Grenoble 20h43) en raison d’un incident technique sur le train.

30 minutes de retard pour :

  • le TGV 6663 (Paris 17h27 – Part-Dieu 19h24) en raison d’un incident technique sur le train.
  • le TGV 9846/7 (Bruxelles 19h18 – Part-Dieu 23h24).

25 minutes de retard pour :

  • le TER 17600 (Grenoble 5h17 – Part-Dieu 6h46) en raison de travaux et d’un dérangement d’installation.
  • le TGV 9240 (Milan 6h07 – Paris 13h23) en raison d’un dérangement d’installation. Arrêt à Saint-Éxupéry supprimé. Train détourné par Culoz et Bourg-en-Bresse.
  • le TER 17605 (Part-Dieu 7h14 – Grenoble 8h40).
  • le TER 17805 (Dijon 7h40 – Grenoble 9h42).
  • le TGV 5116/7 (Marseille 9h14 – Lille Europe 13h57).
  • le TGV 9860/1 (Marseille 9h14 – Bruxelles 14h23).
  • le TGV 6949 (Paris 17h49 – Annecy 21h33) en raison d’un incident technique sur le train.
  • le TGV 6627 (Paris 17h52 – Part-Dieu 19h56) même motif.
  • le TGV 9277 (Paris 17h56 – Lausanne 21h47) en raison de la panne d’un autre TGV à Boussy Saint-Antoine.
  • le TGV 9287 (Paris 17h56 – Berne 22h30) même motif.
  • le TGV 5122/3 (Lille Europe 18h26 – Part-Dieu 21h30) en raison d’obstacles sur ou aux abords des voies.
  • le TGV 5124/5 (Lille Europe 18h26 – Marseille 23h16) même motif.

20 minutes de retard pour :

  • le TER 17604 (Grenoble 6h21 – Part-Dieu 7h50) en raison de travaux.
  • le TER 17608 (Grenoble 7h18 – Part-Dieu 8h46) en raison d’un dérangement d’installation.
  • le TGV 6812/3 (Dijon 7h21 – Toulouse 13h11).
  • le TER 885411 (Saint-André-le-Gaz 7h33 – Gières 8h39) en raison d’un incident technique sur le train.
  • le TER 17612 (Grenoble 8h24 – Part-Dieu 9h46) en raison de travaux.
  • le TER 96558/9 (Genève 9h29 – Part-Dieu 11h22) en raison de la panne d’un autre train.
  • le TGV 5184/5 (Nice 14h27 – Lille Europe 21h57) en raison d’un déclenchement du signal d’alarme.
  • le TGV 5186/7 (Montpellier 18h02 – Lille Europe 22h57) en raison de l’attente du 5180/1 à Lyon.
  • le TGV 5180/1 (Marseille 18h14 – Lille Europe 22h57) en raison d’un incident affectant la voie.
  • le TGV 9223 (Paris 18h23 – Zürich 22h26) en raison d’un incident technique sur le train.
  • le TGV 6665 (Paris 18h27 – Part-Dieu 20h24) même motif.

15 minutes de retard pour :

  • le TER 885300 (Gières 5h30 – Perrache 7h41) en raison de travaux.
  • le TER 17602 (Grenoble 5h41 – Part-Dieu 7h16) en raison de travaux.
  • le TGV 6854 (Nice 7h27 – Part-Dieu 11h54).
  • le TGV 9261 (Paris 7h57 – Lausanne 11h44).
  • le TER 17614 (Grenoble 9h21 – Part-Dieu 10h46) en raison de travaux.
  • le TER 96439 (Frasne 10h58 – Berne 12h36) en raison de la correspondance avec le 9261.
  • le TGV 5404/5 (Strasbourg 11h10 – Marseille 17h20).
  • le TER 886760/1 (Ambérieu 11h07 – Saint-Étienne 12h40) en raison du retard du 96558/9.
  • le TER 17617 (Part-Dieu 12h14 – Grenoble 13h37) en raison d’un dérangement d’installation.
  • le car TER 86554 (Grenoble 14h30 – Chambéry 15h30).
  • le TGV 6816/7 (Genève 14h42 – Montpellier 18h30).
  • le TGV 9775 (Paris 15h10 – Genève 18h16).
  • l’ICN 1539 (Lausanne 17h45 – Saint-Gall 21h15) en raison d’un dérangement à l’appareil d’enclenchement.
  • le TGV 9781 (Paris 18h11 – Genève 21h27) en raison d’un incident technique sur le train.
  • le TGV 9785 (Paris 19h11 – Genève 22h19) en raison d’un incident technique sur le train.
  • le TGV 6874/5 (Marseille 19h44 – Genève 23h16) en raison d’un incident affectant la voie.

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Billets SNCF : comment limiter la facture ?

Posted by ardsl sur 28 août 2012

Quand les prix du train flambent, il existe différents moyens de faire baisser la facture SNCF.

Prix des billets jugés trop élevés, tarifs opaques, informations insuffisantes… La dernière enquête de l’association de consommateurs CLCV n’est pas tendre avec la compagnie ferroviaire nationale. Les voyageurs désireux de limiter la facture dispose de plusieurs options.

Réserver à l’avance ou en dernière minute

Selon la période où vous réservez, vous paierez un prix différent pour un même train, une même classe. La SNCF module en effet au jour le jour ses prix en fonction du taux de remplissage de ses trains. Si vous réservez 3 mois à l’avance, vous trouverez des billets Prem’s, en 1ère ou 2ème classe, à partir de 15 euros sur les Intercités et 25 euros sur les TGV. Pour en bénéficier, il faut être parmi les premiers surtout en période de congés scolaires ou les week-ends. Les billets iDTGV exclusivement en vente via Internet (notamment sur le site idtgv.com) offrent aussi des tarifs intéressants. Et pour les voyages de dernière minute, la rubrique « Bons Plans » du site voyages-sncf.com recèle de trajets à prix bradés. Attention toutefois, tous ces billets ne sont généralement ni échangeables, ni remboursables.

Acheter un billet en seconde main

Les billets de train, surtout les non échangeables, non remboursables comme les Prem’s ou les iDTGV, se retrouvent en vente sur des sites Internet : Ebay, Kelbillet, Leboncoin, Priceminister, Trocdetrains, Zepass… Avant d’acheter, vérifiez qu’ils ne sont pas soumis à des conditions particulières (cartes de réduction familles nombreuses, senior…) systématiquement vérifiées par les contrôleurs.

Il ne faut jamais racheter un billet non cessible : un trajet Eurostar nominatif par exemple ou un billet IDTGV déjà imprimé. Ce dernier comporte le nom et la date de naissance de l’acheteur initial. Le contrôleur demande donc un justificatif d’identité au voyageur et verbalise celui qui n’est pas en mesure de le fournir. Ne vous laissez pas tenter par un billet plus cher que le prix indiqué dessus (on parle de sa valeur faciale). Et si vous avez trouvé la bonne affaire, n’oubliez pas d’ajouter au prix du trajet, le coût de l’envoi postal, parfois des frais de traitement.

Jongler avec les cartes SNCF

Pour profiter d’au moins 25% de rabais même au dernier moment, voire 40%, 50% ou 60% de réduction en programmant son voyage un peu en avance, les cartes 12-25 ans (50 euros), Senior (57 euros), Enfant+ (71 euros) ou Escapades (76 euros) peuvent être intéressantes. Comme elles sont payantes et ne durent qu’une année, faites vos calculs pour être certain de les rentabiliser. La carte Enfant+, par exemple, peut être amortie au bout d’un voyage, car elle permet des réductions aux accompagnateurs.

Dégainer la carte Famille nombreuse ou Enfant famille

Dès qu’une famille est composée au minimum de 3 enfants de moins de 18 ans, la carte Famille nombreuse permet de réduire tous les trajets de 30% quand on a 3 enfants, 40% avec 4 enfants, 50% avec 5 enfants ou 75% à partir de 6 enfants. Avantage : vous n’êtes pas pas obligé de voyager tous ensemble pour en bénéficier. Pour l’obtenir, il suffit de remplir le formulaire délivré, de fournir les justificatifs demandés dans les points de vente SNCF et de s’acquitter de 19 euros pour les frais de dossier.

Quant aux familles modestes avec 1 ou 2 enfants de moins de 18 ans (ressources inférieures à 23200 euros avec un enfant et 28554 euros avec deux enfants), elles peuvent demander la carte Enfant famille au prix de 15 euros. Elle garantit des réductions de 25%, voire 50% sur certains trains. Les enfants peuvent profiter des réductions s’ils voyagent, seuls ou accompagnés, sans condition. Par contre, les parents ne peuvent bénéficier des tarifs réduits qu’accompagnés de leur(s) enfant(s).

Ne pas oublier le billet congé annuel

Les salariés, retraités, chômeurs et pensionnés ont droit une fois par an au billet congé annuel en 2ème ou 1ère classe. Même en s’y prenant à la dernière minute, ils profiteront de 25% de réduction sur un aller/retour d’au moins 200 km au total, 50% s’ils paient grâce à des chèques-vacances. La réduction est calculée sur le tarif « normal » (hors éventuels suppléments) de la 2ème classe. Elle est valable pour le conjoint, les enfants de moins de 21 ans, les parents (pour les célibataires domiciliés chez eux), à condition que tout le monde voyage ensemble.

(Avec capital.fr).

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