ARDSL Association Rail Dauphiné Savoie Léman

Le blog des usagers

Archive for 8 octobre 2012

Réforme du rail : d’anciens cadres dirigeants SNCF soutiennent RFF

Posted by ardsl sur 8 octobre 2012

Plusieurs anciens responsables de haut niveau à la SNCF plaident pour un rassemblement de « tous les métiers de l’infrastructure » mais « indépendant de l’opérateur national ».

La saga de la réforme ferroviaire française, en gestation depuis des mois, se poursuit, avec son lot de bonnes et de mauvais nouvelles pour l’un des principaux acteurs du dossier, Réseau Ferré de France, le gestionnaire du réseau.

Hubert du Mesnil a été renommé à son poste par le ministre délégué aux Transports Frédéric Cuvillier, mais « par intérim », selon les termes du ministre.

Lutte d’influences

L’entourage d’Hubert du Mesnil indique que la lettre ne contient aucune restriction de durée ni de compétence : il est président « de plein droit », fait valoir un collaborateur. Une manière de démentir l’hypothèse évoquée par certains observateurs selon laquelle le gouvernement aurait déjà fait ses arbitrages, et ne maintiendrait Hubert du Mesnil que le temps d’en faire l’annonce.

Le gouvernement doit notamment trancher qui, dans le cadre de la future réforme, va assumer la gestion de l’infrastructure. Cette responsabilité, aujourd’hui séparée entre RFF et SNCF, doit être confiée à un seul acteur, et les deux camps la revendiquent. SNCF milite donc pour un système où le gestionnaire d’infrastructure serait sous sa responsabilité au sein d’un holding, alors que RFF plaide pour un système séparé.

Dans cette lutte d’influences, RFF a reçu ces derniers jours une bonne nouvelle : le soutien de plusieurs anciens responsables SNCF qui plaident, dans un texte pour « un « Rail » ouvert et pluriel ».

Pluralisme du rail

Parmi les signataires figurent notamment Luc Aliadière, ex-directeur des affaires européennes de SNCF de 2002 à 2005, Jacques Chauvineau, ancien délégué à l’action régional, Pierre-Louis Rochet, PDG de SNCF International de 1998 à 2001 ou encore Philippe Essig, qui a présidé l’opérateur ferroviaire de 1985 à 1988.

Les auteurs estiment que « ni panacée ni menace, le pluralisme du rail et la concurrence qui l’accompagnent sont inéluctables ». Pour redonner à la France « le rang ferroviaire qu’elle peut espérer », ils proposent notamment la mise en place d’un gestionnaire de réseau « rassemblant tous les métiers de l’infrastructure », mais « indépendant de l’opérateur national de services », c’est-à-dire de SNCF. Ce choix doit pour eux permettre de « rendre crédible l’égalité d’accès au réseau d’opérateurs européens, privés et public, et relanceront la conquête des trafics ». Quant à l’opposition des syndicats à ce scénario, ils demandent de passer outre : « le potentiel de conflictualité du rail français, réel ou supposé, ne doit pas être un prétexte à l’immobilisme, quel qu’en soit l’habit ». Les semaines à venir diront si ils ont été entendus par le ministre.

(Avec lesechos.fr).

Publicités

Posted in Politique, RFF, SNCF | Tagué: , , , , , , , , , , | Leave a Comment »

La Cour des comptes critique le plan de rénovation du rail

Posted by ardsl sur 8 octobre 2012

Une enquête menée à la demande de la commission des Finances du Sénat et rendue publique mercredi 26 septembre révèle que l’effort de rénovation du réseau ferroviaire a paradoxalement privilégié les lignes les moins fréquentées, au détriment des axes les plus utilisés.

La France mène un effort important de renouvellement de son réseau ferroviaire, mais ces investissements profitent pour l’instant principalement aux lignes les moins fréquentées. Ce constat, paradoxal, a été fait par la Cour des comptes à l’occasion d’une enquête sur le sujet menée à la demande de la commission des finances du Sénat, et dont les conclusions ont été rendues publiques mercredi 26 septembre.

Ce plan de rénovation des lignes, lancé depuis plusieurs années, est une nécessité. En 2005, un audit indépendant avait conclu à un constat « alarmant » dû à la chute des investissements durant les deux décennies précédentes. Le nombre de kilomètres de voies rénovées avait chuté de 1000 à 500 par an en moyenne. En réaction, les moyens ont été augmentés, l’État et Réseau Ferré de France, propriétaire des infrastructures, signant notamment en 2008 un contrat pluri-annuel de performance, avec à la clef un effort budgétaire envisagé de 13 milliards d’ici à 2015.

Dépenses en hausse de 88%

Le rapport de la Cour en convient, les moyens engagés pour renouveler le réseau sont « significatifs ». Les dépenses ont globalement augmenté de 88% entre 2006 et 2011. Mais cet effort est « déséquilibré », pointe la rue Cambon : en proportion, les crédits alloués ont beaucoup plus augmenté pour la rénovation du réseau secondaire (+ 260% sur la période) que pour les grandes lignes (+ 57%), alors même que ces dernières sont bien plus utilisées, et devraient donc être prioritaires dans l’élaboration des plans de travaux.

Plusieurs facteurs expliquent ce « problème d’allocation des moyens », relève la Cour. D’abord, la tentation de commencer par ce qui est le plus simple : il est beaucoup plus facile de changer les voies ou le ballast d’une ligne qu’on peut fermer plusieurs heures sans gêner la circulation, ce qui n’est pas le cas des axes principaux. De surcroît, cet accent mis sur les dessertes les moins fréquentées était fortement demandé par les régions, qui lançaient au même moment une modernisation de leur matériel roulant. Elles ont donc poussé RFF à privilégier le réseau emprunté par leurs nouveaux trains, même s’il s’agissait de lignes fréquentées moins de dix fois par jour. Ces demandes ont fini par pénaliser l’attention qui devait être portée aux axes le plus utilisées.

Au final, « le retard pris sur la régénération des voies au trafic le plus important est en cours de rattrapage, mais cet effort prendra plusieurs années », conclut la Cour.

48000 kilomètres de voies ferrées

Le réseau ferré français comptait 29273 kilomètres de lignes fin 2011, pour un total de 48000 kilomètres de voies, auxquels s’ajoutent 15000 kilomètres de voies de service (gares et triages), ce qui représente un patrimoine considérable à entretenir.

80% de voies sont parcourues par moins de 20 trains par jour et 32% d’entre elles sont faiblement électrifiées. Le réseau compte également 46000 ponts et viaducs, dont l’âge moyen est de 86 ans, ainsi que 1660 tunnels.

(Avec Les Échos).

Posted in Etudes, Politique, Travaux | Tagué: , , , , | Leave a Comment »

Le car en passe de concurrencer le train ?

Posted by ardsl sur 8 octobre 2012

Un car Starshipper à Chambéry. Photo : Alain Caraco. Sur la relation Lyon Part-Dieu – Turin, le car a déjà remplacé le train. L’offre routière du TER est complétée par une offre privée depuis juillet 2012.

Dépassé l’autocar ? La législation qui autorise le cabotage sur les liaisons internationales pour les transporteurs devrait lui donner une seconde vie. Eurolines et Mégabus se sont déjà lancés sur le créneau. Mais aussi SNCF qui, avec ses iDBUS, vient concurrencer ses propres trains. Sans compter les considérations budgétaires qui vont œuvrer à la réhabilitation du car dans les transports en région. Explications.

La France ouvre la voie à la libéralisation des bus longue distance

Pendant longtemps, le transport intérieur par autocar sur des liaisons régulières de longue distance était interdit en France. Du coup, il était impossible de prendre un car à Rennes pour se rendre à Paris. Et le client d’un autocar reliant Paris à l’Allemagne n’était pas autorisé à descendre en chemin à Strasbourg. Depuis 2009, la législation a changé et le cabotage sur les liaisons internationales est autorisé pour les transporteurs, à condition toutefois qu’il représente moins de 50% de leur trafic et de leur chiffre d’affaires. L’idée d’une libéralisation totale des dessertes nationales, souhaitée de longue date par les professionnels, avait en revanche à l’époque été retoquée, le gouvernement trouvant le développement du car peu compatible avec le Grenelle de l’environnement. Mais elle pourrait bien ressortir des cartons. Fin 2011, le gouvernement Fillon avait même annoncé le préparation d’un projet de loi en ce sens qui n’a finalement pas été présenté. Cette nouvelle donne crée une concurrence pour les trains SNCF… Et offre une nouvelle jeunesse au car, moins rapide, mais plus économique et susceptible notamment de séduire une clientèle jeune. Un mode de transport jusqu’à présent un peu laissé de côté dans l’Hexagone.

Les transporteurs s’organisent

Acteur de longue date du transport par autocar en Europe, Eurolines, filiale de Veolia Transdev, a été le premier à se lancer sur ce nouveau créneau du cabotage, à l’été 2011, en proposant une desserte française sur ses grands trajets internationaux. Au menu dans un premier temps, des Caen – Paris, Rouen – Paris, Rennes – Paris, Rennes – Rouen, Nantes – Paris et Angers – Paris, dans le cadre de voyages du Grand-Ouest vers l’Europe de l’Est. Eurolines a ensuite multiplié les lancements de lignes (il a demandé 500 liaisons à l’Etat et en a obtenu 230, soit 115 destinations aller-retour). Il prévoit de franchir la barre des 50000 passagers transportés à fin 2012. En avril 2012, Mégabus, filiale du groupe britannique Stagecoach, a lancé à son tour une offensive choc, en proposant des Londres – Paris à partir de 1€, à bord d’une flotte d’autocars flambant neuve. Avec dans l’idée, à terme, de faire de l’ombre à Eurostar, filiale de SNCF à 55%.

SNCF lance sa contre-attaque

De son côté, SNCF n’entend pas rester sans réagir. Pour couper la route à Eurolines et Mégabus, mais aussi pour prendre des parts de marché à la voiture, la compagnie ferroviaire annonce, en avril 2012, qu’elle lancera l’été suivant un service de desserte longue distance par autocar. Quitte à concurrencer ses propres trains… « Nous espérons être prêts pour les Jeux Olympiques de Londres », note Barbara Dalibard, directrice générale de SNCF Voyages. « Nous travaillons au lancement d’une offre de qualité, confortable et populaire, sur les trajets internationaux« , explique-t-elle. « Le projet est d’ouvrir un hub à Lille, à partir duquel nous desservirons les grandes capitales européennes : Paris, Londres, Bruxelles et Amsterdam dans un premier temps« . Le 23 juillet, SNCF lance ses iDBUS, une flotte de 46 autocars dotés de places spacieuses, de sièges inclinables et équipés d’une prise électrique, et même d’un réseau WiFi. Les tarifs sont économiques -ils s’échelonnent par exemple de 49€ à 65€FN pour un Paris – Londres. Inquiet de l’arrivée de SNCF sur son territoire et de sa puissance de feu, en terme de publicité et de marketing notamment, Eurolines entend résister grâce à une politique de prix encore plus attractive.

En région aussi, le retour en grâce de l’autocar est programmé

L’autocar est aussi appelé à revenir sur le devant de la scène pour des raisons économiques. Les régions, étranglées budgétairement, vont sans doute être obligées de délaisser les liaisons ferroviaires les moins fréquentées au profit des cars. C’est ce que redoute la Fédération nationale des associations des usagers des transports (FNAUT) qui estime que le train peut et doit rester la référence en matière de transport express régional (TER) de voyageurs. SNCF se prépare à ce scénario. Ce sont aussi des raisons budgétaires qui poussent Vinci et Veolia Transdev à proposer la mise en place de lignes d’autocars express circulant sur les autoroutes. Elles permettraient d’améliorer, à coûts réduits, la desserte des zones les plus éloignées des grandes agglomérations, particulièrement en Île-de-France.

Le nouveau ministre délégué aux Transports est-il favorable au développement de l’autocar comme alternative au train ? Interrogé début octobre 2012, Frédéric Cuvillier déclare : « je n’y suis pas hostile, sous réserve que le critère soit la qualité de service rendue aux usagers. L’objectif est d’irriguer tout le territoire. On ne peut mettre des trains partout si les infrastructures et les conditions économiques ne sont pas satisfaisantes. Le sujet est le même pour les liaisons interrégionales : tout le monde n’a pas besoin du même mode de transport. L’important, c’est de répondre aux besoins de chacun ».

(Avec lesechos.fr).

Posted in Associations, Politique, Réunir, SNCF, Tarification, Veolia | Tagué: , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , | Leave a Comment »

Frédéric Cuvillier : «je ne suis pas le ministre qui arrête les chantiers»

Posted by ardsl sur 8 octobre 2012

Le Ministre délégué aux Transports, à la Mer et à la Pêche, Frédéric Cuvillier, présente sa feuille de route.

Vous voulez relancer le fret ferroviaire. N’est-ce pas une cause perdue ?

« Sur ce sujet, les objectifs du Grenelle relevaient de l’effet d’annonce, car ils étaient inatteignables. Aujourd’hui, je suis extrêmement inquiet sur la possibilité de sauver cette activité. Nous devons être dans l’exigence : on ne peut pas avoir un discours sur le report modal et accepter qu’on réduise le fret ferroviaire au prétexte que l’activité est déficitaire, ce qui ne fait que l’affaiblir et lui faire perdre encore plus d’argent. Le fret peut se développer, à condition de faire les bons choix. Les autoroutes ferroviaires, par exemple, ne sont même pas reliées aux ports ! Nous avons le personnel et les infrastructures, mais, par manque d’efficacité dans la conquête des marchés, certaines gares de triages ferroviaires sont totalement abandonnées. C’est anormal. »

Fret SNCF est également désavantagé sur le volet social par rapport à ses concurrents. Guillaume Pépy, le président de SNCF, a appelé les syndicats à négocier sur ce point…

« Chacun devra prendre sa part dans notre volonté de sauver le système ferroviaire. Les enjeux d’organisation du travail sont majeurs dans les problèmes d’efficacité. Il faut un cadre social harmonisé, ensuite laissons aux entreprises ce qui relève de la négociation entre partenaires sociaux. Il y a également un travail à mener sur l’organisation du groupe SNCF, qui compte 600 filiales. Y a-t-il réellement besoin d’une telle sophistication ? »

Plus largement, comment caractérisez-vous votre feuille de route ?

« Ces dernières années, les transports ont été vus uniquement sous l’angle des chantiers d’infrastructures, alors qu’ils sont au cœur de nombreux enjeux : aménagement du territoire, transports du quotidien, rayonnement économique des différentes régions… Nous souhaitons redonner du sens. Cela suppose de restaurer la crédibilité de l’État vis-à-vis des citoyens et des collectivités locales. Durant la période précédente, les annonces irréalistes et les engagements non financés se sont succédés. Il faut désormais dégager des priorités, donner des perspectives… Sur ce point, je ne suis pas le ministre qui arrête les chantiers, mais celui qui se mobilise pour les rendre réalistes. »

La réforme ferroviaire que vous préparez sera-t-elle compatible avec les vues de Bruxelles ?

« J’ai rencontré le commissaire aux Transports, Siim Kallas. Sa préoccupation, c’est que de nouveaux entrants soient traités à égalité. Mais la concurrence ne peut pas être un préalable, ni ce qui dicte notre façon d’organiser nos infrastructures. Nous ouvrirons le marché français le moment venu, mais avec la garantie que chacun soit à armes égales. J’invite le commissaire Kallas à travailler à un cadre social harmonisé en Europe. La Commission ne peut pas poser le crayon chaque fois que l’on aborde le social. »

Que pensez-vous des propositions de SNCF pour résorber les 30 milliards de dette du système ferroviaire ?

« C’est une contribution supplémentaire au débat. Néanmoins, je ne suis pas sûr que régionaliser la dette et faire payer plus encore les usagers soit souhaitable ou juste. La SNCF elle-même peut effectivement contribuer au désendettement du système. Nous verrons quel est le niveau de dette acceptable. »

Êtes-vous favorable au développement de l’autocar comme alternative au train ?

« Je n’y suis pas hostile, sous réserve que le critère soit la qualité de service rendue aux usagers. L’objectif est d’irriguer tout le territoire. On ne peut mettre des trains partout si les infrastructures et les conditions économiques ne sont pas satisfaisantes. Le sujet est le même pour les liaisons interrégionales : tout le monde n’a pas besoin du même mode de transport. L’important, c’est de répondre aux besoins de chacun. »

La France compte trois grands groupes de transport urbain qui ont tous comme actionnaire direct ou indirect l’État. Est-il rationnel qu’ils se fassent concurrence à l’étranger ?

« En France, cette compétition est nécessaire. À l’étranger, je ne crois pas qu’on puisse se partager l’Europe ou le monde. Les entreprises gagnent des appels d’offres par leurs compétences, pas par des arrangements. Cela dit, sur certains marchés, il est plus utile de travailler ensemble plutôt que de se faire la guerre. Pour Veolia Transdev par exemple, une stratégie d’alliance ne serait pas inenvisageable. »

Que vous inspire la situation du transport routier ?

« Cette profession a été maltraitée et stigmatisée ces dernières années. Les routiers sont pour le grand nombre dans une démarche saine et vertueuse. Il ne faut pas les opposer aux autres modes de transport, on aura toujours besoin de camions. Leurs capacités d’adaptation sont une vraie force pour le pays. Mais ils vivent dans un environnement concurrentiel inacceptable, car destructeur. Trop de petites entreprises sont soumises à un dumping déloyal. Nous nous opposerons à une libéralisation supplémentaire du cabotage en Europe tant qu’il n’y aura pas des règles du jeu respectueuses de la sécurité et des hommes. »

(Avec lesechos.fr).

Posted in Fret, Politique | Tagué: , , , , , , , , , , , , , , , , , | 2 Comments »

Gilles Boivert, le directeur de l’Agence Écomobilité de Chambéry est mort

Posted by ardsl sur 8 octobre 2012

La vélo-station de la gare de Chambéry, a été créé en 2002 par Gilles Boivert.

Gilles Boivert, 48 ans, directeur de l’Agence Écomobilité de Chambéry, est décédé dimanche 7 octobre.

Fervent adepte du vélo, c’est malheureusement sur son vélo que Gilles Boivert a trouvé la mort dimanche 7 octobre vers 16h45 à Chapareillan (Isère), sur le D1090. Il a été mortellement percutée par une puissante voiture, qui circulait dans le sens opposé, alors qu’il rentrait d’une ballade à Grenoble.

Gilles Boivert se déplaçait systématiquement en transports publics ou à vélo (y compris sous la pluie et la neige).

Gilles Boivert et son équipe de l’Agence Écomobilité était devenu un interlocuteur de référence dans la promotion des modes doux de déplacements. Il a développé de nombreux plans de déplacement doux pour les établissements scolaires et les PDE dans l’agglomération chambérienne.

Gilles Boivert a créé il y a dix ans la vélo-station de la gare de Chambéry. Vous ne le saviez peut-être pas, mais c’est l’Agence Écomobilité de Chambéry qui gère la vélo-station.

(Avec France Bleu Pays de Savoie, Le Dauphiné Libéré et ledauphine.com).

Posted in Savoie | Tagué: , , , , , | Leave a Comment »

Les Régions de France se choisissent un chef de gare

Posted by ardsl sur 8 octobre 2012

Âgé de 46 ans, Gilles Mergy est diplômé de l’École supérieure de commerce de Paris et ancien élève de l’ESCP et de l’ÉNA. Il a jusqu’alors partagé sa carrière entre le cœur de Bercy et SNCF. Il est aussi maire-adjoint PS de Fontenay-aux-Roses (Hauts-de-Seine). Le recrutement de Gilles Mergy, un ancien de Gares & Connexions, comme délégué général de l’Association des Régions de France (ARF) va-t-elle mettre de l’huile dans l’engrenage des difficiles relations entre les régions et SNCF au sujet des TER ?

Encore un cadre dirigeant de SNCF nommé à un poste extérieur clé. Depuis le 1er octobre 2012, un ancien adjoint de Sophie Boissard à la direction de Gare & Connexions a pris le poste de délégué général de l’Association des régions de France (ARF).

Le lobby des conseils régionaux présidé par Alain Rousset (président PS de la Région Aquitaine) et dont le TER est l’une des compétences majeures a en effet choisi de recruter Gilles Mergy pour occuper ce poste. Il était à pourvoir depuis le départ de Michel Yahiel, nommé conseiller de François Hollande à l’Élysée.

Engagement politique précoce

Il fut un temps où devenir un grand avocat pénaliste tentait Gilles Mergy. Un effet secondaire du plaidoyer de Robert Badinter contre la peine de mort et sûrement aussi déjà cette « humanité » observée par ceux qui le connaissent. Mais ce fils de pieds-noirs modestes, né à New-York au hasard des pérégrinations parentales, estimera finalement ne pas être de la trempe de ceux qui font vibrer un prétoire. Et puis, en ce milieu des années 1980, « la réhabilitation de l’entreprise » lui fait faire d’autres choix. École de commerce donc, avec, toutefois, une option management public peu prisée de ses congénères. Lui est encarté à gauche depuis ses dix-huit ans et figure dès ses vingt et un printemps sur une liste municipale socialiste.

Il a débuté sa carrière au sein de l’entreprise publique SNCF en 1992 dans la branche Fret comme directeur d’agence commerciale à Limoges, avant de devenir chef de cabinet du directeur du fret.  Il avait alors côtoyé les huiles locales, impliquées dans le transport du bois et de la pâte à papier. Pas sectaire – sauf quand il soutient le PSG -, il garde le souvenir d’un Jacques Chirac « ouvert et plein d’empathie ». Il n’avait alors pas encore décidé de faire l’ÉNA mais il s’apprêtait à goûter davantage à la « res publica ». D’abord en travaillant au lobbying de la maison contre le canal Rhin – Rhône, ensuite pour œuvrer au développement du transport combiné rail-route.

Après l’ÉNA, il a intégré la direction du Trésor au ministère de l’Économie et des Finances. D’abord à l’Agence des participations de l’État (que dirige aujourd’hui David Azéma), puis fin 2004, comme directeur de cabinet du directeur général du Trésor.

Avec sa grande silhouette gaullienne, il brouille les pistes. Son adhésion précoce au PS, son admiration pour « les valeurs rocardiennes » et son statut d’élu (8 e adjoint) à la mairie socialiste de Fontenay-aux-Roses (Hauts-de-Seine) ne l’empêchent pas de faire l’éloge de l’ancien secrétaire général de l’Elysée Xavier Musca, aux côtés de qui il a travaillé à la Direction du Trésor. « Xavier Musca est objectivement un grand serviteur de l’État », fait valoir cet officier de réserve. À l’Agence des participations de l’État, lui qui est particulièrement intéressé par la notion d’« État actionnaire » peut tâter d’un dossier phare de l’année 1995 : il fallait « sauver le soldat Bull », se souvient-il.

Retour ensuite à SNCF. Gilles Mergy a rallié en 2007 la direction de Transilien dont il assurait les relations institutionnelles. Une fonction qui l’a placé en prise direct avec les services du Syndicat des transports d’Ile-de-France (STIF) et du conseil régional ainsi qu’avec les élus locaux et les acteurs économiques franciliens. En 2009, son parcours a bifurqué vers Gares & Connexions, comme chef de département puis comme adjoint au directeur stratégie et finances où il a pris part à l’installation de cette nouvelle branche de SNCF.

Il a notamment mis en place le processus de pilotage des investissements et s’est impliqué dans la mise en œuvre du décret gares du 20 janvier 2012. Gilles Mergy effectuait régulièrement des présentations du modèle économique de Gares & Connexions aux services et aux élus des régions, précise l’ARF.

L’homme de SNCF ?

Ironie du sort, ce sujet constitue l’une des causes de tensions entre SNCF et les régions. Celles-ci, notamment par la voix de Jacques Auxiette, chargé des transports à l’ARF, ont eu l’occasion de s’émouvoir de la complexité des financements des gares qui sollicitent les régions via le TER.

Plus largement, la transparence du fonctionnement du transport express régional reste un point de tension récurrent entre SNCF et ses clients régionaux. Un problème sur lequel le ministre délégué aux Transports Frédéric Cuvillier porte une attention particulière, comme il l’a rappelé fin août.

On peut donc parier que l’arrivée de Gilles Mergy comme délégué général de l’ARF contribuera à mettre de l’huile dans les complexes rouages entre les financeurs de SNCF et la compagnie ferroviaire publique.

Mais ce recrutement suscite aussi déjà une certaine méfiance du côté des entreprises ferroviaires privées. Alors que l’harmonisation du cadre social et l’ouverture à la concurrence du rail vont être bientôt débattus, ils redoutent que « SNCF fasse ainsi entendre plus facilement ses arguments auprès des régions », indique un de leur représentant.

« La région, c’est le bon périmètre d’intervention publique », se réjouit par avance Gilles Mergy. « Les présidents de région ont fait un bon choix. Il est à la fois dans l’intelligence et l’action, a évidemment une parfaite connaissance des dossiers ferroviaires, et des finances publiques », souligne Stéphane Volant, secrétaire général de SNCF.

À l’ARF, sous la présidence d’Alain Rousset, président du Conseil régional d’Aquitaine, ce père de deux petites filles sera notamment chargé d’ « assurer la fluidité des rapports avec tous les élus ». Dans l’immédiat, il s’occupe de la finalisation du dossier Banque publique d’investissement (BPI). Le projet de loi doit passer en Conseil des ministres le 17 octobre.

(Avec mobilicites.com et Les Échos).

Posted in Politique | Tagué: , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , | Leave a Comment »

Un quart des horaires de train va changer le 9 décembre 2012

Posted by ardsl sur 8 octobre 2012

En Rhône-Alpes, les modifications d’horaires concernent essentiellement les TGV.

Un quart des horaires des trains en France devraient changer le dimanche 9 décembre, jour du passage aux horaires 2013. La majeure partie des modifications sont liées aux chantiers de rénovation, qui se multiplient sur le réseau et qui vont générer des perturbations très importantes en Rhône-Alpes.

Les usagers du train n’auront pas à chambouler leurs habitudes cette année : il n’y aura pas en décembre de big bang des horaires de la SNCF, comme cela avait été le cas fin 2011. Mais la circulation des trains sera toutefois perturbée dans de nombreuses régions par les travaux de rénovation du réseau.

Dans le monde ferroviaire, le rituel est bien établi : chaque année, le deuxième dimanche du mois de décembre, les opérateurs basculent sur le nouveau service annuel, c’est-à-dire sur les horaires de circulation qui seront appliquées durant les douze mois suivants. En France, le service annuel 2012, entré en vigueur le 11 décembre dernier, avait été un cru exceptionnel : 85 % des horaires ont été modifiés, amenant SNCF et Réseau Ferré de France (RFF), le gestionnaire du réseau, à une mobilisation sans précédent. Cette abondance de changements s’expliquait par la mise en service de la LGV Rhin-Rhône (qui impactait en cascade un tiers du réseau), par le développement du cadencement (qui consiste à faire partir un train à la même minute tout au long de la journée), ainsi que par la nécessité de moderniser le réseau.

Cette année, il n’y aura pas d’inauguration de nouvelles lignes, et le nombre de lignes cadencées ne progressera pas. La proportion d’horaires modifiés le dimanche 9 décembre 2012 retrouve donc un niveau plus classique. Selon RFF, 25% des horaires vont changer : 5% du fait d’une évolution de l’offre et surtout 20% du fait des travaux de modernisation du réseau.

Remise à niveau urgente

Rhône-Alpes est la région la plus impactée par les travaux dans le quart Sud-Est de la France

Car ceux-ci vont continuer à monter en puissance. Certaines semaines de mai et d’octobre, jusqu’à 300 chantiers seront menés simultanément ! Ils vont générer – parfois sur toute l’année, parfois de manière ponctuelle – des perturbations plus ou moins sévères de la circulation des trains. Ces travaux ne peuvent pas être ajournés après des décennies de sous-investissements, le réseau ferroviaire a vieilli et a un besoin urgent de remise à niveau. Les moyens sont conséquents : pas moins de 13 milliards sur la période 2012-2017 (2 milliards par an en 2011, 2012 et 2013 notamment), pour financer un millier de chantiers par an. Mais ces chantiers vont peser sur les horaires.

Dans certaines situations (comme la fermeture de la ligne Valence – Moirans), l’impact se fera sentir sur l’ensemble de l’année 2013. La construction de la LGV entre Tours et Bordeaux provoque une augmentation de 15 minutes la durée du trajet entre Paris et Bordeaux, jusqu’en 2017. C’est sur cet axe -sur les deux voies de 102 kilomètres entre Angoulême et Poitiers- que s’est déroulé le chantier le plus important de en 2012. D’un montant de 140 millions d’euros, ce chantier de nuit d’une durée de six mois a mobilisé au maximum 570 personnes.

Sur la ligne Lyon – Saint-André-le-Gaz, le détournement d’une partie du trafic par Bourg-en-Bresse ou Montluel, Ambérieu, Culoz et Aix-les-Bains se fera de février à juillet (lire).

Un train longue distance (supérieure à 500 km) pourra rencontrer cinq chantiers sur un parcours, explique RFF. Selon les cas, ces travaux se traduiront concrètement pour les usagers par une réduction du nombre de trains, un allongement du temps de parcours ou encore la suppression ponctuelle de certaines dessertes. Parfois même les trains seront remplacés par des bus. Ce sera notamment le cas en Île-de-France, sur la partie nord de la ligne B du RER, du 15 au 18 août 2013.

Selon RFF, aucune région ne sera épargnée par les travaux, mais l’Aquitaine et Poitou-Charentes figurent parmi les régions les plus touchées, car elles devront composer de surcroît avec les travaux de la ligne à grande vitesse actuellement en construction. Midi-Pyrénées, Bretagne, Limousin, Rhône-Alpes et Île-de-France figurent également parmi celles les plus concernées. La tâche des « horairistes » s’avère complexe, le réseau n’offrant dans certains cas que peu de solutions alternatives pour contourner un chantier.

SNCF mettra en ligne le 11 octobre un site qui permettra aux usagers de prendre connaissance des nouveaux horaires et des conséquences des travaux déjà planifiés.

Nouveau site web

SNCF a prévu d’ouvrir le 11 octobre 2012 un site internet, qui sera la « pierre angulaire » pour informer les voyageurs des modifications d’horaires du fait des travaux. Ce site, pour l’instant pas disponible, aura également pour vocation d’expliquer grâce à des fiches et des films thématiques la nature de ces travaux et les raisons de leur impact sur le réseau.

Le site sera mis à jour régulièrement et s’ajoutera aux dispositifs traditionnels d’information en gare (affichages, annonces, agents), explique SNCF.

Les syndicats sont eux inquiets des conséquences sur les conditions de travail et la sécurité des salariés qui effectueront ces travaux.

Le dispositif ARDSL

L’ARDSL a participé à certaines réunions de concertation en Rhône-Alpes et en PACA. Nous avons donc proposé certaines améliorations de l’offre ferroviaire. Nous détaillerons les principaux changements dans les jours à venir.

Vous pouvez dès à présent (en commentant cet article), nous poser vos questions sur le service 2013 ou vos suggestions en matière d’horaires.

Nous avons déjà publié de nombreuses informations sur le service 2013. Vous pouvez relire les articles suivants :

(Avec Les Échos et mobilicites.com).

Posted in ARDSL, RFF, Service 2013, SNCF, Travaux | Tagué: , , , , , , , , , , , , , , , , , , , | Leave a Comment »

6 trains supprimés entre Saint-Gingolph et Le Bouveret les 8 et 9 octobre

Posted by ardsl sur 8 octobre 2012

Une rame Domino à son terminus en gare de Saint-Gingolph.

Le trafic ferroviaire est interrompu entre Le Bouveret et Saint-Gingolph entre 11h15 et 15h15 les 8 et 9 octobre.

6 trains RegionAlps sont supprimés et remplacés par des autocars. Infos détaillées Bouveret – St-Gingolph

Posted in Travaux, Valais | Tagué: , , | Leave a Comment »

Le Saint-Bernard Express à l’arrêt jusqu’au 2 novembre

Posted by ardsl sur 8 octobre 2012

Des travaux sont menés du 8 octobre au 2 novembre sur la ligne du Saint-Bernard-Express (Valais). Le trafic ferroviaire est totalement interrompu entre Martigny, Sembrancher, Le Châble et Orsières.

Les TMR assurent un service de substitution par autocars.

Horaires des cars valables du 8 octobre au 2 novembre

Une autre interruption du trafic ferroviaire est programmée entre Martigny et Bovernier du 3 au 18 novembre.

Posted in Travaux, Valais | Tagué: , , , , , , | Leave a Comment »

Et si le TGV ne passait plus par Neuchâtel et Pontarlier à compter du 8 décembre 2013 ?

Posted by ardsl sur 8 octobre 2012

Lyria pourrait décider de basculer l’aller-retour quotidien Paris – Berne par Bâle au service 2014 (qui débutera en le 8 décembre 2013). Avantage de cette solution : le TGV mettrait Berne à 4h03 de Paris, contre jusqu’à 4h49 actuellement par Neuchâtel, Pontarlier, Frasne et Dole. Inconvénient : Neuchâtel et Pontarlier seraient alors rayés de la carte des villes desservies par le TGV. Explications et décryptage du blog ARDSL.

L’aller-retour quotidien TGV Paris – Berne circule depuis toujours via Dijon, Dole, Frasne, Pontarlier et Neuchâtel. C’est l’itinéraire le plus court en kilomètres entre les capitales française et helvétique. Mais ce n’est plus l’itinéraire le plus rapide depuis le 11 décembre 2011 et l’ouverture de la LGV Rhin-Rhône. Le TGV Paris – Berne doit-il rester sur la ligne classique afin de desservir Pontarlier et Neuchâtel ou doit-il emprunter la LGV pour aller plus rapidement de Paris à Berne ?

Le TGV 9284 (Berne 7h29 – Paris 12h18) et 9287 (Paris 17h57 – Berne 22h30) mettent au service 2012 respectivement 4h49 et 4h33 pour relier les deux capitales. Les temps de parcours sont peu performants en raison des ralentissements liés aux travaux sur la ligne classique en Bourgogne.

Au service 2013, le TGV 9284 (Berne 7h29 – Paris 12h11) et 9287 (Paris 17h57 – Berne 22h30) mettront respectivement 4h42 et 4h33 pour relier les deux capitales. Les temps de parcours demeurent peu performants malgré la fin des travaux en Bourgogne, les CFF n’ayant pas modifié les horaires des TGV entre Frasne, Pontarlier et Berne. Conséquence : les arrêts en gare de Pontarlier et de Frasne vont sérieusement s’allonger. La perte de temps, qui en résulte, tourne autour de 10 minutes. Le temps de parcours entre les deux capitales pourraient avoisiner les 4h20 avec un tracé parfait sur France, comme sur Suisse.

Entre le TGV direct mais plus lent et un trajet plus rapide mais par correspondance optimisée (en 5 minutes) à Bâle, il semblerait que les voyageurs bernois privilégient désormais le trajet le plus rapide. Bâle a de plus l’avantage d’avoir 6 allers-retours directs pour Paris.

Berne > Bâle > Paris

  • Quotidien : IC 1060 (Berne 7h34 – Bâle 8h29) + TGV 9206 (Bâle 8h34 – Paris gare de Lyon 11h37)
  • Quotidien : IC 1066 (Berne 9h34 – Bâle 10h29) + TGV 9210 (Bâle 10h34 – Paris gare de Lyon 13h37)
  • Quotidien : IC 1070 (Berne 11h34 – Bâle 12h29) + TGV 9218 (Bâle 12h34 – Paris gare de Lyon 15h37)
  • Quotidien : IC 1074 (Berne 13h34 – Bâle 14h29) + TGV 9222 (Bâle 14h34 – Paris gare de Lyon 17h37)
  • Sauf le samedi : IC 1078 (Berne 15h34 – Bâle 16h29) + TGV 9226 (Bâle 16h34 – Paris 19h37)
  • Quotidien : IC 1082 (Berne 17h34 – Bâle 18h29) + TGV 9230 (Bâle 18h34 – Paris gare de Lyon 21h37).

Paris > Bâle > Berne

  • Sauf le dimanche : TGV 9205 (Paris gare de Lyon 6h15 – Bâle 9h26) + IC 1067 (Bâle 9h31 – Berne 10h27)
  • Quotidien : TGV 9207 (Paris gare de Lyon 8h23 – Bâle 11h26) + IC 1071 (Bâle 11h31 – Berne 12h27)
  • Quotidien : TGV 9211 (Paris gare de Lyon 10h23 – Bâle 13h26) + IC 1075 (Bâle 13h31 – Berne 14h27)
  • Quotidien : TGV 9215 (Paris gare de Lyon 14h23 – Bâle 17h26) + EC 59 (Bâle 17h31 – Berne 18h27)
  • Quotidien : TGV 9219 (Paris gare de Lyon 16h23 – Bâle 19h26) + IC 1087 (Bâle 19h31 – Berne 20h27)
  • Quotidien : TGV 9223 (Paris gare de Lyon 18h23 – Bâle 21h26) + IC 1093 (Bâle 21h31 – Berne 22h27).

Ce comparatif met en évidence des parcours systématiquement plus performant 4h03 à 4h04 par Bâle depuis l’ouverture de la LGV Rhin-Rhône. La fréquentation du TGV direct aurait donc chuté. Lyria va d’ailleurs tenter de trouver une clientèle nouvelle au TGV Paris – Berne en le prolongeant dès le 9 décembre 2012 à Interlaken, haut lieu du tourisme alpin (lire).

Le TGV Interlaken – Berne – Paris détourné par Bâle au service 2014 ?

Lyria envisage de basculer par Bâle à compter du 8 décembre 2013 l’aller-retour Paris – Berne. Le TGV circulerait entre Bâle et Interlaken en lieu et place de l’InterCity Bâle – Interlaken (avec desserte de Thoune et Olten, villes comptant respectivement 42600 et 17200 habitants) et serait couplé à Bâle à un TGV Zürich – Paris. Dans ce scénario, le TGV 9284 quitterait Berne à 7h34 pour arriver à Paris 11h37. Le retour de Paris se ferait à 18h23 pour une arrivée à Berne à 22h27.

Le gain de temps serait alors de près de 30 minutes (par rapport aux horaires 2013 via Frasne) pour les voyageurs de Berne. L’itinéraire le plus rapide entre Berne et Paris est aussi celui qui dispose du potentiel de passagers d’affaires le plus important, à un moment où Lyria déclare la guerre à l’avion (lire). Le canton de Berne compte près de 980000 habitants, dont plus de 124000 dans la seule ville de Berne.

Le détournement du TGV Paris – Berne par Bâle et Olten rayerait de la carte TGV Neuchâtel et Pontarlier, villes qui comptent respectivement 33100 et 19100 habitants. Cela n’a pas échappé aux dirigeants de Lyria, le consortium ferroviaire franco-suisse qui gère ces circulations transfrontalières et dont SNCF est l’actionnaire majoritaire. Aux yeux du consortium, qui se garde bien de l’exprimer ouvertement, l’un des deux itinéraires est superflu et d’évidence, Pontarlier et Neuchâtel ne font plus le poids face à Berne.

La direction régionale SNCF de Franche-Comté a néanmoins averti récemment Marie-Guite Dufay, d’une hypothèse de suppression, en décembre 2013, de la liaison Lyria Berne – Paris via Neuchâtel, Pontarlier, Frasne et Dole.

Dilemme pour Marie-Guite Dufay

L’ennui, c’est que la capitale du canton de Neuchâtel et la sous préfecture du Doubs, qui ont l’habitude de bénéficier de desserte TGV depuis un quart de siècle, ont déjà perdu le bénéfice du second aller-retour Paris – Berne (supprimé au service 2009 par Lyria qui avait invoqué alors une fréquentation insuffisante). La Région Franche-Comté et le canton de Neuchâtel avaient dû pour éviter d’être isolé du réseau à grande vitesse mettre en place une desserte TER  transfrontalière en correspondance à Frasne sur les TGV Paris – Lausanne.

Si le « principe de réalité » économique l’emporte cette fois encore, Neuchâtel et Pontarlier n’auront plus la moindre relation directe avec Paris. Au plan local de l’aménagement du territoire, le coup serait rude.

Ainsi la président de la Région Franche-Comté, Marie-Guite Dufay, se trouve-t-elle face à un dilemme. Soit elle joue la carte rentable du Rhin-Rhône, dont elle s’est érigée en porte-drapeau près de SNCF, de RFF et de l’État, pour justifier notamment les participations financières conséquentes qu’elle sollicite afin de poursuivre le chantier qui réduira encore le temps de parcours entre Paris et Bâle. Soit elle lui préfère le désenclavement par la grande vitesse d’un secteur moins significatif au plan économique et à plus faible population. Espérer cumuler les deux semble relever du rêve improbable. Le Paris – Berne via Neuchâtel et Pontarlier semble donc condamné à disparaître. Si tel est le cas, la Région Franche-Comté et le canton de Neuchâtel devront à nouveau compenser le désengagement de relier par la mise en place de TER transfrontaliers supplémentaires.

La présidente du Conseil régional de Franche-Comté a réagi au travers du communiqué ci-dessous.

« Un premier TGV Lyria avait déjà été supprimé sur cette ligne en 2009, ce qui avait imposé la mise en place d’une liaison TER de substitution entre Neuchâtel et Frasne. Cette perspective, qui contredit toutes les assurances données par Lyria et la SNCF au cours des dernières années, aurait des conséquences très graves sur le secteur de Pontarlier, qui ne disposerait plus de liaison directe avec la Capitale. Marie-Guite Dufay souhaite que cette hypothèse donne impérativement et rapidement lieu à une large concertation avec les élus des territoires concernés. Elle relève qu’un démenti a été donné il y a quelques jours quant au risque de création d’une desserte Lausanne-Paris via Genève, évoquée lors du dernier Conseil d’administration de la SNCF. La Présidente s’était alors adressée au Président de Lyria pour lui demander des explications. Face à cette situation, Marie-Guite Dufay organisera dans les prochains jours une réunion des élus suisses et français concernés, et demandera des précisions au Président de Lyria. Je ne doute pas que la mobilisation des élus et des usagers soit très forte« .

« Étude de forme »

 Au Conseil régional, certains soupçonnent cette « concertation » avec les élus frontaliers de n’être qu’un simple « cache-sexe » diplomatique, destiné à faire avaler la pilule d’un changement d’itinéraire qui aurait été secrètement prescrit par l’état-major de Lyria. Le directeur régional SNCF en Franche-Comté, Dominique Devin, chargé d’accompagner la phase d’échanges, s’en défend. L’homme jure que « rien n’est acté », qu’il ne s’agit que de « l’étude de forme » d’une « hypothèse ». Il ajoute cependant que « la nouvelle situation nécessite un réexamen de l’existant » et glisse, l’air de rien, « qu’il serait beaucoup plus lourd s’il impactait Dole… »

(Avec macommune.info et L’Est Républicain).

Posted in Bourgogne, Jura, Service 2014, Suisse | Tagué: , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , | Leave a Comment »

 
%d blogueurs aiment cette page :