Une ligne ferroviaire régionale sur deux pourrait disparaître

En Suisse, la quasi totalité des lignes secondaires bénéficient au minimum d’une cadence horaire. C’est le cas de la ligne Saint-Maurice – Saint-Gingolph, où les rames Domino effectuent leur terminus, en attendant la réouverture de la ligne menant à Évian.

Pas moins de 175 lignes ferroviaires régionales sur les 300 que compte la Suisse risquent d’être remplacée par des bus. Cette menace est inscrite dans une nouvelle ordonnance mise en consultation la semaine dernière.

L’Office fédéral des transports (OFT) veut réduire les coûts du transport ferroviaire. Selon ses plans, le trafic régional doit atteindre à l’avenir une couverture des coûts d’au moins 50%. Parmi les 300 lignes ferroviaires régionales, environ 175 se trouvent en dessous de ce seuil.

Si les projets de l’OFT se concrétisent, les alternatives économiques d’une ligne sur deux seront examinées avant d’effectuer des investissements importants. L’établissement de critères unifiés devrait rendre possible l’examen au cas par cas, explique l’OFT.

Rapport coût-bénéfice

Le projet de couverture des coûts pour les lignes régionales fait partie d’une ordonnance édictée dans le cadre de la réforme des chemins de fer 2. Celui-ci a été mise en consultation la semaine dernière, rapporte la NZZ am Sonntag. Les cantons et autres destinataires ont jusqu’au 22 novembre pour prendre position.

Selon le projet d’ordonnance, les commanditaires de lignes ferroviaires avec une couverture des coûts en dessous de 50% devront vérifier s’il n’existe pas d’offre avec un meilleur rapport coût-bénéfice. Pour éviter des erreurs d’investissement, il faut aussi tenir compte de l’état de l’infrastructure existante.

Pour une ligne rénovée entièrement récemment, un transfert du rail au bus n’a en règle générale pas de sens, précise le projet d’ordonnance. Si une ligne ferroviaire sert avant tout au transport régional des voyageurs, elle peut le cas échéant être remplacée. Il en résulterait des économies élevées du côté de l’infrastructure.

Matériel roulant

Si le tronçon concerné est de toute manière exploité pour d’autres types de trafic, comme celui des marchandises ou longues distances, les économies dues à l’infrastructure sont en revanche faibles. Une coordination trafic/infrastructure étroite est donc nécessaire, souligne l’OFT.

Un autre critère d’examen des lignes régionales non rentables est l’état du matériel roulant. Celui-ci est exploité pendant 20 à 30 ans au moins et ne peut pas être transféré tel quel d’une ligne à l’autre, en particulier sur les voies étroites : un examen régulier de ce matériel n’a donc pas de sens.

Une décision du Conseil fédéral

Les propositions de l’Office fédéral des transports (OFT) se basent sur une décision du Conseil fédéral du 1er septembre 2010.

Dans le cadre du réexamen des tâches, il demandait notamment de poursuivre l’option « transfert du rail au bus« .

(Avec ATS et rts.ch).

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L’État supprime l’Intercités Lyon – Bordeaux à compter du 9 décembre !

Une rame X72500.

L’État semble vouloir faire des économies sur les dessertes Intercités. Première victime : le Lyon – Bordeaux, supprimé à partir du 9 décembre 2012 !

Le train Intercités Lyon – Bordeaux fait partie des trains d’équilibre du territoire. Il desserte Roanne (38300 habitants), Gannat (6100 habitants), Commentry (6900 habitants), Montluçon (40300 habitants), Guéret (14900 habitants), Saint-Sulpice-Laurière (900 habitants), Limoges (141600 habitants), Thiviers (3300 habitants), Périgueux (30600 habitants), Mussidan (2900 habitants), Coutras (8100 habitants) et Libourne (24500 habitants).

Jusqu’au 8 décembre 2012, la desserte est assurée grâce à des rames X72500 (autorails thermiques Alstom pouvant circuler jusqu’à 160km/h) louées aux Régions Limousin (en version bicaisses de 150 places) et Rhône-Alpes (en version tricaissses de 228 places) aux horaires suivants :

• 4480/1 (quotidien) : Bordeaux 10h44 – Libourne 11h04/05 – Coutras 11h14/15 – Mussidan 11h34/35 – Périgueux 11h55/12h01 – Thiviers 12h33/34 – Limoges 13h21/28 – Saint-Sulpice-Laurière 13h45/53 – Guéret 14h25/27 – Montluçon 15h20/22 – Commentry 15h32/33 – Gannat 16h18/24 – Roanne 17h12/14 – Part-Dieu 18h20/23 – Perrache 18h31.
• 4580/1 (sauf les dimanches et fêtes) : Perrache 12h29 – Part-Dieu 12h37/40 – Roanne 13h44/46 – Gannat 14h38/45 – Commentry 15h28/30 – Montluçon 15h41/44 – Guéret 16h37/39 – Saint-Sulpice-Laurière 17h18/27 – Limoges 17h49/18h03 – Thiviers 18h43/46 – Périgueux 19h08/13 – Mussidan 19h33/34 – Coutras 19h52/53 – Libourne 20h04/05 – Bordeaux 20h24.
• 4584/5 (les dimanches et fêtes) : Perrache 12h29 – Part-Dieu 12h37/40 – Roanne 13h44/46 – Gannat 14h38/45 – Commentry 15h28/30 – Montluçon 15h41/44 – Guéret 16h37/39 – Saint-Sulpice-Laurière 17h18/27 – Limoges 17h49/18h03 – Thiviers 18h43/46 – Périgueux 19h08/24 – Mussidan 19h43/44 – Coutras 20h03/10 – Libourne 20h22/23 – Bordeaux 20h49.

À partir du 9 décembre 2012, il n’y aura plus aucun train direct entre Roanne et Libourne. Pour effectuer le trajet Lyon – Bordeaux en train direct, il ne restera plus qu’un aller-retour quotidien assuré en TGV (lire). Malgré la convention entre l’État et SNCF qui devait pérenniser les dessertes ferroviaires d’équilibre du territoire, l’État a pris une mesure radicale pour le service 2013. L’Intercités Lyon – Bordeaux va disparaître ! L’État maintient un aller-retour quotidien Intercités uniquement entre Limoges et Bordeaux aux horaires suivants :

• 4480 (du lundi au vendredi, sauf fêtes) : Bordeaux 9h23 – Libourne – Coutras – Mussidan – Périgueux 10h44/50 – Thiviers 11h23 – Limoges 12h08.
• 4482 (le week-end et fêtes) : Bordeaux 9h28 – Libourne – Coutras – Mussidan – Périgueux 10h44/50 – Thiviers 11h20 – Limoges 12h08.
• 4581 (quotidien) : Limoges 18h03 – Thiviers 18h43/46 – Périgueux 19h08/19 – Mussidan – Coutras – Libourne – Bordeaux 20h47.

Selon nos informations, les Régions Limousin, Auvergne et Rhône-Alpes n’ont aucunement l’intention de mettre en place une desserte de substitution face au désengagement de l’État. En conséquence à compter du 9 décembre 2012, il n’y aura plus aucun train direct entre Lyon et Limoges, entre Roanne et Gannat ainsi qu’entre Gannat et Guéret ! Il n’est même pas dit que les 3 Régions impactées demandent l’application de la loi de la SRU.

Cette décision de l’État évite tout débat sur le matériel roulant utilisé pour les dessertes Intercités, sur l’ouverture à la concurrence des dessertes d’équilibre du territoire ou sur le choix entre l’autocar ou le train. Les voyageurs souhaitant traverser le Massif Central d’Est en Ouest n’auront pas d’autre choix possible que la voiture. Or, la fin de la desserte ferroviaire directe Lyon – Limoges – Bordeaux devrait coïncider avec l’achèvement de l’A89 …

Circulation ferroviaire : suppressions et retards constatés dimanche 14 octobre

Trains supprimés

• TER 885364 (Gières 14h31 – Saint-André-le-Gaz 15h50) : supprimé uniquement entre Grenoble et Saint-André-le-Gaz, en raison d’un voyageur malade à bord.
• TER 885369 (Saint-André-le-Gaz 16h08 – Gières 17h21) en raison de la réutilisation prévue de la rame du 885364. Un autocar de remplacement circule.
  

Trains retardés

1h05 de retard pour le TGV 6866/7 (Montpellier 17h28 – Genève 21h16) en raison d’obstacles sur ou aux abords des voies.

40 minutes de retard pour :

• le TGV 5120/1 (Lille Europe 11h02 – Marseille 15h48) en raison d’un problème de signalisation au Creusot TGV.
• le TER 96638/9 (Genève 11h59 – Grenoble 14h05).
• le TER 17574/5 (Valence 12h14 – Annecy 15h17) en raison d’obstacles sur ou aux abords des voies.

30 minutes de retard pour le TER 17524/5 (Annecy 12h44 – Valence 15h46) en raison d’obstacles sur ou aux abords des voies.

25 minutes de retard pour :

• le TGV 9832/3 (Bruxelles 10h18 – Perpignan 17h43) en raison d’un problème de signalisation au Creusot TGV.
• le TER 16840/1 (Tours 12h00 – Part-Dieu 17h52) en raison d’obstacles sur ou aux abords des voies.
• le TGV 9773 (Paris 12h11 – Genève 15h27) en raison d’un problème de signalisation au Creusot TGV.

21 minutes de retard pour le TGV 5404/5 (Strasbourg 11h10 – Marseille 17h21).

20 minutes de retard pour :

• le TER 873269 (Clermont-Ferrand 13h14 – Saint-Étienne 15h33).
• le TER 17528/9 (Annecy 13h37 – Valence 16h46).
• le TER 96429 (Besançon Viotte 19h33 – La Chaux-de-Fonds 21h27) en raison d’une correspondance avec un train retardé.
• le TER 96522/3 (Part-Dieu 20h38 – Genève 22h31).

15 minutes de retard pour :

• le TER 96514/5 (Part-Dieu 16h38 – Genève 18h27).
• le TGV 9277 (Paris 17h56 – Lausanne 21h47).
• le TGV 9287 (Paris 17h56 – Berne 22h30).
• le TGV 6874/5 (Marseille 19h14 – Genève 22h47) en raison d’un dérangement à l’appareil d’enclenchement.
• le TER 96428 (La Chaux-de-Fonds 21h40 – Morteau 22h05) en raison de la réutilisation de la rame du 96429.

Genève ne veut plus de voitures en transit au centre-ville

Un tram des TPG. Photo : Nathalie Teppe.

Le Conseil d’État a présenté son plan «Mobilité 2030». Il prévoit de laisser le centre aux transports publics, vélos et piétons. Les automobiles venant de l’extérieur devront se garer avant d’entrer au centre-ville.

Genève a enfin un plan directeur général en matière de mobilité. Appelé «Mobilité 2030», le document dessine l’offre de transports et la hiérarchie de la circulation routière à l’horizon 2030. Il annonce la fin de la suprématie de l’automobile dans le cœur de l’agglomération, la construction de la traversée de la rade et un fort développement des transports en commun.

La situation actuelle de la mobilité genevoise est critique. Le système a atteint ses limites et il est incapable d’assumer la future hausse des déplacements prévue à l’horizon 2030, soit 350000 mouvements supplémentaires chaque jour rien que pour les habitants du canton. Forts de ce constat, les auteurs du rapport prennent clairement position en faveur d’une limitation du recours à la voiture dans l’hypercentre, où un maximum de trajets devront s’effectuer à pied ou à vélo. Cette diminution de 10% à 15% du trafic automobile estimé actuellement à 30000 véhicules par jour permettra, dans un premier temps, de libérer des espaces voués à la mobilité douce et aux transports publics.

Contourner le centre

Cette volonté démontre un changement de stratégie. «Mobilité 2030» intègre le passage d’une société où la possession d’un véhicule est la règle à une société où l’usage et la mutualisation priment la propriété du véhicule.» Afin d’atteindre un nouvel équilibre, le rapport prône une stratégie regroupant divers modes de déplacement qu’il priorise en fonction des zones territoriales.

Réseau routier amélioré

Comme pour le cœur de l’agglomération, les zones urbaines compactes devront se tourner prioritairement vers les transports collectifs ou la mobilité douce. Les déplacements en véhicule motorisé privé ne devraient plus transiter par le centre. Ils devront utiliser le réseau autoroutier de contournement, qui devrait être fortement amélioré grâce à la construction de voies supplémentaires. Quant aux zones périphériques peu denses, les déplacements se feront toujours majoritairement en voiture, mais jusqu’au P+R le plus proche, puis en transports publics.

Afin de libérer au maximum le centre de la circulation de transit, la traversée du lac fait sa réapparition et devient un maillon essentiel du projet.

Une augmentation drastique de l’offre des transports publics complète le panorama. Le but premier : relier les différents centres de l’agglomération entre eux afin d’éviter de passer systématiquement par le centre. Une ligne de tram devrait voir le jour sur le pont Butin. Une voie de bus relierait Plan-les-Ouates à Bernex. Enfin, une liaison ferroviaire souterraine entre Cornavin, l’aéroport et Meyrin se raccordant à la ligne de La Plaine dans la Zimeysa est prévue, une fois le CEVA achevé.

Sept milliards à investir

Si le document présenté mercredi 10 octobre par la conseillère d’État Michèle Künzler, en charge de la mobilité, ne comporte pas de grandes nouveautés, il a tout de même l’avantage de regrouper et de synthétiser toutes les données concernant la mobilité genevoise. Des domaines analysés jusque-là de manière sectorielle. Le document – unique en Suisse selon la direction générale de la mobilité – sera débattu dans le cadre d’une vaste procédure de consultation avant d’être définitivement validé par le Conseil d’État.

Reste à savoir si les députés du Grand Conseil – qui viennent d’adopter le plan directeur de la mobilité douce et celui du réseau routier – accepteront de débloquer les sommes nécessaires à la réalisation de ces infrastructures. L’estimation des coûts d’investissement est de 7 milliards au minimum. Une somme qui devrait être prise en charge en partie par la Confédération.

«C’est du terrorisme contre l’automobile !»

Jeudi 11 octobre, la plupart des élus et des acteurs de la mobilité n’avaient pas eu le temps de décortiquer les 68 pages détaillant la vision du Conseil d’État pour la mobilité en 2030. Mais les commentaires pleuvaient déjà.

« Il y a une volonté claire d’enterrer la hache de guerre des transports et c’est la première fois qu’un texte législatif fixe la traversée du lac et l’élargissement de l’autoroute A1« , se félicite Guy Zwahlen, président du Touring Club Suisse (TCS). « L’esprit général est donc positif, mais il va falloir conduire une étude plus approfondie« . François Gillet, président de la Commission des transports du Grand Conseil, se réjouit d’un document de travail «qui permette enfin de hiérarchiser les modes de transport selon les différentes zones du canton».

Le libéral Alain Meylan, qui siège également en Commission des transports, partage son avis, «mais il ne faut pas oublier que le diable se cache dans les détails. Il est probable que selon ce que l’on découvre, on commence à se fâcher». Le député a repéré des points conflictuels : la diminution importante du trafic au centre-ville, le passage d’un tram sur les ponts du Mont-Blanc et Butin. La coordinatrice de Pro Vélo, Lisa Mazzone, s’est concentrée sur la mobilité douce : «le texte renforce les modes de transport doux et les considère comme un moyen de déplacement à part entière. C’est une bonne chose». Cependant, elle se dit un peu déçue «que l’on vise un passage de la part modale du vélo de 4% à 7% alors que dans des villes modèles comme Copenhague, elle avoisine 50%».

Du côté des mécontents, on trouve le maire de Veyrier (10000 habitants), commune peu desservie par les transports publics, le PLR Thomas Barth. « Je dis oui au développement des transports en commun, oui à la mobilité douce, mais non à la réduction de la liberté individuelle« , plaide-t-il. « Le libre choix du moyen de transport est inscrit dans la Constitution genevoise, il faut le respecter« .

Le MCG entame le même refrain. « Ce texte est une régression face à la complémentarité des modes de transport« , s’insurge Roger Golay, chef du groupe MCG au Grand Conseil. « On développe les transports publics, c’est bien. Mais il y a de moins en moins de place pour les voitures. C’est du terrorisme contre l’automobile ! »

Le projet a en revanche le soutien total du camarade de parti de Michèle Künzler, le député Vert Roberto Broggini : «Genève a pris un retard fou quant au développement de la mobilité. Nous sommes la ville avec le plus de scooters et de voitures par habitant. Il faut aller de l’avant. Cela va être difficile, mais qui ne tente rien n’a rien. En ce sens, Michèle Künzler a été courageuse et je la félicite».

Consultation générale

«Mobilité 2030» constitue la base d’une consultation prévue par le Conseil d’État. Le document sera présenté mardi 16 octobre à la Commission des transports du Grand Conseil, avant d’être soumis au Conseil des déplacements, qui regroupe les associations actives dans le domaine de la mobilité. Au mois de novembre, la direction générale de la mobilité organisera un forum réunissant différents acteurs, dont les communes et les représentants de partis. Les autorités vaudoises et françaises seront également consultées ainsi que les députés du Grand Conseil. Une stratégie finalisée sera adoptée par le Conseil d’État en 2013.

(Avec La Tribune de Genève).

Annecy devrait rejoindre le Grand Genève selon Pierre Hérisson

Le sénateur UMP de la Haute-Savoie et conseiller municipal d’opposition à Annecy, Pierre Hérisson estime désormais qu’Annecy doit rejoindre le Grand Genève.

La Tribune de Genève, 8 octobre

 

Le financement de l’extension de Cornavin sur de bons rails

Un TER et un train des CFF en gare de Genève Cornavin. Photo : Nathalie Teppe.

La Commission des transports du Conseil des États a retenu la variante à 6 milliards de francs concernant le financement du rail. Satisfaction à Genève.

En retenant la variante à 6 milliards de francs sur le financement et l’aménagement de l’infrastructure ferroviaire, la Commission des transports du Conseil des États place l’extension de Cornavin sur de bons rails. Reste aux Chambres fédérales de valider ce dossier lors des sessions d’hiver et les deux voies supplémentaires en gare de Genève seront acquises.

Pour la conseillère d’Etat en charge de la mobilité Michèle Künzler, il s’agit d’une grande victoire : «Genève a défendu une vision confédérale en promouvant le développement la ligne Saint-Gall – Berne – Lausanne – Genève et cela a payé.» Pour agrandir la gare, ville et canton ont d’abord dû mettre en veilleuses leurs désaccords pour défendre une position commune. «Nous avons ensuite actionné le lobby à Berne avec une forte mobilisation des élus nationaux et du Conseil d’État», déclare Michèle Künzler.

La variante du projet Rail 2025 retenue par la Commission des transports inclut quelque 800 millions nécessaires à l’extension de la gare de Genève Cornavin, ainsi qu’un montant pour le nœud ferroviaire de Lausanne. Le vote sur le financement et l’aménagement de l’infrastructure ferroviaire est attendu cet hiver. Cette manne acquise, Genève pourra alors revenir à sa cuisine interne et départager les options, souterraine ou extérieure, des deux futures voies de Cornavin.

Arc lémanique surchargé

Sur l’axe Genève – Lausanne, l’autoroute et le rail sont d’ores et déjà saturés avec respectivement 50000 usagers des CFF et plus de 100000 véhicules par jour aux abords des agglomérations, alors que les projections prévoient une augmentation de 20% à 40% du trafic automobile et de 120% pour le rail en 2030.

(Avec tdg.ch).

Le TGV Bordeaux – Lyon avancé de 2h à compter du 9 décembre

Du changement dans la desserte TGV Bordeaux – Lyon au service 2013. Le départ de Bordeaux est avancé de 2 heures, ce qui permet une arrivée à Lyon juste avant midi. Ce TGV n’est plus prolongé à Dijon. Le départ de Lyon pour Bordeaux est inchangé à 16h10.

Les horaires des TGV Bordeaux – Lyon à compter du 9 décembre 2012

• 6858/9 Q : Bordeaux 5h40 – Agen 6h41/44 – Montauban 7h18/21 – Toulouse 7h46/50 – Carcassonne 8h31/34 – Narbonne 9h01/04 – Béziers 9h17/20 – Montpellier 9h59/10h06 – Nîmes 10h30/33 – Lyon Part-Dieu 11h50
• 6810/2 Q : Part-Dieu 16h10 – Nîmes 17h25/28 – Montpellier 17h53/57 – Béziers 18h40/42 – Narbonne 18h55/58 – Carcassonne 19h27/30 – Toulouse 20h11/15 – Montauban 20h40/42 – Agen 21h16/20 – Bordeaux 22h22.

Les horaires des TGV Bordeaux – Lyon jusqu’au 8 décembre 2012

• 5306/7 Q : Bordeaux 7h37 – Agen 8h39/42 – Montauban 9h17/20 – Toulouse 9h46/50 – Carcassonne 10h31/34 – Narbonne 11h01/04 – Béziers 11h17/20 – Montpellier 11h57/12h00 – Nîmes 12h24/27 – Part-Dieu 14h00/04 – Mâcon 14h39/42 – Dijon 15h39
• 5114/5 Q : Part-Dieu 16h10 – Nîmes 17h25/28 – Montpellier 17h53/57 – Béziers 18h39/42 – Narbonne 18h55/58 – Carcassonne 19h26/29 – Toulouse 20h11/15 – Montauban 20h40/42 – Agen 21h17/20 – Bordeaux 22h23.

Trenitalia en grève dimanche 14 octobre

Un mouvement de grève à Trenitalia est programmé dimanche 14 octobre. La plupart des trains sont maintenus.

Les TGV Paris – Milan, les EC Genève – Milan et Genève – Venise circulent normalement.

Le détail des perturbations pour le trafic grandes lignes interne à l’Italie est disponible sur le site de Trenitalia.