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Des TGV Paris – Évian tous les week-ends et toute l’année

Posted by ardsl sur 11 septembre 2012

Parmi les nouveautés du service 2013 (qui entre en vigueur le 9 décembre), des TGV assureront 3 allers-retours entre Paris et Évian tous les week-ends. Explications et décryptage par l’ARDSL.

Sous réserve de confirmations, les TGV suivants devraient circuler tous les week-ends à compter du 9 décembre 2012.

Paris > Évian

  • 6503 (Paris 10h11 – Bourg-en-Bresse 12h02/04 – Bellegarde 12h59/13h15 – Annemasse 13h54/14h10 – Thonon 14h32/39 – Évian 14h46) : tous les samedis, dimanches et jours fériés. Au service 2012, ce TGV ne circule pas les dimanches d’avril à juin et de septembre à mi-décembre.
  • 6511 (Paris 16h15 – Bellegarde 19h02/14 – Annemasse 19h54/58 – Thonon 20h21/24 – Évian 20h33) : tous les vendredis. Au service 2012, ce TGV a circulé uniquement à partir du 4 mai.

Évian > Paris

La gare de Thonon-les-Bains sera desservie par TGV tous les week-ends à compter du 9 décembre 2012. Les départs de Paris se feront à 16h15 le vendredi et à 10h11 les samedis et dimanches. Les départs de Thonon se feront à 13h38 le samedi et à 16h59 les samedis et dimanches.

  • 6508 (Évian 13h28 – Thonon 13h35/38 – Annemasse 14h08/15 –  Bellegarde 14h54/15h02 – Bourg-en-Bresse 15h54/56 – Paris 17h49) : tous les samedis et jours fériés. Au service 2012, ce TGV a circulé les samedis uniquement jusqu’à fin avril.
  • 6504 (Évian 16h48 – Thonon 16h56/59 – Annemasse 17h29/36 – Bellegarde 18h07/10 – Paris 20h49) : tous les samedis, dimanches et jours fériés. Au service 2012, ce TGV ne circule pas les samedis d’avril à juin et de septembre à mi-décembre.

En outre, des renforts hivernaux seront mis en place comme les hivers précédents.

La mise en place d’une desserte TGV les vendredis, samedis et dimanches toute l’année avait notamment été réclamé par le président du Conseil général de la Haute-Savoie (lire). Christian Monteil a donc été entendu par les dirigeants de SNCF. Reste à mettre des cars Lihsa vers les stations des Portes du Soleil (Morzine, Les Gets, Avoriaz et Châtel) toute l’année en correspondance avec ces TGV.

L’ARDSL avait interrogé la directrice régionale SNCF sur la mise en place d’une desserte TGV tous les week-ends entre Paris et le Chablais. Josiane Beaud avait alors expliqué que le remplissage des TGV existants étaient satisfaisant et donc que cette desserte serait généralisée à tous les week-ends dès le service 2013.

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17 Réponses to “Des TGV Paris – Évian tous les week-ends et toute l’année”

  1. FLEURY Michel said

    Cette annonce est une bonne nouvelle ….. pour le CHABLAIS ! Mais à ce stade , il n’y a rien pour la vallée de l’ARVE, qui mérite au moins autant de considération
    et dont la population est sensiblement supérieure à celle du CHABLAIS. En l’état actuel de la desserte TER, il faut attendre environ une heure pour une correspondance
    de/vers St GERVAIS (sauf avec le 6504 le soir vers PARIS ou elle est de 27 min). Certes, il vaut bien mieux changer à ANNEMASSE qu’à BELLEGARDE,
    mais il y a encore des marges de progrès ! J’ajoute qu’il serait contre-productif d’opposer « ARVE » et « CHABLAIS » ! Demander systématiquement des rames doubles pour les deux branches
    entraînerait sans doute des coûts de production excessifs hors saison, et il me semble nécessaire de rechercher des modalités de dessertes mieux équilibrées entre les deux branches.
    Dans l’avenir – à l’horizon de « CEVA » – ANNEMASSE deviendra une des portes d’entrée du « grand GENÈVE » et à ce titre pourrai bénéficier de quelques aller/retour organisés dans l’optique
    d’une utilisation optimale du matériel TGV. En régime de base, seuls certains d’entre eux seraient prolongés vers EVIAN et/ou St GERVAIS et vice versa dans les sillons les plus pertinents.
    Enfin, si l’aménagement des dessertes « LIHSA » vers les stations est en effet indispensable, la même problématique est valable pour les TER de la vallée de l’ARVE.

    • ardsl said

      Bonjour,

      Effectivement, le Chablais sera mieux traité en 2013, que la vallée de l’Arve. La situation est d’ailleurs la même en 2012. En revanche durant la saison hivernale, la desserte de la vallée de l’Arve est supérieure à la desserte du Chablais.

      Il convient donc de s’interroger sur le pourquoi de cette situation. On peut avancer : le maintien du train de nuit Paris – Saint-Gervais, une plus faible mobilisation des élus de vallée de l’Arve sur ce sujet, le manque d’événements (sportif, culturel, économique …) dans la vallée de l’Arve entre avril et mi-décembre …

      Concernant les correspondances TGV/TER, les dessertes TER Bellegarde – Saint-Gervais sont organisées pour relever les correspondances TGV Paris – Genève à Bellegarde. Ainsi les TGV partant de Paris à 7h11, 9h11, 11h11, 15h11 et 16h11 ont des correspondances TER à Bellegarde pour Saint-Gervais. C’est aussi le cas du TGV de 19h11 le vendredi. Le TGV de 18h11 a une correspondance par autocar (sauf le samedi). En sens inverse, par correspondance à Bellegarde, il est possible d’arriver à Paris à 10h49 (du lundi au vendredi), 12h49, 16h49 (le week-end), 18h49 (sauf le samedi), 21h49 (le dimanche) et 22h49.

      A l’horizon CEVA, il n’est pas prévu d’augmenter la desserte TGV d’Annemasse. En revanche, la desserte TER montera en puissance. Ainsi, on peut espérer des correspondances à Bellegarde avec tous les TGV.

      Pour les dessertes Lihsa, vous avez raison : elles sont très insuffisantes entre les gares de la vallée de l’Arve et les stations (Grand Massif, Portes du Soleil, Praz-de-Lys, Megève, Praz-sur-Arly …).

  2. Bonjour,

    Pour Michel Fleury : Un TGV double ne nécessite qu’un équipage en double (2 x 1 conducteur + 1 contrôleur + 1 barman). Sur le terrain cela ne change strictement rien ou si peu de choses qui rentrent dans les attributions des agents en poste dans les gares.

    • FLEURY Michel said

      Bonjour,
      Pour Daniel ZORLONI : A peu près d’accord, si ce n’est qu’un TGV double ne nécessite qu’un seul conducteur. Sauf erreur de ma part, le prix du sillon payé à RFF devrait être le même (à vérifier).
      Par contre, le deuxième élément consomme de l’énergie, doit être entretenu, et supporte des charges financières (amortissement). En outre, un trajet PARIS EVIAN / St GERVAIS comporte
      de longs parcours sur lignes classiques à relativement faible vitesse, ce qui entraîne un parcours journalier inférieur à la moyenne générale et donc un hausse du coût moyen kilométrique.
      Une desserte directe de bout en bout est un atout incontestable et je suis convaincu de leur intérêt. Pour autant,il convient d’être prudent quand à leur généralisation.Dans les créneaux horaires
      les moins porteurs, je juge prudent de limiter les TGV à ANNEMASSE, avec des « crochets courts », pour une meilleure utilisation du matériel, et de bonnes correspondances TER vers les « fonds de vallées »,
      ce qui éviterait la correspondance calamiteuse à BELLEGARDE.
      A court terme, il ne s’agit que d’une desserte de week-end pour laquelle il faudra trouver un meilleur équilibre entre les deux destinations.

    • ardsl said

      Bonjour Daniel Zorloni,

      Pourriez-vous lors de vos prochains commentaires indiquer l’adresse correcte de votre blog ?

      Merci d’avance.

  3. FBL said

    Bonjour,

    Il y a des petites inexactitudes dans les phrases en italiques (commentaires de l’ARDSL ?) :
    le TGV 6503 circule tous les samedis depuis le 04 mai. (début des horaires hors période de ski). Il continuera de circuler pendant l’hiver 2012-2013
    les TGV 6508 et 6504 circulent également depuis le 04 mai tous les dimanches.

    A souligner que ces TGV DIRECTS sont forts agréables pour la clientèle touristique… mais dans le sens Evian/Paris, pour permettre aux Chablaisiens d’aller travailler ou passer la journée à Paris, il n’y a toujours rien dans les cartons…

    • ardsl said

      Bonjour,

      Sauf erreur de notre part, le 6503 circule tous les samedis au service 2012. Il devrait en être de même au service 2013.

      Le 6508 circule le dimanche depuis le 4 mai.

      Le 6504 circule tous les samedis au service 2012. Il devrait en être de même au service 2013.

  4. Bonjour,
    Je persiste … un TGV double nécessite bien deux équipages si l’on veut faire du bi-tranche Evian / St Gervais. Lorsque l’on coupe la rame à Annemasse il faut bien quelqu’un pour conduire les 2 rames ainsi dissociées vers leurs terminus ! Et pas question de trouver un conducteur TGV à Annemasse, il n’y en a pas.

    Quand je parlais de rame double c’était bien dans cette optique de desserte en Y, comme c’est le cas en hiver depuis que le TGV Neige existe ou du moins jusqu’à ce que la desserte St Gervais ne soit tracée via Annecy (et Annecy qui en ramasse un de plus au passage sans se fatiguer). Quand à limiter le TGV à Annemasse … il est urgent d’éviter car les quais de cette gare sont dans un état déplorable alors qu’il n’y a aucun ascenseur ! A voir avec le futur pôle d’échange.
    Un parcours de bout en bout en TGV est préférable également pour des besoins de préparation des rames pour le retour. En effet, si vous garez la rame à Annemasse, elle repartira sans nettoyage car il n’y a plus de personnel (agréé pour les TGV) pour ce faire à Annemasse. A Evian et St Gervais en revanche les équipes de Sud Nettoyage sont toujours actives. Sans oublier également qu’un crochet court va tout de même monopoliser 1 voie sur les 4 voies de transit de la gare … 4 voies qui peuvent êtres utilisées simultanément lors des croisement TER à l’arrivée des quatre branches (Evian, St Gervais, Chêne Bourg et Bellegarde) ce qui arrive je crois 3 ou 4 fois par jour.

    Le crochet court est une bonne idée mais le stationnement correspondra obligatoirement au temps de nettoyage du TGV soit 40 min par rames.

    Quand au coût moyen d’un TGV qui roulerait trop loin de ses LGV à des vitesses commerciales lentes (pas plus que sur le Haut-Bugey). L’hiver certaines rames sont garées le samedi pour repartir le dimanche … J’ai connu ça aussi à Evian avec plus de 32 h de stationnement en été. C’est une donnée qui ne doit gêner personne en haut lieu à l’image de la locomotive du Lunéa Vallée Blanche qui arrive avec son train le lundi matin (je parle en basse saison) et qui ne repart de St Gervais que le vendredi soir soit 3 jours et 4 nuits sans aucune utilisation !

    Non je pense comme vous le dites que le confort de s’asseoir à Evian et St Gervais dans le TGV pour n’en descendre qu’à Paris est un plaidoyer incontournable pour une desserte TGV de bout en bout.
    Une vraie solution réside dans le raccordement direct Bellegarde – La Roche-sur-Foron à Etrembières. Une vraie bonne idée qui fait gagner (j’ai fait le calcule entre le point de raccord sur l’axe Bellegarde – Annemasse et le point de raccord sur l’axe Annemasse – La Roche sur Foron) pas moins de 15 min. C’est le temps que met un TGV entre le moment où il passe à une pointe du triangle virtuel dans un sens et celui ou il repasse à l’autre pointe de ce triangle vers St Gervais.
    Et 15 min ça vous ravigote une moyenne commerciale !

    En réalité, sans chercher à opposer Chablais et Arve, la vraie solution passe non pas par un bi-tranche mais bien par deux liaisons distinctes. Pourquoi ? D’une part pour permettre au TGV Paris – Evian de monter en capacité si besoin avec une deuxième rame attelée ; d’autre part parce que depuis des années on fustige une certaine rame TGV Paris – Annecy – Paris qui somnole au bord du lac 3 heures durant la journée et qui pourrait tout à fait être prolongée vers St Gervais via une ligne loin d’être saturée avec là aussi une capacité de mise en charge modulable selon besoins.
    Cette desserte St Gervais aura un potentiel confortable puisque desservant Aix et Annecy en plus de St Gervais alors que coté Evian, seul Annemasse peut honorer une plus-value au passage.

    Et ne cherchez pas pourquoi le principe de bi-tranche Paris – Evian/Genève n’a jamais été utilisé … Une coupe – accroche (la nouvelle gare de Bellegarde a été prévue pour ça) demande un temps incompressible règlementairement de 6 min pour des TGV (il faut refaire des essais cabines, essais d’appareils de sécurité, essais de freins). 6 min de plus sur un temps de parcours qui a déjà pris du poids sur les performances annoncées au début du Haut-Bugey … Pas besoins de vous faire un dessin … Autant dire que Lyria a trouvé là un argument de poids pour refuser cette option risquant de plomber la qualité du temps de parcours de ses TGV qu’elle a déjà bien du mal à faire repasser en dessous de la barre des 3h visée par ce coûteux (mais quelle belle ligne quand même) projet.

    • ardsl said

      Bonjour,

      Plusieurs points de votre intervention méritent une réponse.

      La quasi-totalité des TGV Paris – Saint-Gervais transitent désormais via Annemasse (avec le plus souvent une tranche pour Evian).

      Certes, le confort d’un trajet direct est meilleur que lors d’un trajet par correspondance. Pour autant, il est très important d’avoir des correspondances à Bellegarde avec les TGV Paris – Genève et cela le plus souvent possible. Ne pas reconnaître cela, c’est adopter la posture de certains élus qui considèrent que leur territoire seraient revitalisés par la présence d’un TGV quotidien.

      L’ARDSL est opposée à la réalisation du shunt d’Etrembières. Il y a d’autres dépenses plus judicieuses pour améliorer le transport ferroviaire en Haute-Savoie. De plus cette ouvrage serait très difficile à insérer en milieu urbain. De plus, il n’est pas compatible avec la desserte du Chablais par des TGV bi-tranches Paris – Evian / Saint-Gervais par coupe / accroche à Annemasse. Un tel ouvrage ne serait pratiquement jamais utilisé, car il consiste à shunter Annemasse qui carrefour ferroviaire majeur, qui va monter en puissance avec CEVA.

      A terme, la desserte TGV Paris – Saint-Gervais sera basculée via Annecy avec la réalisation d’une ligne nouvelle entre Saint-Exupéry et Aix-les-Bains.

      Nous ne pensons pas qu’il faille supprimer le principe des TGV Paris – Evian / Saint-Gervais par coupe / accroche à Annemasse. Ce scénario permet une utilisation rationnelle du réseau.

      Il n’y a pas de rame TGV Paris – Annecy stationnant 3h en journée en gare d’Annecy. De plus, 3h est une durée insuffisante pour faire un AR Annecy – Saint-Gervais en TGV avec un crochet raisonnable à Saint-Gervais.

      En revanche, la possibilité de prolonger à Saint-Gervais certains TGV Paris – Annecy le week-end mériterait une analyse approfondie. Nous pensons en particulier au cas du vendredi soir. On pourrait envoyer au Fayet, le TGV partant de Paris à 17h49.

      La gare de Bellegarde n’est pas autorisée aux coupes / accroches de TGV. Cette possibilité est prévue à Nurieux. Dans les faits, elle n’est pas utilisée.

  5. Bonjour,

    Oui au temps pour moi, c’est Nurieux qui a été favorisé pour les coupes / accroches et non Bellegarde en raison de la forte déclivité de la gare pour effectuer ce genre d’opération. L’ampleur de la gare de Nurieux avait été justifiée par ce besoin technique qui effectivement n’a jamais été suivit de faits. Voilà encore un bel exemple de co-financement par les parties intéressées (le CG 74 et les communes desservies) qui ne leur a rien apporté !

    Concernant le shunt d’Etrembières, il semble effectivement s’inscrire hors de la logique du CEVA et de la desserte systématique d’Annemasse pour une bonne cohérence des correspondances centralisées « à la Suisse » à Annemasse.

    Mais cependant, je pense que l’on peut quand même argumenter de son utilité « TER » pour des dessertes améliorées sur les relations Saint-Gervais – Lyon afin de revenir en dessous des trois heures de temps de parcours comme il y a 20 ans.
    En effet, si on réalise encore des bi-tranches Lyon – Evian / Saint-Gervais, il apparait judicieux d’expédier la tranche Bellegarde – St Gervais directement sur La-Roche-sur-Foron en économisant plus de 15 min de passage à Annemasse !
    C’est la tranche Bellegarde – Evian qui assurerait ainsi la cohérence de correspondance systématique à Annemasse vers Genève.

    Finalement, puisque la trame de circulations CEVA prévoit de toute façon des dessertes en étoile autour d’Annemasse vers Evian, Genève, Bellegarde et Saint-Gervais / Annecy, quelle obligation pour un TER en provenance de Bellegarde à destination de Saint-Gervais (et assurant une continuité de mission TGV) d’aller chercher des voyageurs à Annemasse qui auront de toute façon un flux de desserte à disposition sur le transit Genève / Evian / Saint-Gervais / Annecy ?
    Je pense qu’il représente d’un point de vue technique une option d’amélioration de la souplesse d’exploitation mais aussi une option de secours en cas de problème à Annemasse.
    En matière d’exploitation ferroviaire, les « triangles » incomplets ont de tous temps apporté plus de complexité dans le traçage des circulations avec des parcours parasites sur les troncs communs jusqu’à la première garde de connexion.

    Et si on pousse plus loin la réflexion, on peut se dire qu’il représente quand même un aménagement cohérent avec le CEVA pour une chose que l’on a déjà enterré : le fret !
    Oui car Annemasse traite encore un joli trafic de granulats entre l’Ain et la vallée de l’Arve. Ce fret nécessite un crochet par Annemasse avec réception sur voies de service, voire sur voies principales pour diverses opérations comme le scindage ou l’assemblage de deux rames (9 trémies par trains de dessertes terminales), l’ajout ou la suppression d’une machine de pousse. (Desserte de Viry faite depuis Bellegarde en charge mais le retour à vide transite par Annemasse le soir pour assemblage de toutes les trémies vides avant expédition en rame bloc au fournisseur).

    Hors, un problème va se poser avec la restructuration prévue du site d’Annemasse et la suppression de la fameuse voie 17 qui coupe la gare en deux afin de desservir le faisceau Ville-la-Grand. Les manœuvres inhérentes à ce trafic vont alors êtres compliquées et le site « fret » sera de plus très impacté par tout le réaménagement du projet Étoile Gare d’Annemasse.

    Dans cette mesure, il apparait évident que pour préserver ce marché avant qu’il ne retourne à la route, le shunt d’Etrembières apparait alors comme une solution idéale pour deux points de vue :
    – Permettre aux trains de granulats pour la vallée de l’Arve d’éviter le « retournement » à Annemasse et mieux s’insérer dans la future toile dense des sillons TER en évitant le point de connexion annemassien avec le CEVA qui va représenter une très grande complexité d’exploitation à l’avenir (c’est déjà parfois le cas avec la gare telle qu’elle est et tout le trafic fret qui y transit en relais).
    – Le report des opérations de débranchement et de formation des coupons de rames trémies à Bellegarde qui assurerait un retour en grâce d’un plateau d’emploi pour les agents de manœuvre fret à Bellegarde. On sait tous pertinemment que le plateau d’agent de manœuvre d’Annemasse déjà moribond va subir une coupe sombre, voire une disparition totale avec le CEVA et ce serait une excellente solution de replacement pour ces agents et surtout, pour ne pas voir disparaitre à jamais la résidence traction bellegardienne qui n’est aujourd’hui plus que l’ombre d’elle même.

    Je vais plus loin encore, ce shunt réalisé, on obtiendrait alors un argument de taille pour favoriser la relance du fret ferroviaire jusqu’au pied du Mont-Blanc. Un trafic fret qui aurait alors la possibilité de se développer à nouveau sans générer de sillons « parasites » au cœur du nœud ferroviaire d’Annemasse. C’est exactement ce qui justifie actuellement le contournement Fret de Lyon … Faire passer le trafic d’une ligne à l’autre sans transiter par un gros carrefour TER. Là aussi, on pourrait faire l’économie d’un passage par Annemasse (et bien plus de 15 mIn de temps de transit, de 30 min à 1 heure selon le trafic) avec les opérations de changement de coté des locomotives qui génèrent des mouvement à travers toute la gare. Un gain de temps sur ce qu’offre actuellement l’étoile d’Annemasse qui finira par peser face à la concurrence autoroutière.
    N’oublions pas que la ligne Annemasse – Bellegarde a été automatisée avec adaptation des gares aux croisement des trains de fret les plus longs. Elle peut tout à fait supporter un trafic mixte TER/Fret car une voie unique contrairement à ce que l’on peut lire et entendre n’est pas une fatalité en terme d’exploitation dense ! Ce qui disent cela ne connaissent rien au système ferroviaire ….

    Quand à la faisabilité du shunt d’Etrembières, on s’imagine toujours une tangente courte au milieu de la zone résidentielle en bordure d’Arve. Il s’agit de l’option « simple » qui avait été imaginée par les défenseurs du barreau Sud pied du Salève (Genève depuis St Julien).
    Mais il n’en est rien. Comme le prévoyait déjà un certain projet du PLM (certains terrains sont même toujours réservés), le tracé passerait bien plus au près du pied de colline. Son origine côté Bellegarde se situerait avant les installations de la Régie des Eaux de l’Arve avec une traversée de la route de Saint-Julien par un pont-rail (trémie routière inférieur).
    Le tracé suivrait ensuite le pied de falaise en encorbellement suivant une déclivité de 18/1000 tout au plus. La zone sensible resterait le passage entre la route de Monnetier-Mornex et le quartier résidentiel juste avant le cimetière. Ensuite la voie ferrée n’a plus qu’à suivre le tracé routier à travers un champ et une zone boisée avant de rejoindre la ligne Annemasse – La Roche juste avant le passage à niveau. [J’ai fait un petit photomontage si besoin]. Une option nécessitant deux ouvrages d’arts, beaucoup de terrassement mais normalement aucune expropriation massive si ce n’est une solution pour longer le cimetière. On oublie trop souvent qu’une voie ferrée s’insère bien plus faiblement et aisément dans une topographie sévère qu’une route.

    En résumé, le shunt d’Etrembières n’apparait pas comme une évidence dans les priorités actuelles et l’arrivée du CEVA, mais cette option mûrement réfléchie peut représenter un intérêt stratégique incontournable pour la valorisation de l’exploitation globale de l’Étoile d’Annemasse tous trafics confondus.

    • ardsl said

      Bonjour,

      Vous avez raison à propos de la gare de Nurieux (coût : 2M€) qui ne sert à pas grand chose actuellement. Sa seule vraie utilité est pour les croisements de TGV. Or Lyria et SNCF Voyages se refusent à commercialiser les arrêts en question.

      Sur le temps de parcours Lyon – Saint-Gervais en 3h, il y a quelques années, il faut noter que la politique d’arrêts n’est pas la même qu’aujourd’hui. Les TER Lyon – Saint-Gervais sont désormais omnibus entre Tenay et Le Fayet. Autrement dit, en plus des relations avec Lyon, ils assurent désormais du trafic local (déplacements internes à l’Ain et à la Haute-Savoie).

      Mais si l’idée que vous suggérez ne sera sans doute jamais (l’ARDSL estime qu’il y a beaucoup plus d’inconvénients que d’avantages au shunt d’Etrembières), nous soulignons que cela augmentera les coûts d’exploitation (plus de sillons, plus de personnels, plus de contrôleurs) pour des fonctionnalités moindres !

      Ce système réduirait de 50% le nombre des relations possibles entre la vallée de l’Arve, Annemasse et Genève. C’est donc un projet en opposition totale aux objectifs du CEVA.

      Le niveau de fret actuel n’est pas incompatible avec le développement du trafic TER en Haute-Savoie. Il semble prioritaire d’automatiser la section La Roche-sur-Foron – Sallanches, pour permettre le développement du trafic ferroviaire dans la Vallée de l’Arve.

      L’ARDSL a toujours défendu le projet actuel du CEVA et n’était pas parmi les promoteurs du barreau sud du pied du Salève.

  6. FLEURY Michel said

    Bonjour à tous,
    Je constate que ma contribution initiale suscite bien des réactions : le sujet ne laisse pas indifférent !
    Distinguons court, moyen et long terme.

    A court terme, les 3 A/R des week-ends au lieu de 2 : c’est une amélioration, pas une révolution ! Elle a le mérite d’améliorer l’utilisation du parc TGV en évitant deux stationnements de plus de 24 heures à EVIAN. Un regret : il n’y a rien de changé pour la vallée de l’ARVE : il y a encore des marges de progrès !

    A moyen terme – disons horizon CEVA – la gare d’ANNEMASSE aura bien changé et deviendra une des portes d’entrée du Grand GENÈVE.
    C’est pour cela que j’ai évoqué la création éventuelle de terminus/origine à ANNEMASSE. Les questions de préparation, nettoyage et de positionnement des conducteurs ont toute leur importance, mais peuvent être résolues.

    A long terme – disons : accès français au tunnel de base LYON TURIN – la desserte d’ANNECY sera sensiblement améliorée et deviendra compétitive pour la vallée de l’ARVE avec le transit via BELLEGARDE. L’aménagement de de la desserte sera bien évidemment à l’ordre du jour.

    Le shunt d’ETREMBIERES : objet de vifs débats, il ne saurait être justifié par quelques TGV, fussent-ils quotidiens. Il constituerait une amélioration significative pour le fret rebroussant à ANNEMASSE qui éviterait d4encombrer cette gare, mais pour combien de trains ? Dans une optique long terme, les TGV n’en auraient pas besoin s’ils passaient par ANNECY. Seule une desserte TER significative pourrait en justifier la réalisation, et ce n’est pas encore à l’ordre du jour !
    Ayons un bon dossier technique dans les cartons et attendons des temps meilleurs.

    Il y a un autre dossier dont je n’ai guère entendu parler ! (mais cité par ARDSL) : l’itinéraire ANNECY – LA ROCHE – Saint-GERVAIS est toujours équipé en block manuel de voie unique (BMVU) depuis de nombreuses décennies ! A la mise en service de CEVA, il y aura plus de 40 trains par jour entre LA ROCHE et Saint-GERVAIS, plus de 30 entre ANNECY et LA ROCHE et plus de 50 entre LA ROCHE et ANNEMASSE (alors modernisée). Il y aura de bonnes relations ANNECY – Saint-GERVAIS avec correspondance à LA ROCHE,mais peu de relations directes. Une telle densité de circulation tous les jours ouvrables n’a rien à voir avec les situations rencontrées depuis longtemps lors des »super pointes » d’hiver, de durée limitée. La fiabilité de l’exploitation sera très précaire et il est grandement temps que les « décideurs » de tous bords se préoccupent de la modernisation de cette ligne d’ANNECY à Saint-GERVAIS.

    Michel FLEURY

    • ardsl said

      Bonjour,

      L’ARDSL a parfaitement conscience que le block manuel entre Annecy et Sallanches va s’avérer archaïque à l’horizon du CEVA. Nous traiterons ce sujet dans notre contribution à l’enquête publique sur le CEVA.

      Nous avons fait les comptes avec 16 AR Saint-Gervais – Annemasse (prolongés alternativement à Coppet et Bellegarde) et 14 AR Annecy – Coppet, il ne reste de la capacité que pour 4 AR Annecy – Saint-Gervais.

      Cela confirme votre diagnostic sur les relations Annecy – Saint-Gervais.

      Il y aurait alors 30 AR La Roche – Annemasse seulement 16 AR Bonneville – Annemasse. Avec une telle différence de niveau de service pour entre les gares de Bonneville et La Roche-sur-Foron (villes dont le nombre d’habitants est assez proche), la desserte gare de La Roche serait beaucoup plus attractive que celle de Bonneville. Autrement dit, cela inciterait un nombre conséquent d’habitants de Bonneville à venir en voiture prendre le TER à La Roche.

      Ce scénario doit être évité. C’est pour cela que l’ARDSL va demander la mise en place d’un block automatique sur l’ensemble de l’étoile de La Roche.

  7. Bonjour,

    J’avais relevé dans une des interventions l’entre-filet rapide sur la modernisation du barreau Annemasse – La Roche mais sans revenir dessus. Car il est évident et totalement indiscutable de lancer cette opération qui était (j’ai un calendrier travaux pour en attester) prévu dans la foulée de l’automatisation du Genevois. Ce projet a pris un tel retard qu’il va de facto devoir être associé à l’urgence, tant d’un point de vue technique qu’organisationnel, de moderniser également la signalisation de la portion La Roche – Annecy. Le CEVA ne saura en aucun cas être efficace avec ce type d’installations qui selon les heures n’offre des croisements possibles qu’à Groisy et Saint-Martin (des arrêts de service donc mais sans ouvrir les portes du train …) avec aussi Evires sur une grande amplitude journalière. Une ouverture permanente du croisement de St Laurent serait à court terme quelque chose à décider car cela pourrait éviter parfois un effet boule de neige de 10 min vite rédhibitoire lorsque trois courants se croisent à La Roche-sur-Foron. Et puisqu’on y est … allez faire un tour à St Laurent et vous verrez que ce petit hameau commence sérieusement à regrouper du monde au beau milieu de la fameuse « boucle » du Faucigny … bien du monde à mettre dans le train sans les envoyer à La Roche dont le parking n’est en fait pas si capacitaire que ça sauf à démolir la vieille hall Sernam ce qui libèrerait bien 1000 m² au moins.

    Mais même l’installation du BAL sur La Roche-sur-Foron – Annecy serait une hypocrisie et effectivement si le trafic envisagé sur le noeud de La Roche plus élevé que vers Bonneville risque de déséquilibrer la logique des flux, autant dire que si la branche La Roche – Saint-Gervais conserve son block manuel, cet axe n’aura jamais la capacité technique d’être alignée pour ré-équilibrer les flux.
    En clair, plutôt que de se prendre la tête à vouloir doubler la voie ferrée Annecy – Saint-Gervais, il est urgent déjà de la moderniser TOTALEMENT en englobant le barreau Annemasse – La Roche.
    Le réseau « en triste état » que dénonce le président du CG 74 n’attend en fait qu’une remise à niveau de son système d’exploitation, c’est aussi simple que ça ! Sans cet investissement qui est, de plus, une véritable plus-value pour une ligne ferroviaire surtout en 2012 (et un véritablement investissement viable à long terme), le projet CEVA vers Annecy et Saint-Gervais ne pourra s’appuyer que sur du sable mou … Ceux qui argumentent que CEVA peut être lancé avant ces modifications techniques sont des néophytes en ferroviaires, des menteurs voir des incompétents en la matière !! Et là c’est le cheminot qui parle.
    Vouloir exploiter le réseau RER FVG avec des portions en Block Manuel … Moi je me ferais vite muter en région lyonnaise, ça sera bien moins stressant !!! Allez demander aux cheminots de la Tarentaise ce qu’il pensent du BAPR (un block automatique mais fonctionnant exactement de la même manière qu’un cantonnement manuel … on met des signaux lumineux à la place des signaux mécaniques en fait). Et ils doivent gérer 100 trains par jours en hiver (et ils y arrivent bien). Une économie faite sur le dos des JO d’Albertville qui coince sévèrement aux entournures aujourd’hui même si des points de croisements ont été rouverts (c’était justement le compromis au BAPR au lieu du BAL).

    Encore merci de ce débat.

    • ardsl said

      Bonjour,

      Le sujet de l’ouverture des gares au croisement mériterait un billet entièrement consacré à ce sujet. Nous le ferons sans doute dans les prochains mois. Des informations contradictoires circulent à ce sujet.

      En ce qui concerne Saint-Martin Bellevue, avec l’offre CEVA, les trains Annecy – Saint-Gervais et Coppet – Annecy se croiseront en gare de Saint-Martin Bellevue. En conséquence, les trains Annecy – Saint-Gervais auront donc un arrêt commercial dans cette gare.

      La réouverture commerciale de la gare de Saint-Laurent n’est pas compatible avec l’offre CEVA. Il reste par contre à mettre en place des transports collectifs pour desservir cette localité.

  8. Bonjour,

    Je reste à la disposition de l’ARDSL pour offrir mes avis et connaissances du terrain.

  9. […] Desserte 2013 Paris – Évian […]

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