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Archive for 23 septembre 2012

Jean-Jack Queyranne : « le modèle actuel du financement du TER conduit à une équation insoluble »

Posted by ardsl sur 23 septembre 2012

Jean-Jack Queyranne à Genève le 15 novembre 2011 lors de l’inauguration des travaux du CEVA. Photo : Joël Grandcollot.

Lors de l’inauguration du tram-train à Lyon, samedi 22 septembre, Jean-Jack Queyranne, président (PS) de la Région Rhône-Alpes a souligné l’urgence à instaurer un versement transport interstitiel dédié au financement des TER.

Pour Jean-Jack Queyranne, l’importance de l’investissement consenti pour l’Ouest lyonnais pose plus largement la question du financement des transports express régionaux, dont les budgets ne cessent d’augmenter. Engouement pour le TER oblige. Fin 2012, pour faire circuler chaque jour 1300 trains et 520 cars, Rhône-Alpes aura consacré 539 millions d’euros à cette compétence. Soit 8 millions de plus qu’en 2011. « Avec 145000 voyages réalisés chaque jour, la fréquentation des TER rhônalpins a progressé de + 18% depuis 2007. Or, ce succès génère des charges supplémentaires pour la collectivité« , rappelle Jean-Jack Queyranne. D’où son souhait (tout comme l’Association des régions de France) de voir s’instaurer un versement transport interstitiel.

« Une fiscalité absurde ! »

« Les Régions n’ont pas d’autonomie fiscale en dehors des taxes additionnelles issues de la TIPP et des cartes grises. En résumé, plus nous développons une offre concurrentielle à la voiture, moins nous avons de ressources, exceptée celle payée par l’usager. Laquelle est de l’ordre de 25%« , affirme Jean-Jack Queyranne.

Autrement dit, plus les gens prennent le train, moins ils consomment de carburant et plus les ressources fiscales des régions s’appauvrissent. « Nous sommes assis sur une fiscalité absurde !« , regrette Jean-Jack Queyranne. Le président de la Région Rhône-Alpes poursuit son analyse : « un développement du TER reposant sur des ressources fiscales qui n’augmentent pas, voire qui sont en baisse tendancielle, confine à l’impossibilité. Si en Rhône-Alpes nous ne sommes pas encore dans une situation critique, nous allons le devenir car le modèle actuel du financement du TER conduit à une équation insoluble« . En Rhône-Alpes, l’instauration d’un versement transport interstitiel génèrerait 35 millions d’euros par an, soit l’équivalent de 8% du coût de la convention TER. « Cela favoriserait le développement du TER« , conclut Jean-Jack Queyranne.

Versement transport interstitiel ou additionnel ?

Le versement transport (VT) est une taxe perçue sur les entreprises de plus de 9 salariés implantées dans les périmètres de transport urbain (PTU) des agglomérations. Son taux varie en fonction du nombre d’habitants du PTU. Son produit sert à financer le développement des transports collectifs.

Les régions, qui ne disposent pas de ressource affectée pour développer leurs réseaux de TER, réclament la création d’un versement transport intersticiel qui serait perçu sur l’ensemble de leur territoire, à l’exception des agglomérations déjà assujetties.

Certains réclament également la création d’un versement transport additionnel qui viendrait s’ajouter au VT urbain.

(Avec mobilicites.com)

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Ouest lyonnais : le tram-train inauguré

Posted by ardsl sur 23 septembre 2012

Inauguration du tram-train en gare de Lyon Saint-Paul

Samedi 22 septembre 2012, le tram-train de l’Ouest lyonnais a été inauguré. La Région Rhône-Alpes a acquis 24 rames.

L’Ouest Lyonnais est un réseau ferroviaire de 55 kilomètres sur 4 branches et 23 gares ou haltes. C’est un secteur particulièrement attractif, mais qui souffrait jusqu’à présent d’une offre de transport public insuffisante et d’un réseau ferré vieillissant.

Résultat : sur les 270000 déplacements enregistrés quotidiennement dans ce bassin de vie, seulement 3% étaient réalisés en TER, soit l’équivalent de 6500 voyageurs par jour. D’où l’idée de la Région Rhône-Alpes d’innover en optant pour un tram-train. « Nous pensions qu’il fallait aller vers un type de matériel moderne, rapide et capacitaire pouvant à terme utiliser le réseau urbain lyonnais« , explique Jean-Jack Queyranne (PS). Ce qui n’était pas le cas avec les vieux autorails ou les X73500. « Cependant, la collectivité souhaitait s’inscrire dans cette perspective d’évolution« , précise le président du conseil régional.

Par conséquent, le choix s’est porté sur des rames Citadis Dualis, fabriquées par Alstom. Un matériel circulant à 100 km/h, pouvant transporter 250 personnes (100 places assises et 150 places debout), accessible aux personnes à mobilité réduite et doté d’une forte capacité d’accélération et de freinage. Ce marché a été conclu en partenariat avec la Région Pays-de-la-Loire (qui a acheté 16 rames) dans le cadre d’un groupement d’achats. « Non pas pour réaliser des économies d’échelle mais pour permettre à l’industriel de mettre en place une chaîne de fabrication« , précise Jean-Jack Queyranne. Ce qui a pris un peu de temps et repoussé d’un an la mise en service initiale du tram-train lyonnais. En cause : des problèmes de suspension et d’homologation (lire).

4 branches pour 230000 habitants

Ce tram-train, qui évolue dans un bassin de vie de 230000 habitants, est organisée autour d’un tronc commun (de la gare de Lyon Saint-Paul à Tassin) et de trois branches à voie unique à destination de Sain-Bel, Brignais et Lozanne. « Ce tram-train permet un accès rapide au cœur de Lyon car il est connecté au métro D à la station Gorge de Loup« , rappelle Jean-Jack Queyranne. Les 55 kilomètres de lignes sont ponctués de vingt-trois gares et haltes, dont une nouvelle halte à Lentilly. 18 arrêts sur 23 sont desservis par les TCL ou les Cars du Rhône.

L’objectif de la Région Rhône-Alpes est bien d’inciter au report modal. « Dans l’Ouest lyonnais, nous tablons sur un doublement de la fréquentation d’ici un an et espérons transporter 20000 voyageurs d’ici quatre à cinq ans« , note Jean-Jack Queyranne. Ce projet représente un investissement de près de 300 millions d’euros : 150 millions pour l’électrification des voies, 100 millions pour le matériel roulant, 30 millions d’euros pour la modernisation des gares et 20 millions pour la construction à L’Arbresle du centre de maintenance. « C’est un investissement colossal. Cependant, ce tram-train est un élément fort du développement des TER avec une offre plus qualifiée et un service amélioré« , explique Jean-Jack Queyranne. La Région Rhône-Alpes a financé ce projet à hauteur de 70%, aux côtés du Grand Lyon (7%), du Conseil général du Rhône (4,5%) et des communes concernées (1,5%). Par ailleurs, 17% ont été pris en charge par RFF, SNCF et l’État.

Pour en savoir plus sur le tram-train, télécharger le dossier de presse

(Avec mobilicites.com).

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Transisère lance une ligne Bourgoin – Saint-Éxupéry

Posted by ardsl sur 23 septembre 2012

Depuis le 1er septembre, la ligne Transisère 1950 relie Bourgoin à Saint-Exupéry via la gare de La Verpillière.

Les services de la ligne 1950 sont désormais distincts de la ligne 1410 Bourgoin – Pont-de-Beauvoisin.

La ligne 1950 relie Bourgoin à Saint-Éxupéry en 50 minutes. Elle dessert également L’Isle-d’Abeau, Vaulx-Milieu, Villefontaine, La Verpillière et Saint-Quentin-Fallavier.

Départs de Bourgoin-Jallieu (arrêt Pont-Saint-Michel) :

  • du lundi au vendredi à : 5h40, 7h00 (sauf l’été), 8h00, 10h20, 13h00, 16h00, 17h15 et 18h45.
  • le samedi à : 7h20, 10h20, 13h30 et 17h15.

Départs de la gare de La Verpillière :

  • du lundi au vendredi à : 6h07, 7h27 (sauf l’été), 8h27, 10h47, 13h27, 16h27, 17h42 et 19h12.
  • le samedi à : 7h47, 10h47, 13h57 et 17h42.

Départs de Saint-Éxupéry :

  • du lundi du au vendredi à : 7h00, 8h00 (sauf l’été), 9h00, 11h45, 15h30, 17h45, 18h45, 19h45 (sauf l’été) et 21h45.
  • le samedi à : 9h00, 11h45, 16h00 et 19h35.

La ligne fonctionne pas les dimanches et jours fériés.

Télécharger :

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Transisère réorganise la desserte de Pont-de-Chéruy

Posted by ardsl sur 23 septembre 2012

Les itinéraires des lignes 1040, 1050 et 1060.

Depuis le 1er septembre 2012, les dessertes Transisère de Pont-de-Chéruy ont été reorganisées.

Le canton de Pont-de-Chéruy (situé dans l’arrondissement de Vienne) regroupe 6 communes et 23500 habitants. La ville de Pont-de-Chéruy compte 5000 habitants.

Les anciennes lignes 1201, 1202 et 1210 ont été rebaptisées. Il existe désormais :

  • la ligne 1040 : Pont-de-Chéruy – L’Isle-d’Abeau gare. Elle dessert Saint-Marcel-Bel-Accueil (1300 habitants), Vénérieu (600 habitants), Saint-Hiliare-de-Brens (500 habitants), Crémieu (3400 habitants), Saint-Romain-de-Jalionas (3200 habitants) et Tignieu-Jameyzieu (5900 habitants). 4 allers-retours du lundi au vendredi, sauf fêtes (plus des renforts en période scolaire). Horaires
  • la ligne 1050 : Pont-de-Chéruy – Bourgoin gare. Elle dessert Saint-Marcel-Bel-Accueil, Panossas (600 habitants), Chozeau (1100 habitants) et Tignieu-Jameyzieu. 4 allers-retours du lundi au vendredi, sauf fêtes (plus des renforts en période scolaire). Horaires
  • la ligne 1060 :  Pont-de-Chéruy – Villefontaine. Elle desserte La Verpillière (6500 habitants) avec un arrêt à la gare, Saint-Quentin-Fallavier (6100 habitants), Satolas-et-Bonce (2100 habitants), Chamagnieu (1500 habitants), Tignieu-Jameyzieu et Charvieu-Chavagnieux (7800 habitants). 4 allers-retours du lundi au vendredi, sauf fêtes (plus des renforts en période scolaire). Horaires

Les lignes 1040, 1050 et 1060 sont complétées par 10 lignes locales.

Désormais, chaque ligne a un itinéraire clairement défini. Les correspondances entre les 3 lignes sont possibles à Saint-Marcel-Bel-Accueil (arrêt Le Lichoud).

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Guy Vibourel renonce aux Transports publics genevois

Posted by ardsl sur 23 septembre 2012

Un tram des TPG. Photo : Nathalie Teppe.

Pressenti pour reprendre les rênes du conseil d’administration des Transports publics genevois, le Français Guy Vibourel – qui est également le patron de Migros Genève – a décidé de jeter l’éponge en raison du débat provoqué par sa nationalité.

Guy Vibourel, le directeur général de Migros Genève, a décidé de renoncer à la présidence du conseil d’administration des Transports publics genevois (TPG).

Le Français dénonce un débat stérile sur sa nationalité. »Je n’ai pas envie d’être la source de violents échanges entre les politiques genevois. Je ne suis pas plus affecté que ça, je n’ai rien à prouver, je suis largement au dessus de ça« .

La conseillère d’État Michèle Kunzler avait demandé une modification de la loi sur les TPG autorisant de nommer un étranger au poste d’administrateur.

(Avec rts.ch).

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Les défenseurs de la ligne du Tonkin exigent sa réouverture

Posted by ardsl sur 23 septembre 2012

Une « rame Domino » avec Samuel Pellissier aux commandes a franchi le passage à niveau de Meillerie samedi 22 septembre 2012.

Vieille de 125 ans, la ligne ferroviaire du Tonkin, entre Évian et Saint-Gingolph, a symboliquement rouvert samedi 22 septembre 2012, 14 ans après sa fermeture.

La ligne ferroviaire entre Saint-Gingolph et Évian, surnommée ligne du Tonkin, est fermée au trafic régulier de voyageurs depuis 1938. Les trafics marchandises et touristiques ont subsisté jusqu’en 1998. Elle a symboliquement rouvert samedi 22 septembre 2012. L’événement était organisé par l’Association franco-suisse « Sauvons le Tonkin » qui exige de réhabiliter le train sur la rive sud du Lac Léman. Une maquette de rame Domino a parcouru sur 50 mètres le passage à niveau de Meillerie, à 9 kilomètres de la frontière.

Une centaine de personnes étaient présentes lors de cette démonstration, dont William Lachenal, président de l’AEDTF et de l’ARDSL, ainsi que quelques personnalités suisses comme Georges Mariétan, secrétaire régional de Chablais Région, et Margrit Piccan-Furrer, présidente de Port-Valais.

Une rame Domino à son terminus en gare de Saint-Gingolph.

La volonté d’intégrer la ligne au CEVA

Si le projet de réouverture est à nouveau d’actualité, c’est grâce au projet ferroviaire du CEVA, entre Cornavin et Annemasse. « Il ne manque que 17 km pour compléter le réseau ferroviaire autour du lac« , relève Benoît Grandcollot, président de l’association.

La ligne d’Évian-les-Bains à Saint-Gingolph pourrait être facilement intégrée dans le RER franco-valdo-genevois. En 2009, une étude co-financée par la région Rhône-Alpes, l’État du Valais et l’Union européenne avait conclu à une réouverture possible de la ligne.

La ligne du Tonkin, vieille de plus de 125 ans, est interdite à toute circulation ferroviaire depuis 1998 en raison de son mauvais état.

Voir également le reportage de Canal 9.

(Avec ATS).

Le Nouvelliste, 11 octobre 2010

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Le TransRun enterré par une courte majorité des Neuchâtelois

Posted by ardsl sur 23 septembre 2012

Le réseau ferroviaire, qui était prévu dans le cadre de la réalisation du Transrun.

Après recomptage, il apparaît que 50,29% des Neuchâtelois rejettent le projet du TransRun reliant Neuchâtel à La Chaux-de-Fonds. Seules 392 voix ont fait la différence.

Les Neuchâtelois ont joué la prudence financière en disant « non » dimanche 23 septembre, de justesse, au projet TransRun qui devait relier le haut et le bas du canton. 50,29% des Neuchâtelois ont ainsi désavoué leurs autorités, contre 49,71% (33724 non contre 33332 oui). La participation s’est élevée à 51,5%.

Les districts du haut du canton ont été clairement minorisés. Celui de La Chaux-de-Fonds a dit oui à plus de 70% et celui du Locle à plus de 60%. Mais sur l’ensemble du canton, le non l’emporte pour 392 voix. Les résultats étaient serrés au point de justifier un recomptage des voix en ville de Neuchâtel, dont le résultat devait faire la différence.

Coût chiffré à près d’un milliard de francs

Le coût du projet était estimé à 919 millions de francs, dont 830 millions pour la liaison rapide. Avec les contributions fédérales, et en particulier la participation de 241 millions des CFF, le coût à la charge du canton (60%) et des communes (40%) serait passé de 919 à 560 millions. Le réseau devait voir le jour à l’horizon 2022.

Un sondage MIS trend effectué pour L’Express-L’Impartial et la radio régionale RTN il y a une dizaine de jours indiquait que plus de 47% des Neuchâtelois y étaient favorables, contre 33% contre. Mais la part des indécis restait importante, représentant près de 19% des sondés (lire).

« Investissement pharaonique »

La création du TransRun a suscité la polémique. À l’exception de l’UDC, tous les partis représentés au Grand Conseil avaient recommandé l’acceptation du projet. Le Grand Conseil avait pour sa part adopté le projet en juin à une très large majorité, par 87 voix à 16. Le projet était pourtant largement soutenu par le gouvernement neuchâtelois, les villes de Neuchâtel, de la Chaux-de-Fonds et du Locle, ainsi que par tous les principaux partis politiques, à l’exception de l’UDC. Certains membres du PLR s’y opposaient toutefois.

Selon les opposants, emmenés par les députés Raymond Clottu (UDC) et Philippe Bauer (PLR), ce projet était « ambitieux, trop ambitieux et [venait] trop tôt« . À leur avis, il faut d’abord faire le ménage, venir à bout de la réforme hospitalière, assainir les finances cantonales et la caisse de pensions de l’État avant de se lancer dans un investissement qualifié de « pharaonique pour le canton le plus endetté de Suisse« .

Un nouveau projet « devra être trouvé« 

Le projet aurait signifié à terme l’abandon de la ligne ferroviaire actuelle et de la desserte de six gares. Une certaine défiance envers le Conseil d’État, dont le fonctionnement et la personnalité de certains de ses membres ont fait l’objet de critiques, s’est aussi manifestée. Le conseiller d’État Claude Nicati, en charge du dossier, a toutefois exclu de démissionner et assuré qu’il se présentera pour un nouveau mandat en avril 2013.

Parmi les partis, PLR et PS souhaitent remettre l’ouvrage sur le métier. Un nouveau projet d’amélioration des transports publics devra rapidement être trouvé. Ceci est d’autant plus justifié que le résultat est « extrêmement serré« , selon les socialistes.

Le Conseil d’État déçu par le « non » neuchâtelois

Après le refus du TransRun, le Conseil d’État s’est déclaré « déçu » que les Neuchâtelois aient « préféré le statu quo à l’audace« . « Ils n’ont été ni convaincus par les qualités du projet, ni par la nécessité de le réaliser et ont aussi certainement douté de la capacité du canton à le porter financièrement« .

Le gouvernement cantonal entend « mettre au premier plan le rétablissement de la cohésion cantonale » et « souhaite s’engager sur tous les dossiers pour que soit trouvée une voie moyenne, qui garantisse le développement de la région« , a déclaré Philippe Gnaegi, président du gouvernement.

Le résultat du vote laisse irrésolu le problème de la rénovation du réseau des transports publics dans le canton. Chef du Département cantonal de l’économie, Thierry Grosjean a qualifié d' »autogoal » le net refus du TransRun dans les districts du Val-de-Travers et du Val-de-Ruz.

Grande perdante du scrutin, la ville de La Chaux-de-Fonds est « consternée » par le résultat. De l’avis de la conseillère d’État Gisèle Ory, elle-même chaux-de-fonnière, sa ville aurait pu faire pencher la balance en faveur du « oui » avec un taux de participation plus élevé que les décevants 46,3% enregistrés dimanche 23 septembre.

Pour le conseiller d’État Claude Nicati, en charge du dossier TransRun, le résultat du vote signifie que le « réseau ferroviaire neuchâtelois sera assaini mais pas transformé » dans le sens du projet d’agglomération soutenu par la Confédération. « Le problème des transports publics n’est pas résolu« , a-t-il ajouté.

La carte du vote du TransRun commune par commune. Infographie : RTS.

Clivage entre le Haut et le Bas

La ville de Neuchâtel a été la seule commune du district à dire « oui », à 53,8% des suffrages. Les districts du Haut du canton ont été clairement minorisés : celui de La Chaux-de-Fonds a dit « oui » à plus de 70% et celui du Locle à plus de 60%. Mais alors que toutes les communes du district de La Chaux-de-Fonds ont approuvé, celles du Locle ne sont pas unanimes : ainsi, La Brévine a dit « non » à 67,4% des voix.

Comme prévu, le district du Val-de-Travers a refusé le projet, par 72,5%. À La Côte-aux-Fées, ce pourcentage grimpe à 78%. Dans le district de Boudry, seule la commune de Saint-Aubin-Sauges a accepté le TransRun, de justesse. Le district a refusé par 59% des voix. Le district du Val-de-Ruz a pour sa part rejeté le projet par près de 60% ; seule Cernier fait exception avec près de 53% des voix.

Les CFF vont rénover la ligne ferroviaire existante

La liaison ferroviaire entre Neuchâtel et La Chaux-de-Fonds se poursuivra sur la ligne existante, ont annoncé dimanche 23 septembre les CFF, prenant acte de la décision des Neuchâtelois.

« Nous allons désormais renouveler la ligne entre Neuchâtel et La Chaux-de-Fonds pour la maintenir à un bon niveau et assurer aussi bien que possible le trafic ferroviaire du futur« , a indiqué Philippe Gauderon, chef de la division Infrastructure et membre de la direction des CFF.

Les CFF vont lancer les études nécessaires à l’entretien et au renouvellement de la ligne Neuchâtel – Chambrelien – La Chaux-de-Fonds dès ces prochains jours.

(Avec rts.ch et ATS).

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