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Archive for 25 septembre 2012

Lyria déclare la guerre à l’avion

Posted by ardsl sur 25 septembre 2012

Lyria, la société qui exploite les TGV reliant Paris aux principales villes suisses, gagne en autonomie. Objectif : prendre des parts de marché au transport aérien.

Le Suisse Alain Barbey, directeur général de Lyria, a longtemps travaillé chez Swissair, la compagnie aérienne helvétique. « Pour gagner des parts de marché sur l’avion, qui offre aux passagers un certain standard, il faut offrir le même dans les trains« , a-t-il expliqué mardi 25 septembre à Paris.

Lyria, filiale à 74% de SNCF et à 26% des CFF, créée en 2002, dessert les principales villes suisses : Zurich, Genève, Berne, Lausanne, Bâle et Neuchâtel. Une filiale fort rentable qui devrait réaliser cette année 315 millions d’euros de chiffre d’affaires et transporter près de 4,5 millions de passagers, souvent aisés. SNCF lui accorde son autonomie, comme elle l’a déjà fait pour Thalys (qui dessert Bruxelles, Amsterdam et Cologne) et Eurostar (Londres).

3h05 entre Paris et Genève

Cette autonomie s’accompagne d’un beau cadeau : 19 nouvelles rames, alors que jusqu’ici Lyria louait ses voitures à SNCF. Alors, en quoi consiste cette autonomie ? « Outre le fait de posséder notre propre flotte, notre délégation de tâches s’étend au personnel, aux horaires, à la politique des prix, à la gestion des taux d’occupation, à la publicité, à la communication« , a énuméré Alain Barbey.

Et quid du standard comparable à celui offert par les compagnies aériennes ? Pour les premières classes, Lyria Première offre avec le billet un repas, distribue gratuitement des journaux, et recrute un personnel parlant français, allemand et anglais, susceptible de « répondre au mieux aux demandes, aux désirs des passagers« . Paris – Bâle s’effectue en 3h03, Paris – Genève en 3h05. « Or, trois heures, c’est le seuil psychologique pour transférer l’aérien vers le rail« , a commenté Alain Barbey.

Un recrutement différent

Avec le train, pas de temps perdu pour l’enregistrement, pour l’attente des bagages à l’arrivée, sans oublier le trajet entre l’aéroport et le centre-ville. Lyria a déjà gagné par K.-O. sur Bâle, Easy Jet préférant se retirer de cette destination, en revanche le transporteur low cost s’est maintenu sur Genève, diversifiant son offre. « Nous avons gagné 6 points sur Genève, enlevant 57% de parts de marché. Et 9 points sur Bâle, totalisant 73% de parts de marché« , a ajouté le directeur général de Lyria.

Encore faut-il, pour conserver cette avance, que le rail ne soit pas fréquemment paralysé par les grèves. « Lyria possède toute liberté pour recruter son personnel. Nous prenons les meilleurs, en France, en Suisse, également à l’international« , a répondu Frank Bernard, le président de Lyria. Un personnel que l’on veut « très motivé« , et peut-être un peu moins syndiqué qu’à SNCF.

Les dessertes Marseille – Genève et Nice – Genève seront gérées par Lyria à compter du 9 décembre 2012 (lire).

(Avec lepoint.fr).

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Les propositions de SNCF sur la dette provoquent un rejet des régions et la perplexité de l’ARAF

Posted by ardsl sur 25 septembre 2012

L’Association des régions de France (ARF) a réagi vivement aux propositions de SNCF sur la résorption de la dette. Elle les juge « inacceptables« . De son coté, Pierre Cardo, président de l’ARAF, l’autorité de régulation des activités ferroviaires se dit « perplexe« .

On pouvait s’en douter. La proposition faite par SNCF de résorber la dette ferroviaire (30 milliards d’euros) par un effort conjugué de l’entreprise nationale, des contribuables et des clients du rail (lire l’article à ce sujet) crée des remous au sein des acteurs du ferroviaire. Les plus virulents sont les régions qui jugent cette proposition « inacceptable« . « Faire payer la dette du système ferroviaire par des usagers du TER qui subissent quotidiennement le mauvais état du réseau lié à la priorité donnée depuis 30 ans à la grande vitesse serait absolument inacceptable« , s’insurge Jacques Auxiette, président de la commission Transports de l’ARF dans une déclaration à l’AFP le 25 septembre 2012.

Réduire ses coûts de production

SNCF « se permet de prendre la parole en lieu et place à la fois du ministre et des régions, autorités organisatrices, ce qui n’est pas son rôle en tant qu’entreprise exploitant le service ferroviaire. » ajoute Jacques Auxiette qui est aussi le président de la Région Pays-de-la-Loire. Selon lui, la proposition de SNCF reviendrait à taxer les régions pour éponger la dette liée à la construction des lignes à grande vitesse alors qu’elles manquent « de moyens pour financer les développements d’offre et les investissements nécessaires pour faire face à l’augmentation de la fréquentation« .

« Il importe surtout aujourd’hui que la SNCF et RFF travaillent conjointement à une réduction substantielle de leurs coûts de production du service ferroviaire afin de ne pas continuer d’augmenter cette dette année après année« , conclut Jacques Auxiette.

Contradictions

Pierre Cardo, président de l’Autorité de régulation des activités ferroviaires (ARAF), a lui aussi réagi aux propositions de SNCF qu’il a découvert lundi 24 septembre « en lisant sa revue de presse« . « La réponse proposée comme une solution potentielle me laisse perplexe, c’est un peu hâtif« , a-t-il déclaré lors d’un point presse. « Je ne vois pas le gouvernement accepter une augmentation de sa dette en récupérant une partie de celle de RFF« , a-t-il ajouté. Quant aux régions, le président de l’Autorité a rappelé que leurs ressources allaient baisser. « Les dotations de l’État vont se réduire, on le sait. »

Le président de l’ARAF voit également une contradiction dans les propositions de SNCF qui, d’un côté, annonce qu’elle veut proposer des prix bas et de l’autre suggère d’augmenter les tarifs. « Je ne vois pas comment on peut lancer un tarification basse pour permettre aux gens, et notamment aux jeunes, de continuer à prendre les transports en communs et en même temps dire que l’on va augmenter la participation des usagers« , a-t-il expliqué.

(Avec mobilicites.com).

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Le TGV low-cost circulera dès le premier semestre 2013

Posted by ardsl sur 25 septembre 2012

Un million de billets à moins de 25 euros seront vendus chaque année grâce au «TGV éco».

Trop cher, le train?  Consciente qu’un grand nombre de Français ont renoncé au train, dont le prix est au-dessus de leurs moyens, SNCF s’apprête à multiplier les initiatives pour les convertir. « On va les aider à voyager moins cher !« , s’exclame Guillaume Pépy, le président de SNCF. « L’image du train n’est pas assez associée aux petits prix. »

Dans deux mois, SNCF devrait dévoiler sa première rame de TGV low-cost, rebaptisé «TGV éco», dont le démarrage est prévu pour le premier semestre 2013.

L’objectif de ce TGV à petit prix est d’offrir « chaque année un million de places à moins de 25 euros« , résume Barbara Dalibard, la directrice générale en charge de la branche voyages de  SNCF. « Nous allons abaisser nos coûts pour produire moins cher. Or nos principales charges sont le matériel et les péages versés à RFF. » Les rames du TGV éco embarqueront davantage de passagers qu’une rame classique avec une seule classe et un confort basique. «Nous desservirons des gares bis”où les péages sont moins chers», souligne Barbara Dalibard. L’initiative de SNCF, qui a transporté 102,5 millions de voyages en TGV et iDTGV en 2011, est une première dans le monde. Jusqu’à présent, aucun opérateur n’a encore lancé d’offre à bas coûts 100% TGV.

En parallèle, les rames iDTGV, ces trains à prix réduits dont les places ne sont écoulées que sur Internet, devraient sortir des frontières hexagonales «Nous étudions l’opportunité d’ouvrir quelques destinations internationales», avance Barbara Dalibard.

(Avec Le Figaro).

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Train de nuit Paris – Briançon : ouverture des ventes dès le 11 octobre pour les trajets à partir du 9 décembre

Posted by ardsl sur 25 septembre 2012

Une rame Lunéa

Comme en 2011, une réunion a été organisée lundi 17 septembre à la gare de Briançon entre SNCF, Réseau Ferré de France, les élus du département des Hautes-Alpes et des socio-professionnels. La situation n’est pas du tout la même que l’an passé. Si la réunion de l’automne 2011 ressemblait à une cellule de crise en raison du manque de visibilité sur la commercialisation des trains, il semble cette fois que l’hiver 2012-2013 soit assez bien engagé pour le train de nuit Paris – Briançon.

Environ 80 personnes ont assisté à cette réunion sur la desserte ferroviaire des Alpes du Sud, avec notamment Marc Doisneau (SNCF), Marc Sevtchine (directeur régional de RFF), une représentante de l’État, Jean-Yves Petit (vice-président EÉLV de la Région PACA), Pierre Bernard-Reymond (sénateur des Hautes-Alpes), Joël Giraud (député PRG des Hautes-Alpes et conseiller régional), le maire de Briançon et son adjointe en charge des questions de transport.

En 2011, les trains de nuit Paris – Briançon avaient été ouverts à la vente seulement 15 jours avant leur départ. La situation était inacceptable pour beaucoup, les séjours au ski, notamment, se préparant nettement plus en avance que ça.

Une belle avancée pour l’hiver 2012-2013

Les représentants de SNCF et de RFF l’ont admis lundi 17 septembre à Briançon. Les vacances, qu’elles soient de Noël ou de février, sont importantes pour l’économie du département des Hautes-Alpes et leur commercialisation doit se faire bien plus tôt. Mais pour Jean-Yves Petit, vice-président de la Région PACA délégué aux transports, la question est de savoir quand les places dans les trains seront mises en vente. Marc Doisneau, représentant du service des trains d’équilibre de territoire à SNCF l’a montré. À l’heure actuelle, il est possible d’acheter un billet jusqu’au 8 décembre. Il l’a promis, ceux de la période de Noël et de l’ensemble de l’hiver (jusque fin mars) seront mis en vente à la mi-octobre (en l’occurrence le 11 octobre).

Cette avancée dans la commercialisation des billets est le fruit d’un travail entre SNCF et RFF. Marc Sevtchine, directeur régional de RFF a toutefois expliqué que « pendant 40 ans, l’accent a été mis sur la voiture et le camion et le réseau ferré en a fait les frais. Aujourd’hui, il faut le remettre en état et de nombreux chantiers sont ouverts, qui ont un impact, notamment sur le train de nuit Paris – Briançon. Parce que ces travaux, il est bien évident qu’on les fait de nuit, afin d’acheminer un maximum de passagers dans la journée. »

Présent à la réunion, le sénateur Pierre Bernard-Reymond a cependant souligné que ce n’était pas tout à fait suffisant. « Les Parisiens sont en train de réserver leurs séjours d’hiver maintenant », remarque-t-il. Joël Giraud, vice-président de la Région PACA en charge de la montagne, le rejoint là-dessus, lui qui pense que « la vente de transport doit se faire en même temps que la vente de séjour ».

L’État rappelle son attachement au train de nuit  Paris – Briançon

Dans le public aussi, l’insatisfaction se fait entendre. « Je pense que le problème vient de ce que vous planifiez des travaux sans vous poser la question de savoir comment vous allez faire circuler les trains », note un utilisateur. « C’était flagrant l’an dernier. Des travaux ont été planifiés, les trains pas commercialisés. Les travaux n’ont pas été faits mais les trains ont été mis à la vente une semaine plus tard. »

Passons outre la question de la qualité dans les trains, la réunion s’est terminée sur une note positive. Celle pour les élus d’avoir à nouveau des interlocuteurs chez RFF et SNCF pour échanger sur l’organisation du trafic ferroviaire. Celle aussi de la représentante de l’État, qui a rappelé « l’attachement de l’État au service Paris – Briançon – Paris de nuit » et quant aux problèmes de qualité, elle a assuré « qu’ils remonteront et j’espère qu’ils trouveront une réponse au fil du temps. »

Parmi les points abordés, celui de la qualité du service offert aujourd’hui. Pierre Bernard-Reymond en est persuadé, « il faut de la qualité dans le train de nuit pour le pérenniser. »

Se pose aussi la question des locomotives obsolètes. La remarque de Marc Doisneau, consistant à dire que les trains arrivaient à Briançon avec deux locomotives au cas où une des deux lâcherait, a suscité la consternation. Avec les pannes que les machines rencontrent, le parc se réduit (certaines ne sont pas réparables). Pour autant, pas d’achat de matériel à l’horizon (une locomotive coûte entre 5 et 6 millions d’euros).

D’où la demande de Jean-Yves Petit. Adapter des locomotives de fret au transport de passagers. « La Région le fait. Ça coûte un million par machine. Je demande à la SNCF de se pencher sur cette solution de transition », remarque-t-il.

(Avec Le Dauphiné Libéré).

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IBM délocalise des activités, sous-traitées pour SNCF, Pépy relativise

Posted by ardsl sur 25 septembre 2012

L’américain IBM a entrepris de délocaliser en Europe de l’Est des activités de fonctionnement des logiciels SNCF, jusqu’ici réalisées en France, mais le patron de SNCF a relativisé jeudi 20 septembre le nombre de ces délocalisations au regard des emplois générés par l’entreprise publique en France.

Le contrat emporté récemment par IBM était jusqu’à présent assuré par la société française de services informatiques Steria, dont les salariés étaient détachés dans les locaux de SNCF et travaillaient aux côtés des cheminots informaticiens.

Le pilotage de l’informatique du service des ressources humaines sera pour sa part transféré dans une filiale espagnole du groupe français Sopra.

Selon Hervé Giudici, secrétaire général de l’Union fédérale des cadres, 260 emplois de sous-traitants vont être supprimés et 45 postes de cheminots non remplacés. Il craint la suppression de 500 emplois d’ici 2013.

« On est en train de parler de 150 postes alors que la SNCF, c’est 400000 emplois en France. Donc, c’est tout à fait marginal« , a déclaré à l’AFP le président de SNCF Guillaume Pépy.

« Il y a effectivement 150 postes toujours de sous-traitance informatique qui se trouvent dans d’autres pays d’Europe (République Tchèque), quelques-uns en Espagne, quelques uns en Pologne et ces emplois-là sont des emplois de nos sous-traitants« , a dit Guillaume Pépy.

« Il faut savoir que la SNCF avec tout ce qu’elle achète chaque année c’est plus de 400000 emplois en France et on a un motif de fierté particulier en 2012 c’est que la SNCF embauche plus de 10000 jeunes même pendant la période de crise« , fait-il valoir évoquant les embauches au niveau du groupe.

Pour le ministre du Travail Michel Sapin, « SNCF ne délocalise absolument rien du tout« . Guillaume Pépy  » a dit tout ce qu’il fallait dire : le nombre d’emplois que, grâce à la SNCF, on offre aux jeunes Français » et « on ne va pas aller vérifier à 10 unités près ce qui se passe (…) « derrière » le marché passé avec IBM », a-t-il déclaré sur BFM TV.

La seule entreprise historique SNCF compte plus de 150000 cheminots ; le groupe SNCF a atteint 246000 personnes en 2011.

Environ 2200 cheminots et 2500 salariés sous-traitants travaillent pour les services informatiques de SNCF, notamment en matière de réservations, d’affichage en gare et de sécurité de circulation des trains, selon la CGT.

La sous-traitance atteint aujourd’hui 54% de tous les systèmes d’information, selon le syndicat.

Les syndicats ont exprimé leur opposition à cette démarche de filialisation et de délocalisation.

Pour Hervé Giudici, « IBM re-rentre par la fenêtre et donne à la SNCF la possibilité d’externaliser avec des conséquences graves pour l’emploi« .

« SNCF agit sur le coût du travail en délocalisation, or c’est une entreprise publique dont l’État est l’unique propriétaire. La SNCF est toujours dans la feuille de route de Nicolas Sarkozy« , a-t-il déclaré en demandant « la réinternalisation » des emplois pour éviter une « fuite » des savoir-faire.

« De manière assumée et délibérée, la SNCF passe un contrat avec IBM pour délocaliser« , affirme pour sa part Sébastien Gillet, représentant de Sud. « Faire piloter des installations (…) en France par des Polonais et des Tchèques, avec tous les problèmes de communication que cela induit, est une aberration« , selon lui.

Pour la FGTE-CFDT, « ces procédés confortent un dumping social européen organisé par l’absence d’harmonisation sociale européenne« . « Plus on filialise, moins on a la main sur les choses« , s’est pour sa part inquiété Roger Dillenseger, secrétaire général adjoint de l’UNSA cheminots.

(Avec AFP).

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Suppression du dernier TGV Lyon – Marseille jusqu’au 11 octobre

Posted by ardsl sur 25 septembre 2012

Le TGV 5124/5 (Lille Europe 18h26 – Marseille 23h16) est limité à Lyon Part-Dieu du lundi 24 au jeudi 28 septembre et du lundi 1er au  jeudi 11 octobre, en raison de travaux.

Ce TGV est le dernier TGV quittant Lyon Part-Dieu à 21h36 pour Marseille. Les voyageurs à destination de Valence TGV, Avignon TGV et Marseille doivent donc emprunter les TGV précédents.

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SNCF se fixe l’objectif de baisser ses prix en réduisant ses coûts

Posted by ardsl sur 25 septembre 2012

Dans un contexte de crise, SNCF affiche l’ambition de baisser ses tarifs à l’horizon 2020 en diminuant ses coûts, notamment énergétiques, en renouvelant sa gamme de réductions et en élargissant, parallèlement au rail, son offre routière.

« On doit aujourd’hui produire le service public moins cher. Nous devons être capables de baisser nos prix et pour baisser nos prix, il faut baisser nos coûts« , a souligné le président de SNCF Guillaume Pépy en clôturant un séminaire de presse organisé à Berlin.

« C’est un chantier essentiel dans les années de crise qui sont devant nous« , a-t-il résumé.

Depuis dix ans, les dépenses de consommation des ménages en transports ont progressé de 31%, et de 60% pour les services de transports collectifs, souligne l’entreprise publique.

« Cette forte demande de mobilité survient à un moment où les pouvoirs publics ont moins d’argent pour financer les politiques de transports et où les individus ont un budget de plus en plus contraint« , analyse Sophie Boissard, directrice générale déléguée de SNCF.

Pour la dirigeante, SNCF doit donc « produire de la mobilité à un meilleur prix sous peine d’avoir à réduire son offre« . Pour y parvenir, elle prévoit de refondre sa gamme d’offres avec notamment le lancement de produits Éco.

Ce travail a déjà commencé avec la branche SNCF Voyages et le programme grande vitesse Éco qui donnera accès, chaque année, à un million de places à moins de 25€ sur TGV. « Nous l’avions fait avec le Corail, nous allons le faire sur le TGV et nous le ferons sur les TER si les régions le souhaitent« , a annoncé Guillaume Pépy.

SNCF va aussi engager une réflexion sur la bonne combinaison, « le bon mix« , entre les différents modes de transports : trains, bus ou transport à la demande, a expliqué Sophie Boissard.

Pas d’impact sur l’emploi

Le groupe a lancé cet été des lignes d’autocars low cost iDBUS vers Londres et le nord de l’Europe, via son hub situé à Lille (un second hub doit être mis en service à Lyon en novembre).

Une première étape qui pourrait le conduire à transférer vers la route des liaisons ferroviaires nationales ou régionales peu rentables.

La politique de réduction des coûts ne devrait pas affecter l’emploi. Le groupe SNCF (250000 salariés) a prévu d’embaucher en 2012 10000 personnes, dont plus de la moitié (5300) pour l’établissement public (ÉPIC), l’entreprise historique SNCF (156000 cheminots).

Quelque 500 jeunes seront aussi recrutés, dans le cadre des emplois d’avenir mis en place par le gouvernement.

« Les effectifs sont désormais stables« , a assuré le directeur des ressources humaines François Nogué, ajoutant que « dans l’avenir, le levier de productivité ne passera pas par des suppressions de postes« .

Le groupe, qui veut porter son chiffre d’affaires de 34 à 40 milliards d’euros en 2017, entend tirer ses économies du déménagement en 2013 du siège de Paris-Montparnasse vers Saint-Denis, censé épargner 10 millions d’euros de loyer par an, ainsi que d’une politique d' »optimisation des achats« .

SNCF prévoit aussi d’être moins gourmande en énergie, alors qu’elle anticipe une hausse de 7% par an du prix de l’électricité, et veut « doubler la part des énergies renouvelables (…) de 12 à 24% » dans sa consommation énergétique, largement dominée actuellement par le nucléaire (65%).

Guillaume Pépy a aussi réaffirmé les priorités du groupe depuis cinq ans : le réseau existant et la remise à niveau des trains de la vie quotidienne, « qui répond à la question que 100% des clients nous posent : pourquoi tout n’est pas comme le TGV ?« .

« Nous sommes des militants du réseau existant par rapport à l’extension des nouvelles lignes, que cela soit en Île-de-France ou à grande vitesse« , a insisté Guillaume Pépy.

(Avec AFP).

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Circulation ferroviaire : suppressions et retards constatés mardi 25 septembre

Posted by ardsl sur 25 septembre 2012

Trains supprimés

  • TER 886900 (Saint-Étienne 5h52 – Roanne 7h10) en raison de l’absence d’un personnel.
  • TER 891402 (Chalon-sur-Saône 6h17 – Dijon 7h10) en raison d’un incident technique sur le train.
  • TER 886806/7 (Saint-Étienne 6h50 – Part-Dieu 7h36) en raison de l’absence d’un personnel.
  • TER 17706 (Marseille 7h06 – Part-Dieu 10h40) : supprimé uniquement entre Montélimar et Lyon, en raison d’un incident technique sur le train.
  • TER 886911 (Roanne 7h24 – Saint-Étienne 8h37) en raison de la réutilisation de la rame du 886900.
  • TER 886214/5 (Perrache 9h31 – Firminy 10h50) en raison de l’absence d’un personnel.
  • ICN 1520 (Saint-Gall 9h48 – Lausanne 13h15) : supprimé uniquement entre Flawil et Lausanne, en raison d’un accident de personne. Mise en place d’un train de remplaceemnt au départ de Zürich.
  • TER 17713 (Part-Dieu 11h20 – Marseille 14h54) : supprimé uniquement entre Lyon et Valence, en raison de la réutilisation de la rame du 17706.
  • TER 886270/1 (Firminy 11h38 – Perrache 12h57) en raison de l’absence d’un personnel.
  • TER 886929 (Roanne 14h54 – Saint-Étienne 16h08) même motif.
  • RE 2637 (Genève 16h20 – Lausanne 17h12) : supprimé uniquement entre Morges et Lausanne, en raison d’un dérangement technique à la locomotive.
  • TER 891422 (Chalon-sur-Saône 16h42 – Dijon 17h34) en raison d’une absence de matériel.
  • RE 2728 (Lausanne 17h23 – Genève 18h11) : supprimé uniquement entre Lausanne et Morges, en raison de la réutilisation prévue de la rame du 2637.
  • TER 889996 (Saint-Étienne 18h04 – Bas-Monistrol 18h51)
  • TER 886238/9 (Perrache 18h41 – Firminy 19h50) : supprimé uniquement entre Saint-Étienne et Firminy, en raison de l’absence d’un personnel.
  • TER 889999 (Bas-Monistrol 19h02 – Saint-Étienne 19h49) en raison de la réutilisation prévue de la rame du 889996.

Trains retardés

2h30 de retard pour :

  • le TGV 6232 (Figueras 10h20 – Paris 15h53) en raison de la panne d’un train de fret entre Lunel et Nîmes.
  • le TGV 6050 (Montpellier 12h24 – Paris 15h53) en raison de la panne d’un train de fret entre Lunel et Nîmes.

2h00 de retard pour :

  • le TGV 5162/3 (Montpellier 13h02 – Lille Europe 17h57) en raison de la panne d’un train de fret entre Lunel et Nîmes.
  • le TGV 5464/5 (Montpellier 14h02 – Metz 20h45) même motif.

1h45 de retard pour le TER 17706 (Marseille 7h06 – Montélimar 9h08) en raison d’un incident technique sur le train.

1h de retard pour :

  • le TGV 6212 (Béziers 13h31 – Paris 17h53) en raison de la panne d’un train de fret entre Lunel et Nîmes.
  • le TER 17812 (Part-Dieu 16h20 – Dijon 18h19) en raison de l’attente d’un personnel.
  • le TER 889929 (Montbrison 17h14 – Saint-Étienne 17h51).

50 minutes de retard pour :

  • le TGV 9868/9 (Perpignan 13h18 – Bruxelles 20h42) en raison de la panne d’un train de fret entre Lunel et Nîmes.
  • le TGV 6708 (Mulhouse 17h42 – Paris 20h37) en raison de l’intervention des forces de l’ordre.

45 minutes de retard pour l’EC 37 (Genève 7h42 – Venise 14h40).

40 minutes de retard pour :

  • le TGV 9240 (Milan 6h07 – Paris 13h23).
  • le TER 18501 (Part-Dieu 6h40 – Modane 9h17).
  • le TER 885104/5 (Chambéry 6h46 – Annecy 7h51) en raison d’un incident technique sur le train.
  • le TER 17808 (Part-Dieu 12h20 – Dijon 14h19) même motif.
  • le TGV 5118/9 (Lille Europe 15h26 – Toulouse 22h42) en raison d’obstacles sur ou aux abords des voies.
  • le TER 889982/3 (Part-Dieu 17h06 – Le Puy-en-Velay 19h11).
  • l’IC 5979 (Bercy 18h00 – Clermont-Ferrand 21h28) en raison d’un dérangement d’installation.
  • le TER 891989 (Chalon-sur-Saône 18h34 – Mâcon 19h14) en raison de l’attente d’une rame.
  • le TGV 6764/5 (Besançon Viotte 18h34 – Paris 21h07) en raison de l’intervention des forces de l’ordre.

30 minutes de retard pour :

  • le TER 17354 (Briançon 4h46 – Romans-sur-Isère 8h43).
  • le TGV 5462/3 (Metz 8h15 – Montpellier 14h58) en raison d’une correspondance avec un train retardé et de la panne d’un train de fret entre Lunel et Nîmes.
  • le TER 895826/7 (Lons-le-Saunier 16h02 – Part-Dieu 17h26).
  • le TGV 5385 (Dijon 17h21 – Perpignan 22h41) en raison d’obstacles sur ou aux abords des voies.
  • le TER 17823 (Dijon 19h40 – Part-Dieu 21h40).

25 minutes de retard pour :

  • le TGV 6960/1 (Annecy 5h31 – Paris 9h15) en raison de travaux.
  • le TGV 5306/7 (Bordeaux 7h37 – Dijon 15h39).
  • le TER 17809 (Dijon 9h40 – Part-Dieu 11h40) en raison de difficultés lors de la préparation du train.
  • le TGV 6703 (Paris 11h23 – Mulhouse 14h19) en raison de difficultés lors de la préparation du train.
  • le TGV 9269 (Paris 11h57 – Lausanne 15h44) en raison d’une panne aux Laumes.
  • le TGV 9268 (Lausanne 12h22 – Paris 16h17) en raison d’un dérangement d’installation.
  • le TER 18531 (Part-Dieu 14h40 – Bourg-Saint-Maurice 17h43).
  • le TGV 9249 (Paris 14h41 – Milan 21h55) en raison d’obstacles sur ou aux abords des voies.
  • le TER 17724 (Marseille 17h04 – Part-Dieu 20h40).
  • le TER 886195 (Perrache 17h40 – Avignon 20h29) en raison de difficultés lors de la préparation du train.
  • le TGV 6880/1 (Toulouse 17h50 – Part-Dieu 21h54) en raison d’un dérangement d’installation.
  • le TER 17540/1 (Annecy 18h37 -Valence 21h46) en raison de la panne d’un uatre train.

20 minutes de retard pour :

  • le TER 885405 (Saint-André-le-Gaz 5h55 – Gières 7h10).
  • le TER 17751 (Sens 6h18 – Part-Dieu 10h40) en raison d’un incident technique sur le train.
  • le TER 17606 (Grenoble 6h42 – Part-Dieu 8h16) en raison de travaux.
  • le TER 17504/5 (Grenoble 7h05 – Valence 8h18) en raison d’un incident technique sur le train.
  • le TER 886112 (Valence 10h29 – Part-Dieu 11h40) en raison de l’attente d’un personnel.
  • le TER 887343 (Perrache 17h19 – Gières 19h24).
  • le TER 17766 (Part-Dieu 17h20 – Bercy 22h22) en raison d’un incident technique sur le train.
  • le TER 894278 (Besançon Viotte 17h58 – Dijon 19h05) en raison d’un incident technique sur le train.
  • le TGV 4640/1 (Strasbourg 19h08 – Part-Dieu 23h14).
  • le TER 96429 (Besançon Viotte 19h33 – La Chaux-de-Fonds 21h27) même motif.
  • le TER 884539 (Bellegarde 20h09 – Évian 21h27) en raison d’obstacles sur ou aux abords des voies.
  • le TER 884638/9 (Bellegarde 20h09 – Saint-Gervais 21h57) même motif.

15 minutes de retard pour :

  • l’IC 5900 (Nevers 4h57 – Bercy 7h32) en raison d’un incident affectant la voie.
  • le TER 17506/7 (Annecy 5h44 – Valence 8h46) en raison de travaux.
  • le TER 17940/1 (Annecy 6h00 – Part-Dieu 7h52) même motif.
  • le TGV 5110/1 (Lille Flandres 6h55 – Marseille 12h16).
  • le TGV 9810/1 (Bruxelles 7h10 – Marseille 12h16).
  • le TER 885411 (Saint-André-le-Gaz 7h33 – Gières 8h39) en raison de difficultés lors de la préparation du train.
  • le TER 17612 (Grenoble 8h26 – Part-Dieu 9h46) même motif.
  • le TGV 6704 (Mulhouse 9h42 – Paris 12h37).
  • le TER 886218/9 (Perrache 11h31 – Firminy 12h50).
  • le TER 17978/9 (Part-Dieu 12h08 – Annecy 13h59).
  • le TER 894252 (Besançon Viotte 13h48 – Dijon 14h53).
  • le TER 891420 (Chalon-sur-Saône 16h17 – Dijon 17h10) en raison d’un incident technique sur le train.
  • le TER 17935 (Part-Dieu 16h40 – Chambéry 17h58).
  • le TER 96646/7 (Genève 16h42 – Grenoble 19h05) en raison de l’attente d’un personnel.
  • le TER 17916 (Chambéry 18h02 – Part-Dieu 19h20) en raison du retard du 17935.
  • le TER 17988/9 (Part-Dieu 17h08 – Annecy 18h59).
  • le TGV 6876 (Nice 17h27 – Dijon 23h40) en raison d’un incident technique sur le train.
  • le TER 883675 (Culoz 17h52 – Chambéry 18h25) en raison d’un dérangement d’installation.
  • le TER 17365 (Romans-sur-Isère 17h54 – Gap 20h42).
  • le TER 893902 (Part-Dieu 18h08 – Nevers 21h43) en raison de travaux.
  • l’IC 5983 (Bercy 19h00 – Clermont-Ferrand 22h28) même motif.
  • le TER 893904 (Part-Dieu 19h08 – Paray-le-Monial 21h15).

Retard non communiqué pour l’ICN 515 (Genève 6h14 – Saint-Gall 10h15) en raison d’un accident de personne.

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Les chemins de fer suisses bénéficieront de plus de moyens

Posted by ardsl sur 25 septembre 2012

Une rame Domino à son terminus en gare de Saint-Gingolph.

Le National a approuvé lundi 24 septembre à l’unanimité une hausse de l’enveloppe globale à 9,449 milliards de francs pour 2013-2016 pour les chemins de fer. Il a aussi choisi de priver les hooligans de transports publics.

Les chemins de fer disposeront d’une enveloppe globale de 9,449 milliards de francs pour les années 2013-2016. Après le Conseil des États, le National a approuvé lundi 24 septembre à l’unanimité trois arrêtés fédéraux sur le financement de l’infrastructure ferroviaire.

Dans le détail, les CFF recevront 6,624 milliards de la Confédération et les compagnies de chemins de fer privés 2,825 milliards, a indiqué, pour la commission, Viola Amherd (PDC/VS). Ces fonds serviront à l’exploitation, l’entretien et la maintenance de l’infrastructure.

Maintenir en l’état actuel

Quelques extensions mineures du réseau sont prévues, mais l’objectif principal reste son maintien en l’état actuel, a rappelé en substance la ministre des transports Doris Leuthard. Tous les groupes ont soutenu le financement.

« Il s’agit de la cinquième convention de prestations entre la Confédération et les CFF. L’outil est rôdé et fonctionne bien« , a relevé Max Binder (UDC/ZH). « Neuf milliards de francs, c’est une grosse somme, mais la contrepartie est évidente, aussi pour l’économie« , s’est enthousiasmé Phillip Hadorn (PS/SO).

Devant la hausse de la demande, il est important de garder un haut niveau de qualité, a renchéri Luc Barthassat (PDC/GE). Les Verts ont toutefois dénoncé le fait que l’accroissement des moyens se fasse en partie grâce à la hausse du prix du sillon. « C’est joli pour les comptes de la Confédération, mais au final ce sont les usagers et les transporteurs de marchandises qui paient la facture« , a lancé Franziska Teuscher (BE). « Il est normal que tous les acteurs participent à la hausse des coûts, en vertu du principe de causalité« , a rétorqué Max Binder.

L’utilisation des rails plus chère

Depuis cette année et jusqu’en 2016, les compagnies de chemin de fer payeront 200 millions de plus aux gestionnaires de l’infrastructure, comme CFF Infrastructure ou BLS Netz, afin d’utiliser les rails. Le reste de la manne sera puisé dans le fonds pour les transports publics (FTP), normalement utilisé pour les grands projets ferroviaires.

Sur la période 2013-2016, la perte pour le FTP se monte à 650 millions de francs. Cela ne devrait toutefois pas avoir de répercussions sur les projets en cours, a rassuré Doris Leuthard. C’est sans doute la dernière fois qu’un projet de financement de l’infrastructure ferroviaire fait l’unanimité, a souligné Franziska Teuscher.

Pour la prochaine période, qui débute en 2017, on devrait passer par le projet Financement et aménagement de l’infrastructure ferroviaire (FAIF). Les discussions seront alors vives, « voire même explosives« , a lancé Franziska Teuscher. Avec le FAIF, on débattra aussi du financement des investissements, avec des combats entre régions à la clé, a renchéri Kurt Fluri (PLR/SO).

Pas de transport public pour les hooligans

Le Conseil national a accepté lundi 24 septembre de serrer la vis en adoptant à 135 voix contre 26 une motion visant à permettre aux transports publics d’expulser les hooligans.

Si le Conseil des États donne son aval, la loi devrait être modifiée afin que les personnes portant atteinte à la sécurité et à l’ordre publics puissent être exclues de l’obligation de transporter. Actuellement, il n’est pas possible de renvoyer les personnes munies d’un titre de transport valable.

Un autre texte en faveur de jugements plus rapides a en revanche été rejeté par 101 voix contre 66 pour des raisons d’autonomie des cantons. L’objectif était de réduire au maximum le laps de temps entre l’acte de violence et son jugement afin de dissuader les fauteurs de trouble potentiels.

(Avec ATS et rts.ch).

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