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Archive for 7 septembre 2012

Circulation ferroviaire : suppressions et retards constatés vendredi 7 septembre

Posted by ardsl sur 7 septembre 2012

Trains supprimés

  • TER 879206 (Avignon 6h01 – Orange 6h25) en raison d’un incident technique sur le train.
  • TER 879207 (Orange 7h07 – Avignon 7h30) en raison d’un incident technique sur le train.
  • TGV 6905 (Paris 7h37 – Grenoble 10h43) : supprimé uniquement entre Saint-Éxupéry et Grenoble, en raison d’un accident de personne à Saint-Égrève.
  • TER 885133 (Saint-Marcellin 9h04 – Gières 10h14) : supprimé uniquement entre Grenoble et Gières, en raison d’un accident de personne à Saint-Égrève.
  • TER 885428 (Gières 9h29 – Rives 10h22) en raison d’un accident de personne à Saint-Égrève.
  • TER 17646 (Grenoble 9h40 – Part-Dieu 11h16) même motif.
  • TER 17687 (Part-Dieu 9h44 – Grenoble 11h13) même motif.
  • TGV 6908 (Grenoble 10h07 – Paris 13h19) même motif.
  • TER 885329 (Saint-André-le-Gaz 10h08 – Gières 11h25) même motif.
  • TER 17570/1 (Valence 10h14 – Annecy 13h17) : supprimé uniquement entre Chambéry et Annecy.
  • TER 17616 (Grenoble 10h17 – Part-Dieu 11h46) en raison d’un accident de personne à Saint-Égrève.
  • TER 885456 (Gières 11h35 – Rives 12h27) en raison d’un accident de personne.
  • TER 17617 (Part-Dieu 12h14 – Grenoble 13h37) en raison d’un accident de personne à Saint-Égrève.
  • TER 883728/9 (Chambéry 12h24 – Grenoble 13h23) en raison d’un accident de personne à Saint-Égrève.
  • TER 885319 (Rives 12h52 – Gières 13h39) en raison d’un accident de personne à Saint-Égrève.
  • TER 17619 (Part-Dieu 13h14 – Grenoble 14h37) en raison d’un accident de personne à Saint-Égrève.
  • TER 17763 (Bercy 15h38 – Part-Dieu 20h40) : supprimé uniquement entre Laroche-Migennes et Lyon, en raison d’un incendie aux abords des voies.
  • TER 890269 (Lozanne 17h49 – Saint-Paul 18h31) en raison d’un incident technique sur le train.
  • TER 17365 (Romans-sur-Isère 17h54 – Gap 20h42) en raison d’une absence de matériel.
  • TER 890182 (Saint-Paul 18h30 – L’Arbresle 19h10) en raison d’un incident technique sur le train.
  • TER 890184 (Saint-Paul 18h45 – Sain-Bel 19h30) même motif.
  • TER 890277 (Lozanne 18h51 – Saint-Paul 19h31) en raison de difficultés lors de la préparation du train.
  • TER 17408/9 (La Brillane 19h10 – Gap 20h57) en raison d’une absence de matériel.
  • TER 890189 (Sain-Bel 19h37 – Saint-Paul 20h24) en raison d’un incident technique sur le train.
  • TER 880697 (Gap 21h25 – Briançon 22h38) en raison de l’absence d’un personnel.

Trains retardés

2h de retard pour le TER 17613 (Part-Dieu 10h14 – Grenoble 11h33) en raison d’un accident de personne à Saint-Égrève.

1h30 de retard pour le TER 17512/3 (Annecy 7h38 – Valence 10h46) en raison d’un accident de personne à Saint-Égrève.

1h15 de retard pour :

  • le TER 17649 (Part-Dieu 8h44 – Grenoble 10h13) en raison d’un accident de personne à Saint-Égrève.
  • le TER 17566/7 (Valence 9h14 – Grenoble 10h29) même motif.
  • le TER 17611 (Part-Dieu 9h14 – Grenoble 10h37) même motif.

1h de retard pour :

  • le TER 885133 (Saint-Marcellin 9h04 – Grenoble 9h50) en raison d’un accident de personne à Saint-Égrève.
  • le TER 17406/7 (La Brillane 18h10 – Briançon 21h24).

50 minutes de retard pour le TER 17763 (Bercy 15h38 – Laroche-Migennes 16h58) en raison d’un incendie.

40 minutes de retard pour :

  • le TER 17570/1 (Valence 10h14 – Chambéry 12h21) en raison d’un accident de personne à Saint-Égrève.
  • l’IC 5970 (Clermont-Ferrand 13h25 – Bercy 16h57) en raison de difficultés lors de la préparation du train.

30 minutes de retard pour :

  • le TER 17948/9 (Annecy 10h54 – Part-Dieu 12h52).
  • le TER 17906/7 (Chambéry 11h23 – Part-Dieu 12h52).
  • le TER 18542 (Bourg-Saint-Maurice 15h10 – Part-Dieu 18h20) en raison de travaux.
  • le TGV 9846/7 (Bruxelles 19h18 – Part-Dieu 23h24) en raison de l’intervention des forces de l’ordre à Marne-la-Vallée TGV.

25 minutes de retard pour :

  • le TGV 5164/5 (Marseille 6h44 – Lille Europe 11h35).
  • le TGV 6854 (Nice 7h27 – Part-Dieu 11h54) en raison de l’intervention des forces de l’ordre à Les Arcs.
  • le TER 17520/1 (Annecy 10h44 – Valence 13h46).
  • le TER 885366 (Gières 12h30 – Saint-André-le-Gaz 13h50) en raison de travaux.
  • le TER 887128 (Vienne 13h04 – Perrache 13h36).
  • le TGV 9868/9 (Perpignan 13h18 – Bruxelles 20h42) en raison d’un dérangement d’installation.
  • le TGV 5028/9 (Narbonne 13h55 – Lille Europe 19h57) en raison d’un dérangement d’installation.
  • le TGV 5464/5 (Montpellier 14h02 – Metz 20h54).
  • le TGV 9249 (Paris 14h41 – Milan 21h55) en raison de l’intervention des forces de l’ordre à Saint-Éxupéry.
  • le TGV 9777 (Paris 16h08 – Genève 19h27) en raison de travaux.
  • le TER 17628 (Grenoble 16h20 – Part-Dieu 17h46) même motif.
  • le TER 885370 (Gières 16h34 – Perrache 18h41) en raison de travaux.
  • le TER 17630 (Grenoble 16h35 – Part-Dieu 18h16) en raison de l’attente d’un personnel et de travaux.
  • le TGV 9230 (Zürich 17h27 – Paris 21h37) en raison d’obstacles sur ou aux abords des voies.
  • le TER 891815 (Dijon 17h33 – Bourg-en-Bresse 19h16).
  • le TGV 6668 (Part-Dieu 17h36 – Paris 19h33) en raison d’un dérangement d’installation.
  • le TER 875742/3 (Part-Dieu 17h40 – Clermont-Ferrand 20h01).
  • le TER 18533 (Part-Dieu 18h40 – Bourg-Saint-Maurice 21h45) en raison de la réutilisation de la rame du 18542.
  • le TER 887349 (Perrache 18h49 – Saint-André-le-Gaz 19h47) en raison de la réutilisation de la rame du 885370.
  • le TER 17460/1 (La Brillane 20h16 – Briançon 23h11) en raison de l’affluence.
  • le TER 884594 (Évian 20h36 – Bellegarde 22h03) en raison de la réutilisation de la rame du 96516/7.

20 minutes de retard pour :

  • le TER 886102 (Valence 5h38 – Perrache 6h50) en raison de l’attente d’un personnel.
  • le TER 17751 (Sens 6h18 – Part-Dieu 10h40).
  • le TGV 9854/5 (Marseille 6h44 – Bruxelles 11h51).
  • le TER 894212 (Besançon Viotte 7h07 – Dijon 8h20) en raison de difficultés lors de la préparation du train.
  • le RE 2617 (Genève 7h20 – Lausanne 8h12) en raison d’un dérangement  technique. Mise en place d’un train supplémentaire au départ de Morges.
  • le TGV 9241 (Paris 7h49 – Milan 14h55) en raison de l’affluence à Chambéry.
  • le TER 889911 (Montbrison 8h14 – Saint-Étienne 8h51) en raison d’un dérangement d’installation.
  • le TGV 6610 (Part-Dieu 9h04 – Part-Dieu 11h03) en raison de la panne d’un autre train.
  • le TER 889956 (Saint-Étienne 9h54 – Le Puy-en-Velay 11h16).
  • le TER 883724/5 (Grenoble 12h12 – Saint-Marcellin 12h56) en raison d’un accident de personne.
  • le TER 886116 (Valence 12h29 – Part-Dieu 13h40).
  • le TGV 5198/9 (Cannes 13h57 – Metz 23h25).
  • le TER 17366 (Briançon 15h08 – Romans-sur-Isère 19h03) en raison du retard du 17361.
  • l’EC 42 (Venise 16h20 – Genève 23h15) en raison de travaux.
  • le TER 17361 (Romans-sur-Isère 16h23 – Briançon 20h24) en raison d’un incident technique sur le train.
  • le TER 96616/7 (Valence 16h41 – Genève 20h00).
  • le TGV 6946/7 (Paris 16h45 – Annecy 20h35).
  • le TER 17632 (Grenoble 17h18 – Part-Dieu 18h46) en raison de travaux.
  • le TER 96516/7 (Part-Dieu 17h38 – Évian 20h27).
  • le TER 96518/9 (Part-Dieu 17h38 – Saint-Gervais 20h57).

15 minutes de retard pour :

  • le TER 17506/7 (Annecy 5h44 – Valence 8h46).
  • le TER 883700/1 (Chambéry 5h57 – Saint-Marcellin 7h56).
  • le TGV 5102/3 (Lille Europe 6h02 – Nice 13h33).
  • le TER 17504/5 (Grenoble 7h05 – Valence 8h18) en raison de l’attente d’un personnel.
  • le TGV 5354/5 (Part-Dieu 7h10 – Toulouse 11h10) en raison de l’attente d’un personnel.
  • le TGV 9206 (Zürich 7h34 – Paris 11h37) en raison d’un dérangement d’installation.
  • le TGV 5306/7 (Bordeaux 7h37 – Dijon 15h39).
  • le TGV 6801 (Part-Dieu 8h07 – Marseille 9h50) en raison d’un dérangement d’installation.
  • le TER 17902 (Chambéry 10h02 – Part-Dieu 11h20) en raison d’un accident de personne à Saint-Égrève.
  • le TGV 9245 (Paris 10h41 – Milan 17h56) en raison de travaux et de l’intervention des forces de l’ordre à Modane.
  • l’IR 1420 (Brigue 11h28 – Genève aéroport 14h13) en raison d’un dérangement à l’appareil d’enclenchement.
  • le TER 17713 (Part-Dieu 11h32 – Marseille 15h42) en raison de la panne d’un autre train.
  • le TGV 5150/1 (Marseille 11h44 – Lille Flandres 17h05) en raison de difficultés lors de la préparation du train.
  • le TER 885138/9 (Grenoble 12h03 – Chambéry 13h02).
  • le TGV 9828/9 (Bruxelles 12h18 – Marseille 17h46) en raison du déclenchement du signal d’alarme.
  • le TER 17524/5 (Annecy 12h44 – Valence 15h46).
  • le TGV 5028/9 (Lille Europe 13h03 – Marseille 17h46) en raison du déclenchement du signal d’alarme.
  • le TER 873269 (Clermont-Ferrand 13h14 – Saint-Étienne 15h33).
  • le TGV 4600/1 (Strasbourg 13h14 – Montpellier 18h56) en raison d’un incident de circulation.
  • le TGV 5098 (Cannes 13h57 – Dijon 19h38).
  • le TER 17813 (Beaune 14h01 – Part-Dieu 15h40).
  • le TGV 7760/1 (Mulhouse 14h07 – Part-Dieu 16h56) en raison d’un incident de circulation.
  • le TER 886127 (Part-Dieu 14h20 – Valence 15h31) en raison de difficultés lors de la préparation du train.
  • le TGV 6511 (Paris 16h13 – Évian 20h35) en raison de la panne d’un autre train.
  • le TER 17935 (Part-Dieu 16h40 – Chambéry 17h58) en raison du retard du 9249.
  • le TER 886028 (Part-Dieu 16h46 – Mâcon 17h33) en raison de difficultés lors de la préparation du train.
  • le TGV 6922 (Grenoble 17h13 – Paris 20h25) en raison de travaux.
  • le TER 18507 (Part-Dieu 17h40 – Modane 20h19).
  • le TER 886193 (Valence 18h04 – Avignon 19h29).
  • le TER 885378 (Gières 18h31 – Saint-André-le-Gaz 19h50) en raison de travaux.
  • le TER 883768/9 (Chambéry 18h58 – Saint-Marcellin 20h56) en raison de la panne d’un autre train.
  • le TGV 9785 (Paris 19h11 – Genève 22h19) en raison de travaux.
  • le TER 17640 (Grenoble 19h18 – Part-Dieu 20h46) en raison de l’attente d’un personnel.
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Les départements reviennent de plus en plus sur la gratuité des transports scolaires

Posted by ardsl sur 7 septembre 2012

Pour cette rentrée 2012, dans plusieurs départements, les parents d’élèves ont dû mettre pour la première fois la main à la poche pour que leurs enfants puissent emprunter des transports scolaires jusque-là gratuits. La gratuité des transports scolaires reste pratiquée par seulement 28 départements.

Selon les statistiques de l’Association des départements de France (ADF), le coût global des transports scolaires – hors Île-de-France – est supérieur à 3 milliards d’euros, dont 2 milliards sont à la charge des départements. Soit un coût moyen par an et par élève de 840 euros. Une compétence obligatoire qui coûte cher, voire de plus en plus cher avec la hausse du prix du carburant et de la TVA. C’est d’autant plus marqué dans l’actuel contexte économique où les pressions financières étranglent les départements. Ces dernières années, ces collectivités se sont vues amputées d’une partie de leurs recettes fiscales (taxe professionnelle, taxe d’habitation…) et ont hérité de dépenses sociales obligatoires (Allocation personnalisée d’autonomie, Prestation de compensation du handicap, RSA) qui plombent les budgets.

« Sur les 75 milliards accordés aux départements, les dépenses sociales pèsent 12 milliards d’euros. Or, l’État ne les a compensés qu’à hauteur de 7 milliards« , rappelle Claudy Lebreton, président de l’ADF. Autant dire que l’équation entre dépenses et investissements est devenue un exercice de haute voltige pour les collectivités départementales et se traduit inexorablement par des arbitrages politiques. C’est dans ce cadre-là que certaines d’entre elles ont pris la décision de réviser les conditions d’accès aux transports scolaires.

Gratuité dans 28 départements

Malgré tout, en 2012, 28 Conseils généraux financent encore à 100% la gratuité des transports scolaires, tandis que sept prennent à leur charge entre 95% et 99% des coûts du transport. Les autres participent de 50% à 94%. Selon Christophe Trébosc, secrétaire général de l’Association nationale pour les transports éducatifs de l’Éducation nationale (Anateep), « si le nombre de départements assurant la gratuité a longtemps été stable, nous observons une rupture à partir de 2010/2011« .

En effet, c’est à cette date-là que les Ardennes et l’Aube ont remis en question la gratuité. Ils ont été suivis par la Seine-Maritime. En ce début d’année, la Corrèze, le Loiret, l’Isère, les Hautes-Alpes ont rebattu les cartes en modifiant les conditions d’accès. Une raison à cela : la chasse au gaspillage et une recherche d’optimisation des moyens. En effet, l’instauration de frais d’inscription ou d’une participation vise surtout à optimiser l’exploitation. Notamment en espérant que les élèves inscrits prendront effectivement le car.

Terminée l’époque où les véhicules circulaient à moitié pleins. Pas question non plus de se défausser sur les familles et de réaliser des économies sur le dos. Car la fin de la gratuité, au sens littéral du terme, consisterait à faire payer aux familles le coût réel du transport. Inenvisageable. « Dans l’Yonne, le coût moyen par enfant transporté est de 850 euros. Mettre fin à la gratuité consisterait à faire payer cette somme-là aux familles« , rappelle Bernard Ristord, directeur de cabinet du président au Conseil général de l’Yonne.

Double peine

À l’Anateep, la position est claire. « Nous sommes pour la gratuité des transports scolaires car nous estimons que c’est un service public permettant l’accès à l’éducation qui, elle aussi, est gratuite« , explique Christian Trébosc. Autre argument mis en avant : la volonté de ne pas pénaliser les élèves obligés de prendre le car. « Ces derniers subissent un double peine : non seulement ils mettent plus de temps (donc accumulent de la fatigue), mais en plus leurs parents sont obligés de payer le transport« .

Néanmoins, l’Anateep se dit consciente des problématiques financières rencontrées par les départements pour continuer à assurer ce service dans des conditions de sécurité optimales. « Les dernières normes de sécurité (le port de la ceinture, l’accessibilité, l’installation d’éthylotests) sont de plus en plus lourdes« , reconnaît le secrétaire général. Lequel se dit favorable à ce que les usagers sachent que le transport scolaire a un coût. « C’est pourquoi nous ne sommes pas hostiles à ce qu’il soit demandé aux familles une participation symbolique de 5% au maximum« .

Cinq questions à Claudy Lebreton, président de l’Association des départements de France

Quelle est la situation financière des départements ?

Le contexte général dans lequel nous sommes amenés à assumer des responsabilités est très lié à la situation nationale, européenne et mondiale. C’est-à-dire que nous subissons une grande tension sur les finances publiques. Depuis des années, nous voyons chuter nos recettes fiscales, alors que nos dépenses ne cessent de progresser. De toutes les collectivités territoriales, ce sont les départements qui sont le plus en grande difficulté financière. Tout cela nous pousse à regarder de très près toutes les sources d’économie potentielles. D’où les décisions qui ont été prises dans le secteur des transports.

Peut-on dire que la remise en question de la gratuité des transports scolaires est tendancielle ?

Les départements qui sont revenus sur la gratuité sont finalement très peu nombreux. De plus, aucun n’a décidé d’imposer du jour au lendemain une forte participation financière. Pour utiliser une métaphore médicale, il s’agit d’un traitement homéopathique. Par ailleurs, j’observe qu’une immense majorité de départements consacrent d’importants moyens aux transports scolaires : pour 39 d’entre eux, ils subventionnent ce service entre 95 et 100%.

Peut-on imaginer que les régions cofinancent le transport des lycéens ?

C’est un sujet d’actualité. Même si cette question-là n’a pas été abordée dans la campagne présidentielle, elle l’est dans tous les cercles initiés. François Hollande, dont je suis membre du comité de campagne, porte l’éventualité d’une nouvelle réforme de décentralisation. Nous en sommes au stade de la clarification des compétences entre l’Etat et les collectivités mais aussi entre les collectivités elles-mêmes. Le transport est une compétence partagée : l’urbain incombe aux agglomérations, l’interurbain aux conseils généraux, et le ferroviaire régional aux régions. Aujourd’hui, le grand enjeu est lié l’intermodalité. La tension sur les dépenses et les recettes publiques nous oblige à nous rapprocher. Mais cela demande du temps, des conciliabules, des négociations. Il est impératif d’aller vers plus de coopération, de mutualisation, de rationalité dans l’organisation des services publics. Je pense que d’ici 5 ans tout cela sera résolu et que nous serons parvenus à des gentlemen agreement entre les conseils généraux et régionaux en matière de transport.

Pour dégager de nouvelles ressources, seriez-vous partisan d’augmenter la participation demandée aux familles ?

Compte tenu de la situation économique et du pouvoir d’achat, je ne suis pas sûr que ce soit le bon moment d’augmenter fortement la participation des familles. De plus, les enfants qui fréquentent les bus ne sont pas forcément les plus aisés économiquement. Malgré tout, nous sommes en train de rechercher un équilibre entre ce qui reste des ressources liées à la fiscalité et ce qui va relever des usagers. D’où la tendance à actualiser les prix de façon modérée. Nous venons de la faire dans les Côtes-d’Armor, département que je préside. Nous avons augmenté de 10 euros la participation financière des familles. Ce qui la porte à 110 euros par an et par enfant. Autre piste étudiée par les collectivités pour réduire les coûts : la possibilité de revenir à des régies départementales. Il y a de plus en plus d’interrogations sur la pertinence des délégations de service public pour une raison très simple : les grands groupes de transport ont gagné beaucoup d’argent…

Pensez-vous que les départements qui ont instauré des tarifications uniques risquent de revoir les prix à la hausse ?

Non. J’espère que la situation économique et financière va se détendre. Il faut avoir le souci de la maîtrise des dépenses mais aussi celui des investissements publics pour produire du développement et de l’emploi. C’est un enjeu essentiel, un équilibre qu’il faut trouver. Aujourd’hui, avec le développement durable, il faut trouver un système qui encourage à l’utilisation du transport public. Dans les Côtes- d’Armor, avec un titre à 2 euros, nous sommes passés en 5 ans de 150000 voyageurs à 500000 aujourd’hui.

(Avec mobilicites.com et Transport Public).

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Veolia Transdev : pour Jean-Pierre Jouyet, les déclarations de Pierre Mongin sont « une immixtion intolérable et rare »

Posted by ardsl sur 7 septembre 2012

Après la mini tempête boursière sur le titre Veolia Environnement suite aux propos du PDG de la RATP Pierre Mongin, le 3 septembre 2012, prétendant que la RATP et la SNCF « s’étaient mis d’accord sur le rachat de certains actifs de Veolia Transdev« , Jean-Pierre Jouyet, patron de la Caisse des Dépôts, co-actionnaire du groupe à égalité avec Veolia, est hors de lui.

Pour Jean-Pierre Jouyet, « les propos de Pierre Mongin sur une entreprise, Veolia Transdev, côtée en Bourse qui emploie des milliers de salariés, sont une immixtion intolérable et rare. Il appartient maintenant à l’AMF d’apprécier la portée de telles déclarations. »

Jean-Pierre Jouyet présidait l’AMF était président juste avant de prendre ses fonctions à la Caisse le 19 juillet 2012. « C’est d’autant plus stupide que la RATP n’a pas les moyens de ces ambitions (…). Les actionnaires n’ont pas l’intention d’obtempérer ! »

Le nouvel hôte de la rue de Lille est visiblement très remonté contre le patron de la RATP qui a en effet déclaré lundi 3 septembre 2012 en marge de la présentation des résultats du groupe, qu’il se serait « mis d’accord avec Guillaume Pépy sur l’opportunité de racheter des actifs de Veolia Transdev » (lire notre article sur ce sujet). Ces opportunités porteraient sur un milliard d’euros d’actifs (sur les 8 milliards du groupe Veolia Transdev), a-t-il ensuite précisé auprès de quelques journalistes. Déclarations qui ont immédiatement provoqué une hausse du titre Veolia Transdev à la Bourse.

Guillaume Pépy, le patron de SNCF, ne souhaite pas faire de commentaire.

Pour rappel, depuis fin 2011, Veolia Environnement, très endetté, cherche à se désengager de sa filiale transport dont elle est co-actionnaire avec la Caisse des Dépôts, et peine à trouver un acheteur.

(Avec mobilicites.com).

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Ligne des Causses : les trains remplacés par des cars le 7 septembre en raison d’une grève

Posted by ardsl sur 7 septembre 2012

La quasi totalité des circulations ferroviaires prévues vendredi 7 septembre sur la ligne électrifiée à voie unique des Causses (axe Béziers – Millau – Marvejols – Saint-Chély-d’Apcher – Neussargues) sont assurées par autocar, en raison d’un mouvement de grève initié par la CGT, FO et Sud Rail. Il offre ainsi l’occasion pour SNCF de tester une desserte routière pour un jour de pointe hebdomadaire … Il n’est pas exclu que la route devienne le mode de transport unique dans ce secteur rural des Régions Auvergne, Midi-Pyrénées et Languedoc-Roussillon.

En raison d’un mouvement de grève non reconductible mené par la CGT, FO et Sud Rail, SNCF n’assure que deux services ferroviaires sur la ligne des Causses vendredi 7 septembre. Il s’agit d’un aller-retour entre les deux villes les plus peuplées de Lozère (Mende 13300 habitants et Marvejols 5400 habitants) :

  • 878984 : Mende 16h20 – Marvejols 17h07.
  • 878987 : Marvejols 17h23 – Mende 18h10 (train prolongé à La Bastide Saint-Laurent).

Toutes les autres circulations sont transférées sur la route. L’Aubrac (le train Intercités quotidien entre Clermont-Ferrand et Béziers) est maintenu sur rail entre Clermont-Ferrand et Neussargues dans les deux sens. Des cars de remplacement sont mis en place entre Neussargues et Béziers.

Télécharger les horaires des cars sur l’axe Béziers – Clermont-Ferrand pour la journée du 7 septembre

La CGT, FO et Sud-Rail justifient ce mouvement de grève par une inquiétude sur le devenir de la ligne ferroviaire Neussargues – Béziers. En gare de Millau, un rassemblement des cheminots a eu lieu à 9h, avec prises de parole des délégués syndicaux. Un autre rassemblement s’est tenu en gare de Bédarieux à 10h30. Les syndicats dénoncent « un transfert du rail vers la route« . Pour Yves Béral, de la CGT : « le report modal sur la route aura des conséquences. On est en totale contradiction avec les directions prises lors du Grenelle de l’environnement où la priorité était donnée au ferroviaire ».

Dans les faits, ce transfert sur la route vendredi 7 septembre est le résultat direct du mouvement mené par ces trois organisations syndicales. Certains considèrent même que l’archaïsme des syndicats arcboutés sur le statut quo est responsable de l’agonie actuelle de la ligne et qu’elle va conduire à la fermeture de nombreuses lignes dans le Massif Central.

L’intersyndicale exige à la fois :

  • le maintien de tous les trains sur la ligne Béziers – Neussargues
  • une refonte des horaires des trains
  • la création d’arrêts supplémentaires
  • la modernisation de la ligne des Causses avec un relèvement des vitesses de circulation des trains
  • l’arrêt des transferts des trains vers les cars.

Les syndicats font courir une rumeur selon laquelle la Région Languedoc-Roussillon procéderait à une réduction du nombre de trains entre Millau (Aveyron – Région Midi-Pyrénées) et Béziers (Hérault) au service 2013 (qui débute le 9 décembre 2012). En tout cas, la Région n’a mené aucune concertation avec les usagers, puisqu’il n’y a pas de comités de ligne en Languedoc-Roussillon. Le service actuel entre Millau (22900 habitants) et Béziers (72600 habitants), villes reliés en 1h50 par le rail, pour un jour classique comporte 3 allers-retours (2 TER Languedoc-Roussillon et l’Intercités Clermont-Ferrand – Millau – Béziers). Selon les syndicats, un aller-retour TER pourrait être supprimé (il s’agirait des départs de Béziers à 12h03 et de Millau à 13h37).

Il faut dire que la Région Languedoc-Roussillon a purement et simplement supprimé 8 trains dans les départements de la Lozère, de l’Aveyron et du Cantal depuis le 8 juillet 2012, alors qu’ils existaient depuis plusieurs années avec une fréquentation quasi nulle. Il s’agissait d’un aller-retour Mende – Saint-Chély-d’Apcher positionné à un horaire totalement aberrant, d’un aller-retour Marvejols – Saint-Chély-d’Apcher, d’un train Tournemire – Saint-Rome, d’un train Millau – Saint-Chély-d’Apcher et d’un aller-retour hebdomadaire Millau – Neussargues.

Toujours le 8 juillet 2012, la desserte ferroviaire entre Alès (42900 habitants) et Bessèges (3200 habitants), dans le département voisin du Gard qui comportaient 3 allers-retours du lundi au samedi et 2 allers-retours le dimanche a été suspendue en raison du manque d’usagers et de l’état calamiteux de la ligne. Une desserte routière de remplacement a été mise en place. En 2007, malgré l’insistance de feu Georges Frêche (PS) qui présidait alors le Conseil régional Languedoc-Roussillon, Max Roustan, alors député-maire UMP d’Alès, avait refusé d’inscrire la rénovation de la ligne ferroviaire  Alès – Bessèges au contrat de plan État-Région.

Yves Béral (GCT) n’y va pas par quatre chemins pour critiquer la politique de la Région Languedoc-Roussillon. Pour lui, « la Région fait clairement le choix du bus, mais considère du coup les habitants des hauts cantons de l’Hérault, de la Lozère et de Millau comme des citoyens de seconde zone. » Il estime que la Région veut « faire des économies et […] déshabiller les petites lignes pour tout envoyer sur le littoral » (l’axe Cerbère – Perpignan – Narbonne – Béziers – Montpellier – Nîmes – Avignon).

Christian Bourquin, le président PS de la Région Languedoc-Roussillon, s’est rendu en gare de Mende le 22 juin 2012. Il venait inaugurer la mise en place du train à 1€ en Lozère. Cette mesure est en vigueur depuis le 23 juin pour les trajets internes à l’axe Marvejols – Mende – La Bastide Saint-Laurent. Cette mesure est soutenue par la CGT, sous réserve qu’il y ait des trains. Ainsi Yves Béral affirme que « le TER à 1€ entre La Bastide et Marvejols, c’est une très bonne chose.Cela peut amener du monde dans les trains. Mais faut-il encore qu’il y ait des trains« . D’ailleurs même, SNCF semble septique quant à l’efficacité de la mesure. Elle table sur une hausse de la fréquentation limitée à 10% sur l’axe Marvejols – La Bastide Saint-Laurent grâce à l’instauration du TER à 1€. Les prévisions de SNCF sont donc très éloignés des résultats obtenus par cette mesure sur la ligne Nîmes – Le Grau-du-Roi où la fréquentation estivale a été multipliée par 6.

Le revers de la médaille du TER à 1€ revient à la Région qui doit compenser les pertes de recettes à SNCF. C’est autant d’argent qui n’est plus disponible pour maintenir ou développer la desserte ferroviaire en zone rurale. Le Languedoc-Roussillon est d’ailleurs la seule Région à avoir mis en place partiellement le TER 1€. Mais cette mesure tarifaire, ne résout en rien la question de l’économie ferroviaire, qui résulte de deux facteurs : le niveau du trafic et les coûts de production. Désormais on conjugue des coûts d’exploitation élevés par rapport au trafic et un niveau de recette minimaliste du fait de la tarification à 1€.

La Région Languedoc-Roussillon va désormais développer de nouvelles dessertes routières pour désenclaver la Lozère. Ainsi lors de sa venue à Mende, Christian Bourquin a annoncé le lancement en décembre 2012 d’une liaison en car directe entre Mende et Montpellier. « Il faut que la Lozère et Mende soient encore plus reliés à la capitale régionale. La Région a besoin de Montpellier, mais Montpellier a aussi besoin de la Région« , a justifié le président du Conseil régional. Ce n’est pas le point de vue des syndicats qui estiment que les cars « vont faire doublon avec les trains » existant entre Mende et Nîmes via la ligne des Cévennes.

La CGT accuse la Région Languedoc-Roussillon de tenir un double discours. Selon le syndicat, avec en réduisant les dessertes ferroviaires, la Région Languedoc-Roussillon « précipite ainsi la fermeture des lignes Béziers – Neussargues et Marvejols – Mende« . Déjà en 2009, une étude intitulée « Transports, communications, déplacements pour le Massif central » évoquait la nécessité de fermer les sections Bédarrieux – Saint-d’Apcher et Mende – Marvejols.

Des critiques du même ordre sont émises vis à vis de la Région Midi-Pyrénées. « Le Grand Toulouse a été une priorité. On l’a compris. Mais on a l’impression que l’Aveyron est le grand oublié« .

Christian Bourquin affirme lui que « la fréquentation doit être le seul gage de la survie de nos lignes« . Autrement dit, les trains peu ou pas fréquentés sont sur la sellette de la Région. D’autres lignes du Languedoc-Roussillon pourront donc voir leur desserte ferroviaire réduite dans les prochains mois.

Dans les faits, la prochaine ligne concernée par une fermeture, pourrait être la section Neussargues – Saint-Chély-d’Apcher de la ligne Clermont-Ferrand – Béziers. Cette section cumule les handicaps :

  • sur un linéaire de 55 kilomètres entre Neussargues (1000 habitants) et Saint-Chély-d’Apcher (5100 habitants), se trouve une seule localité, la ville de Saint-Flour (7300 habitants).
  • une ligne vieillissante (ouverte en 1888 et électrifiée en 1931) et insuffisamment entretenue. Conséquence : des ralentissements ont été mis en place. La vitesse maximale autorisée se situe entre 75 et 90km/h.
  • un ouvrage d’art dans un état inquiétant : la traversée viaduc de Garabit (long  de 564 mètres et haut de 123 mètres) est limitée à 40 km/h.
  • un temps de parcours peu performant : il faut désormais compter une heure pour un trajet ferroviaire entre Neussargues et Saint-Chély-d’Apcher.
  • une desserte à cheval sur les Régions Auvergne et Languedoc-Roussillon. Ces deux Régions n’ont jamais collaboré pour mettre en place une desserte interrégionale contrairement à la desserte ferroviaire Clermont-Ferrand – Nîmes via la ligne des Cévennes. Résultat : la Région Auvergne a orienté en toute logique sa desserte TER vers Aurillac (29 900 habitants, ce qui est en fait la ville la plus peuplée du Cantal) et ne met en place que quelques liaisons par autocar pour desservir Saint-Flour. De son côté, la Région Languedoc-Roussillon limite sa desserte à Saint-Chély-d’Apcher, dernière gare de Lozère avant l’Auvergne. Ainsi depuis le service 2012, il n’y a plus de desserte TER ferroviaire entre Neussargues et Saint-Chély-d’Apcher.
  • une desserte ferroviaire réduite à peau de chagrin. En dehors du fret (usine ArcelorMittal à Saint-Chély-ad’Apcher), il ne reste plus qu’un aller-retour sur cette section assurée au quotidien par l’Aubrac, le train Intercités Béziers – Clermont-Ferrand (assuré par du matériel thermique alors que la section Béziers – Neussargues est sous caténaire). Un train classé parmi les trains d’équilibre du territoire jusqu’en décembre 2013. Quel sort lui sera réservé par l’État en 2014 ? Rien ne filtre à ce sujet. Mais la suppression pure et simple n’est pas à exclure, en raison de la vétusté de la ligne.
  • la concurrence de l’A75, qui est gratuite sur tout son parcours (sauf pour la traversée du viaduc de Millau).
  • un tracé qui multiplie les détours. L’A75 est directe entre Saint-Flour et Clermont-Ferrand, tandis que la voie ferrée est contrainte à un détour par Neussargues. Ainsi la Région Languedoc-Roussillon a développé depuis plusieurs années des relations par autocars via l’A75 entre Clermont-Ferrand et Mende (avec arrêts systématiques à Marvejols et Saint-Chély d’Apcher et à certains horaires à Saint-Flour) avec un temps de parcours largement inférieur à celui permis par la voie ferrée.

Plus globalement, ce début de polémique pourrait enclencher un véritable débat sur le devenir du transport ferroviaire en zone rural. Dans le cas du Massif Central, la faible fréquentation liée à une densité de population très faible sur des lignes en piteux états. Le plan Rail Auvergne, comme son homologue de Midi-Pyrénées a permis de sauvegarder les lignes les plus fréquentées. Mais il ne comportait aucune intervention sur les lignes Millau – Rodez ou Saint-Chély-d’Apcher – Neussargues. De son côté, la Région Languedoc-Roussillon n’a opté pour un plan Rail.

La situation des finances publiques amène un jour ou l’autre à se poser la question suivante. Est-il raisonnable d’engager des centaines de millions d’euros pour rénover une ligne avec un trafic qu’on sait par définition faible ?

Dans le cas de la ligne des Causses, il faudrait investir plusieurs centaines de millions d’euros pour moderniser l’alimentation électrique, régénérer la voie, reprendre les ouvrages d’art et rénover les points d’arrêts pour un potentiel de voyageurs très limités. Même sur une ligne rénovée de A à Z, on voit mal les Régions Auvergne, Midi-Pyrénées et Languedoc-Roussillon financer une desserte cadencée aux 2 heures entre Béziers et Neussargues, car les besoins de déplacements entre Neussargues et Béziers sont très faibles.

Autant dire, que la ligne des Causses est dans une impasse totale. Il n’y a guère que les sections Séverac-le-Château – Millau – Béziers et Marvejols – Mende qui peuvent justifier la pertinence d’une modernisation de la ligne ligne et un certain potentiel de trafic local. Les analystes les plus sévères ne voudraient conserver que la section Bédarrieux (6800 habitants) – Béziers, c’est-à-dire le seul trafic du périurbain biterrois.

Autrement dit si l’on refuse à cette perspective, il convient de changer les conditions d’exploitation sur les lignes rurales du Massif central. La FNAUT considère que l’exploitation ferroviaire avec un seul agent à bord (le conducteur) est une solution préférable au transfert sur route et à la fermeture d’une ligne ferroviaire. ces méthodes d’exploitation courantes en Suisse ont permis de sauver les lignes du Morvan (Bourgogne).

(Avec Midi Libre et midilibre.fr).

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Chalon-sur-Saône : un réseau de bus réorganisé depuis le 3 septembre

Posted by ardsl sur 7 septembre 2012

Le réseau Zoom des bus de l’agglomération de Chalon-sur-Saône a été modifié en profondeur depuis lundi 3 septembre. Le réseau continue d’être exploité par la STAC (dont Veolia Transdev est actionnaire à 80%).

Le réseau de la plus peuplée des villes de Saône-et-Loire (47200 habitants) comptait auparavant 8 lignes urbaines, une navette gratuite desservant le centre-ville de Chalon, 13 lignes périurbaines, un service de transport pour les personnes à mobilité réduite et un service de vélos en libre service.

Le réseau de bus du Grand Chalon (105000 habitants) est utilisé en moyenne par 23000 voyageurs chaque jour. La fréquentation annuelle approche les 7 millions de voyages. La fréquentation a doublé en 8 ans.

Le nouveau réseau est marqué par la mise en place d’une ligne de bus à haut niveau de service (BHNS). L’agglomération de Chalon compte ainsi très vite atteindre une fréquentation annuelle de 8 millions de voyages. « Pour grignoter des parts sur la voiture, il fallait franchir un cap dans l’offre proposée et mettre en place un réseau plus simple et intuitif », explique Ludovic Jourdain, le directeur de la STAC.

Le BHNS est la colonne vertébrale du nouveau réseau. Il bénéficie de voirie en partie réservée.

Avec le nouveau réseau, l’offre de transports publics sera augmentée (234000 kilomètres supplémentaires par an). 2 parkings relais sont mis en place à la périphérie de Chalon. Le Grand Chalon a dépensé 550000 euros H.T. pour le parking relais de SaôneOr. Ce sont cinquante places qui ont été affectées à la voiture des usagers du BHNS, indépendamment des arceaux fixés pour seize vélos, et des emplacements réservés à des engins motorisés à deux roues.

Le BHNS dessert notamment la gare SNCF de Chalon-sur-Saône et le nouvel hôpital.

Le coût total de son implantation dans le paysage local s’élève à quelque 11 millions d’euros. La Région Bourgogne a contribué au financement à hauteur d’1,9 million. L’État a apporté 950000€, à travers l’appel à projet TCSP du Grenelle 2.

Les nouvelles lignes

Ligne 1 : Chalon-sur-Saône gare SNCF – SaôneOr (BHNS)

  • 146 allers-retours du lundi au jeudi de 5h51 à 21h18.
  • Un bus toutes les 10 minutes en heures de pointe (sauf l’été).
  • Un bus toutes les 15 minutes en heures creuses.
  • Un service prolongé jusqu’à 23h30 les vendredis et les samedis.
  • Un bus toutes les 30 minutes le dimanche de 8h à 21h20.
  • Un temps de parcours de 19 minutes pour les 6,4 kilomètres entre la gare SNCF et Saôneor.

Ligne 2 : Champforgeuil – Nouvel hôpital – Saint-Rémy – CHS Sevrey

  • 114 allers-retours entre 5h40 et 20h30.
  • Un bus toutes les 15 minutes entre Champforgeuil et le centre hospitalier.
  • Dessert la gare SNCF.

Ligne 3 : Aubepins – ZI Sud

  • Un bus toutes les 15 minutes en heures de pointe.
  • Un bus toutes les 20 minutes en heures creuses.
  • Un service assuré entre 6h et 20h20.

Ligne 4 : Châtenoy-le-Royal – Crissey

  • Un bus toutes les 30 minutes entre 6h30 et 20h15.
  • Dessert la gare SNCF.

Ligne 5 :  Saint-Marcel – Chalon-sur-Saône gare SNCF

  • Un bus toutes les 30 minutes de 6h à 20h.

Ligne 6 :  Taisey – Hilaire

  • Un service assuré entre 6h30 et 19h30.
  • Un bus toutes les 30 minutes en heures de pointe.
  • Un bus toutes les heures en heures creuses.

Ligne 7 : Virey-le-Grand ESAT-AMEC – Chalon Gares-République

Cette ligne emprunte une partie de la rue Sabatier permettant de prendre le Flash si on le désire. Puis elle bifurque rue Ferrée pour regagner les Prés Saint-Jean sur le même tracé que le Flash.

La place de l’Obélisque n’est plus le point de convergence des lignes du réseau. Désormais, celles-ci se retrouvent toutes à la gare SNCF et au carrefour de la Colombière.

Navette centre-ville

  • Nouveau tracé resserré autour du centre-ville.
  • Des bus toutes les 15 minutes de 7h30 à 19h30.
  • La navette reste gratuite.

Pour en savoir plus, télécharger le dossier de presse

Évolutions tarifaires

Le prix du ticket unitaire est passé de 1€ à 1,20€.

Le carnet de 10 tickets plein tarifs est passé de 7,50€ à 8€.

L’abonnement orange est passé de 25€ à 30 euros. « Un prix dans la moyenne des villes similaires à Chalon », selon Ludovic Jourdain.

Veolia-Transdev renouvelé

Fin août, le Grand Chalon a décidé de renouveler Veolia-Transdev pour une durée de six ans à partir du 1er janvier 2013. Le groupe aurait fait un effort pour l’emporter face à RATP Dev, le contrat serait attribué pour un montant inférieur à celui de la DSP précédente. Le principal objectif de cette nouvelle DSP sera la montée en puissance de la desserte BHNS Flash. Veolia-Transdev devra également optimiser le système de transport à la demande et proposer une nouvelle offre de vélo en libre-service. La décision, qui doit encore être avalisée par l’assemblée communautaire, devrait être officialisée le 27 septembre.

(Avec Le Journal de Saône-et-Loire, infos-chalon.com et ville-rail-transports.com).

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Chalon-sur-Saône : le bus en site propre débarque en force

Posted by ardsl sur 7 septembre 2012

Lundi 3 septembre 2012, Chalon-sur-Saône a mis en service une ligne de bus à haut niveau de service (BHNS). Dans les agglomérations de taille moyenne, le BHNS va ainsi jouer le rôle structurant qu’a eu le tramway dans les plus grandes.

Le mouvement est lancé. Si la période 1990-2000 a été celle du tramway qui équipe désormais presque toutes les grandes agglomérations, les années qui viennent vont être celles du bus à haut niveau de service. Une terminologie un peu barbare pour désigner un bus circulant majoritairement dans une emprise qui lui est réservé et équipée de vraies stations et pas de simples arrêts.

Chalon-sur-Saône « flash » sur ses bus

À Chalon-sur-Saône, la ligne de BHNS longue de 6,4 kilomètres, dont les trois premiers kilomètres ont été inaugurés le 3 septembre, a été baptisée Flash en référence à Nicéphore Niépce, pionnier de la photographie natif (en 1765) de la ville. Ce site propre dessert désormais les principaux pôles d’activités de la ville : la zone industrielle de Saôneor (où se trouve le site du cybermarchand Amazon), des établissements scolaires et un quartier en renouvellement urbain. Il tangente également la zone piétonne (créée en 2011), passe à proximité du palais de justice, de la sous-préfecture et a son terminus à la gare SNCF. « Laquelle est amenée à se développer avec le TGV Rhin/Rhône« , souligne Jean-Noël Despocq, vice-président des transports et de l’intermodalité au Grand Chalon (39 communes, 110000 habitants). C’est pourquoi ce pôle d’échanges a été requalifié pour devenir un lieu d’intermodalité avec la création de chemins piétonniers sécurisés. D’autres secteurs du centre-ville ont également bénéficié d’opérations de requalification urbaine. Notamment la rue Niépce où un auto-pont a été détruit dans l’objectif de réduire les flux de transit. Cette politique s’est enfin accompagnée de la suppression de places de stationnement en centre-ville. En échange, deux parc-relais ont été construits en périphérie pour inciter l’utilisation des transports collectifs.

Une vitesse commerciale de 19 km/h

Fin 2013, cette ligne sera totalement achevée et les bus évolueront alors en site protégé sur 4,5 kilomètres. Une extension permettra de relier le centre-ville aux Près Saint-Jean, un quartier en renouvellement urbain concentrant 15% de la population de l’agglomération. Avec une fréquence de 10 minutes en heure de pointe, Flash dessert un bassin de vie de 18000 habitants et autant d’emplois. Le tout en moins de 20 minutes grâce à une vitesse commerciale de 19 km/h, soit 6 km/h de plus que les bus évoluant au cœur de la circulation.

Ce projet qui a nécessité un investissement de 11 millions d’euros (HT), en incluant le matériel roulant, a bénéficié d’une subvention de l’État (1,1M€) dans le cadre du Grenelle 2 de l’Environnement.

« Une nouvelle ère est en route pour les moyens de transports doux dans les deux principales agglomérations de Bourgogne« , souligne Michel Neugnot, conseiller régional. « Dijon a inauguré son tramway, Chalon, son bus à haut niveau de service« .

Faire préférer le bus à la voiture

Pour Michel Neugnot, « le temps est au changement de comportements face à la problématique du coût du pétrole et de ses produits dérivés mais aussi, face à la problématique du vieillissement de la population ».  À Chalon-sur-Saône, cela passe par le BHNS

Le député-maire de Chalon, Christophe Sirugue, a félicité lors de l’inauguration tous les artisans de ce projet, « partenaires et entreprises qui ont permis de réaliser en un temps record cette première ligne du Flash ».

Un nouveau mode de transport qui « vient s’ajouter au Pixel, Déclic, Pouce, vélos Réflex et au réseau Zoom », a-t-il rappelé. « Même si », concéda-t-il, « il y a encore quelques ajustements à faire pour le Flash au niveau des feux aux carrefours pour permettre une meilleure fluidité du trafic ».

Si le Flash se veut plus rapide, il se veut aussi plus accessible aux personnes à mobilité réduite et plus confortable tout en circulant plus fréquemment aux heures de pointe et sur une amplitude horaire, étendue jusqu’à 23h30, les vendredis et samedis. « 18000 habitants vivent le long de la ligne 1 du Flash », a rappelé le sous-préfet de Chalon. « Ce qui était », selon lui, « un gage de développement pour les services de proximité ».

L’opposition municipale « Chalon pour tous » a tout bonnement boycotté l’inauguration en « fanfare du Flash » qui selon elle, est « la pire erreur du mandat de M. Sirugue et de sa majorité ». Un projet qu’elle juge « démesuré » et aux « conséquences néfastes » avec « la création d’embouteillages », mais aussi « la dissuasion pour la clientèle de venir faire ses courses en centre-ville avec la suppression de parking ».

L’association « Vélosursaône » a également menacé la municipalité chalonnaise de la proposer pour le titre de « Clou rouillé », qui, au contraire du « guidon d’or », pointe du doigt les municipalités qui entravent la circulation des cyclistes. « Sur le boulevard rien n’a été pensé pour la circulation des vélos », dénonce M. Pouleau, « On nous conseille la route ou le trottoir selon l’élu, alors que nous ne demandons que la permission de pouvoir emprunter le couloir du bus comme cela se fait déjà à Mâcon ou Dijon. Le seul couloir qui nous est accessible celui de l’avenue Jean-Jaurès en venant de la gare ». L’association laisse six mois à la ville de Chalon-sur-Saône pour revoir sa copie avant d’entamer ses démarches.

(Avec mobilites.com et Le Journal-de-Saône-et-Loire).

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