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Vers la mise en place de transports urbains à Privas ?

Posted by ardsl sur 13 octobre 2012

Le CUTPSA (collectif des usagers de transports publics en Sud-Ardèche, affilié à la FNAUT) ouvre le débat sur l’absence de transports urbains à Privas (8800 habitants), qui est pourtant le chef-lieu du département de l’Ardèche.

Outre Privas, ce futur réseau de bus pourrait desservir Veyras (1600 habitants), Allissas (1400 habitants) et Chomérac (3000 habitants).

Le CUTSA a organisé un débat public samedi 6 octobre à Privas. Deux conseillers régionaux étaient présents : Hervé Saulignac (PS) et François Jacquart (Front de gauche).

Le Dauphiné Libéré, 9 octobre

La Tribune, 11 octobre

 

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Le car en passe de concurrencer le train ?

Posted by ardsl sur 8 octobre 2012

Un car Starshipper à Chambéry. Photo : Alain Caraco. Sur la relation Lyon Part-Dieu – Turin, le car a déjà remplacé le train. L’offre routière du TER est complétée par une offre privée depuis juillet 2012.

Dépassé l’autocar ? La législation qui autorise le cabotage sur les liaisons internationales pour les transporteurs devrait lui donner une seconde vie. Eurolines et Mégabus se sont déjà lancés sur le créneau. Mais aussi SNCF qui, avec ses iDBUS, vient concurrencer ses propres trains. Sans compter les considérations budgétaires qui vont œuvrer à la réhabilitation du car dans les transports en région. Explications.

La France ouvre la voie à la libéralisation des bus longue distance

Pendant longtemps, le transport intérieur par autocar sur des liaisons régulières de longue distance était interdit en France. Du coup, il était impossible de prendre un car à Rennes pour se rendre à Paris. Et le client d’un autocar reliant Paris à l’Allemagne n’était pas autorisé à descendre en chemin à Strasbourg. Depuis 2009, la législation a changé et le cabotage sur les liaisons internationales est autorisé pour les transporteurs, à condition toutefois qu’il représente moins de 50% de leur trafic et de leur chiffre d’affaires. L’idée d’une libéralisation totale des dessertes nationales, souhaitée de longue date par les professionnels, avait en revanche à l’époque été retoquée, le gouvernement trouvant le développement du car peu compatible avec le Grenelle de l’environnement. Mais elle pourrait bien ressortir des cartons. Fin 2011, le gouvernement Fillon avait même annoncé le préparation d’un projet de loi en ce sens qui n’a finalement pas été présenté. Cette nouvelle donne crée une concurrence pour les trains SNCF… Et offre une nouvelle jeunesse au car, moins rapide, mais plus économique et susceptible notamment de séduire une clientèle jeune. Un mode de transport jusqu’à présent un peu laissé de côté dans l’Hexagone.

Les transporteurs s’organisent

Acteur de longue date du transport par autocar en Europe, Eurolines, filiale de Veolia Transdev, a été le premier à se lancer sur ce nouveau créneau du cabotage, à l’été 2011, en proposant une desserte française sur ses grands trajets internationaux. Au menu dans un premier temps, des Caen – Paris, Rouen – Paris, Rennes – Paris, Rennes – Rouen, Nantes – Paris et Angers – Paris, dans le cadre de voyages du Grand-Ouest vers l’Europe de l’Est. Eurolines a ensuite multiplié les lancements de lignes (il a demandé 500 liaisons à l’Etat et en a obtenu 230, soit 115 destinations aller-retour). Il prévoit de franchir la barre des 50000 passagers transportés à fin 2012. En avril 2012, Mégabus, filiale du groupe britannique Stagecoach, a lancé à son tour une offensive choc, en proposant des Londres – Paris à partir de 1€, à bord d’une flotte d’autocars flambant neuve. Avec dans l’idée, à terme, de faire de l’ombre à Eurostar, filiale de SNCF à 55%.

SNCF lance sa contre-attaque

De son côté, SNCF n’entend pas rester sans réagir. Pour couper la route à Eurolines et Mégabus, mais aussi pour prendre des parts de marché à la voiture, la compagnie ferroviaire annonce, en avril 2012, qu’elle lancera l’été suivant un service de desserte longue distance par autocar. Quitte à concurrencer ses propres trains… « Nous espérons être prêts pour les Jeux Olympiques de Londres », note Barbara Dalibard, directrice générale de SNCF Voyages. « Nous travaillons au lancement d’une offre de qualité, confortable et populaire, sur les trajets internationaux« , explique-t-elle. « Le projet est d’ouvrir un hub à Lille, à partir duquel nous desservirons les grandes capitales européennes : Paris, Londres, Bruxelles et Amsterdam dans un premier temps« . Le 23 juillet, SNCF lance ses iDBUS, une flotte de 46 autocars dotés de places spacieuses, de sièges inclinables et équipés d’une prise électrique, et même d’un réseau WiFi. Les tarifs sont économiques -ils s’échelonnent par exemple de 49€ à 65€FN pour un Paris – Londres. Inquiet de l’arrivée de SNCF sur son territoire et de sa puissance de feu, en terme de publicité et de marketing notamment, Eurolines entend résister grâce à une politique de prix encore plus attractive.

En région aussi, le retour en grâce de l’autocar est programmé

L’autocar est aussi appelé à revenir sur le devant de la scène pour des raisons économiques. Les régions, étranglées budgétairement, vont sans doute être obligées de délaisser les liaisons ferroviaires les moins fréquentées au profit des cars. C’est ce que redoute la Fédération nationale des associations des usagers des transports (FNAUT) qui estime que le train peut et doit rester la référence en matière de transport express régional (TER) de voyageurs. SNCF se prépare à ce scénario. Ce sont aussi des raisons budgétaires qui poussent Vinci et Veolia Transdev à proposer la mise en place de lignes d’autocars express circulant sur les autoroutes. Elles permettraient d’améliorer, à coûts réduits, la desserte des zones les plus éloignées des grandes agglomérations, particulièrement en Île-de-France.

Le nouveau ministre délégué aux Transports est-il favorable au développement de l’autocar comme alternative au train ? Interrogé début octobre 2012, Frédéric Cuvillier déclare : « je n’y suis pas hostile, sous réserve que le critère soit la qualité de service rendue aux usagers. L’objectif est d’irriguer tout le territoire. On ne peut mettre des trains partout si les infrastructures et les conditions économiques ne sont pas satisfaisantes. Le sujet est le même pour les liaisons interrégionales : tout le monde n’a pas besoin du même mode de transport. L’important, c’est de répondre aux besoins de chacun ».

(Avec lesechos.fr).

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Un quart des horaires de train va changer le 9 décembre 2012

Posted by ardsl sur 8 octobre 2012

En Rhône-Alpes, les modifications d’horaires concernent essentiellement les TGV.

Un quart des horaires des trains en France devraient changer le dimanche 9 décembre, jour du passage aux horaires 2013. La majeure partie des modifications sont liées aux chantiers de rénovation, qui se multiplient sur le réseau et qui vont générer des perturbations très importantes en Rhône-Alpes.

Les usagers du train n’auront pas à chambouler leurs habitudes cette année : il n’y aura pas en décembre de big bang des horaires de la SNCF, comme cela avait été le cas fin 2011. Mais la circulation des trains sera toutefois perturbée dans de nombreuses régions par les travaux de rénovation du réseau.

Dans le monde ferroviaire, le rituel est bien établi : chaque année, le deuxième dimanche du mois de décembre, les opérateurs basculent sur le nouveau service annuel, c’est-à-dire sur les horaires de circulation qui seront appliquées durant les douze mois suivants. En France, le service annuel 2012, entré en vigueur le 11 décembre dernier, avait été un cru exceptionnel : 85 % des horaires ont été modifiés, amenant SNCF et Réseau Ferré de France (RFF), le gestionnaire du réseau, à une mobilisation sans précédent. Cette abondance de changements s’expliquait par la mise en service de la LGV Rhin-Rhône (qui impactait en cascade un tiers du réseau), par le développement du cadencement (qui consiste à faire partir un train à la même minute tout au long de la journée), ainsi que par la nécessité de moderniser le réseau.

Cette année, il n’y aura pas d’inauguration de nouvelles lignes, et le nombre de lignes cadencées ne progressera pas. La proportion d’horaires modifiés le dimanche 9 décembre 2012 retrouve donc un niveau plus classique. Selon RFF, 25% des horaires vont changer : 5% du fait d’une évolution de l’offre et surtout 20% du fait des travaux de modernisation du réseau.

Remise à niveau urgente

Rhône-Alpes est la région la plus impactée par les travaux dans le quart Sud-Est de la France

Car ceux-ci vont continuer à monter en puissance. Certaines semaines de mai et d’octobre, jusqu’à 300 chantiers seront menés simultanément ! Ils vont générer – parfois sur toute l’année, parfois de manière ponctuelle – des perturbations plus ou moins sévères de la circulation des trains. Ces travaux ne peuvent pas être ajournés après des décennies de sous-investissements, le réseau ferroviaire a vieilli et a un besoin urgent de remise à niveau. Les moyens sont conséquents : pas moins de 13 milliards sur la période 2012-2017 (2 milliards par an en 2011, 2012 et 2013 notamment), pour financer un millier de chantiers par an. Mais ces chantiers vont peser sur les horaires.

Dans certaines situations (comme la fermeture de la ligne Valence – Moirans), l’impact se fera sentir sur l’ensemble de l’année 2013. La construction de la LGV entre Tours et Bordeaux provoque une augmentation de 15 minutes la durée du trajet entre Paris et Bordeaux, jusqu’en 2017. C’est sur cet axe -sur les deux voies de 102 kilomètres entre Angoulême et Poitiers- que s’est déroulé le chantier le plus important de en 2012. D’un montant de 140 millions d’euros, ce chantier de nuit d’une durée de six mois a mobilisé au maximum 570 personnes.

Sur la ligne Lyon – Saint-André-le-Gaz, le détournement d’une partie du trafic par Bourg-en-Bresse ou Montluel, Ambérieu, Culoz et Aix-les-Bains se fera de février à juillet (lire).

Un train longue distance (supérieure à 500 km) pourra rencontrer cinq chantiers sur un parcours, explique RFF. Selon les cas, ces travaux se traduiront concrètement pour les usagers par une réduction du nombre de trains, un allongement du temps de parcours ou encore la suppression ponctuelle de certaines dessertes. Parfois même les trains seront remplacés par des bus. Ce sera notamment le cas en Île-de-France, sur la partie nord de la ligne B du RER, du 15 au 18 août 2013.

Selon RFF, aucune région ne sera épargnée par les travaux, mais l’Aquitaine et Poitou-Charentes figurent parmi les régions les plus touchées, car elles devront composer de surcroît avec les travaux de la ligne à grande vitesse actuellement en construction. Midi-Pyrénées, Bretagne, Limousin, Rhône-Alpes et Île-de-France figurent également parmi celles les plus concernées. La tâche des « horairistes » s’avère complexe, le réseau n’offrant dans certains cas que peu de solutions alternatives pour contourner un chantier.

SNCF mettra en ligne le 11 octobre un site qui permettra aux usagers de prendre connaissance des nouveaux horaires et des conséquences des travaux déjà planifiés.

Nouveau site web

SNCF a prévu d’ouvrir le 11 octobre 2012 un site internet, qui sera la « pierre angulaire » pour informer les voyageurs des modifications d’horaires du fait des travaux. Ce site, pour l’instant pas disponible, aura également pour vocation d’expliquer grâce à des fiches et des films thématiques la nature de ces travaux et les raisons de leur impact sur le réseau.

Le site sera mis à jour régulièrement et s’ajoutera aux dispositifs traditionnels d’information en gare (affichages, annonces, agents), explique SNCF.

Les syndicats sont eux inquiets des conséquences sur les conditions de travail et la sécurité des salariés qui effectueront ces travaux.

Le dispositif ARDSL

L’ARDSL a participé à certaines réunions de concertation en Rhône-Alpes et en PACA. Nous avons donc proposé certaines améliorations de l’offre ferroviaire. Nous détaillerons les principaux changements dans les jours à venir.

Vous pouvez dès à présent (en commentant cet article), nous poser vos questions sur le service 2013 ou vos suggestions en matière d’horaires.

Nous avons déjà publié de nombreuses informations sur le service 2013. Vous pouvez relire les articles suivants :

(Avec Les Échos et mobilicites.com).

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Nombreuses oppositions au projet de pôle muséal à la gare de Lausanne

Posted by ardsl sur 2 octobre 2012

Le projet de pôle muséal vaudois à la gare de Lausanne ne laisse pas indifférent. Dix-huit oppositions ont été dénombrées à l’issue du délai de mise à l’enquête.

Au terme de la mise à l’enquête du projet de Pôle muséal vaudois, 18 oppositions ont été déposées contre le nouveau Musée cantonal des Beaux-Arts qui doit voir le jour près de la gare de Lausanne. Ces oppositions – 14 provenant de particuliers et 4 d’associations – seront traitées d’ici à la fin de l’année.

Nombreux thèmes

Les thèmes abordés sont notamment les compensations financières des riverains, la mobilité, le périmètre concerné, l’incompréhension des mutations propres aux activités des CFF (l’avenir du site), l’urbanisme et la protection du patrimoine bâti, note le communiqué.

Les quatre associations sont l’Association Transport et Environnement (ATE), le Mouvement de défense de Lausanne (MDL), Patrimoine suisse et le Collectif Gare, précise Michael Fiaux, porte-parole du Département formation, jeunesse et culture.

« Quartier des arts »

« On ne veut pas commenter plus avant les oppositions » pour le moment, ajoute-t-il en parlant d’une nécessaire « profondeur d’analyse« . Ce travail devrait durer environ trois mois et sera suivi par la décision du département de Béatrice Métraux. Ensuite, des recours au Tribunal administratif, voire au Tribunal fédéral, sont possibles.

Le plan d’affectation cantonal (PAC) du pôle muséal avait été mis à l’enquête jusqu’au 24 septembre. Le PAC doit permettre de réaliser « un véritable quartier des arts » en requalifiant le site des halles aux locomotives CFF, à côté de la gare.

(Avec ATS).

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Les projets de remontées urbaines existent mais peinent à être financés

Posted by ardsl sur 27 septembre 2012

Ils l’ont baptisé “le Fil”… Dans l’agglomération annecienne, voici plusieurs années qu’une association remue ciel et terre pour tenter d’imposer l’idée d’une liaison par câble entre La Balme-de-Sillingy, au nord, et le centre-ville d’Annecy.

Un rêve censé transformer les embouteillages du secteur en lointains souvenirs. Une étude réalisée par le cabinet annécien Cime pour le compte de la Communauté de communes Fier et Usses, avait conclu, en 2011, à la faisabilité technique du projet et l’avait estimé à 150 millions d’euros pour 15 kilomètres.

Séduisant sur le papier, le concept avait même, un temps, rallié certains élus. « J’y crois », estimait à l’époque le maire de La Balme, François Daviet. Il a depuis révisé sa position.

Le coût d’une telle réalisation semble désormais un obstacle infranchissable. « Belle idée, mais c’est bien trop cher », a lâché Bernard Accoyer (député-maire UMP d’Annecy-le-Vieux, 1er vice-président de la C2A) devant quelques journalistes.

Rigaut : « Ce n’est pas le moment de planter des pylônes partout »

En mars dernier, Jean-Luc Rigaut, maire et conseiller général d’Annecy (NC) estimait de son côté que « ce n’est pas le moment de planter des pylônes partout ».

Quant aux associations d’usagers des transports, à l’image de la FNAUT, elles n’ont jamais caché leurs réticences.

Sur l’axe La Balme – Annecy, c’est désormais la solution du bus à haut niveau de service qui tient la corde. Même si les membres de l’association du Fil veulent encore y croire.

Les autres idées de téléportés qui fleurissent dans le département de la Haute-Savoie relèvent pour leur part davantage des liaisons vallée-montagne que du transport urbain pur. C’est le cas par exemple de la connexion Magland – Flaine, à la recherche de financement ou encore de l’idée de connecter Seynod et le Semnoz.

Ce projet consisterait à installer une télécabine entre la sortie d’autoroute Seynod-Sud et la station qui domine le lac d’Annecy. Coût estimé : 30 millions, dont personne n’a évidemment pour l’heure le moindre euro.

Une dernière idée est en revanche plus avancée. C’est celle de la liaison entre Talloires et le col de la Forclaz, au-dessus du lac d’Annecy. Objectif : supprimer les 4000 véhicules qui, certains jours d’été, gravissent la route. Cent mille euros d’études ont déjà été dépensés et le maire de Talloires espère voir les travaux débuter en 2014. Le député Accoyer a lui-même relevé les manches pour pousser le dossier.

(Avec Le Dauphiné Libéré).

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La Haute-Savoie ratera-t-elle l’arrivée du CEVA ?

Posted by ardsl sur 24 septembre 2012

La gare d’Annemasse raccordée à celle de Genève Cornavin : tel est le but du CEVA.

Le canton de Genève poursuit la réalisation du raccordement ferroviaire des gares de Cornavin, des Eaux-Vives et d’Annemasse (CEVA) approuvé à 63% lors de la votation populaire qui lui était consacré. Ce raccordement fera tomber le mur de Berlin ferroviaire de la cité de Calvin.

Longtemps considéré comme un RER de l’agglomération genevoise, cette réalisation représente également un enjeu majeur pour la Haute-Savoie. En effet, des trains directs sont prévus toutes les heures entre Genève, Évian, Annecy et Saint-Gervais, via la gare d’Annemasse.

Certains opposants français au projet invoquent que leurs commune vont devenir des dortoirs de Genève, or les transfrontaliers sont déjà là et vont actuellement à 90% à leur travail en voiture. Avec CEVA et le RER franco-valdo-genevois, la Haute-Savoie bénéficiera de la venue des Suisses sur son territoire permettant d’y développer toute l’économie régionale. Les stations de sports d’hiver comme Saint-Gervais ou Chamonix seront accessibles depuis Genève en train avec un temps de parcours semblable aux stations valaisannes. Or lorsque l’on sait qu’un habitant suisse sur deux possède un abonnement de chemin de fer, on constate la nette préférence des helvètes au transport ferroviaire.

Les dessertes internes à la Haute-Savoie bénéficieront également de meilleures dessertes sur l’ensemble des étoiles de La Roche-sur-Foron et d’Annemasse avec un cadencement au moins deux trains par heure et par sens sur Annemasse – La Roche-sur-Foron et Annemasse – Évian et au moins un train par heure Annemasse – Bellegarde, La Roche-sur-Foron – Saint-Gervais et La Roche-sur-Foron – Annecy et à l’heure.

L’ARDSL recommande l’inscription au prochain contrat de projet État – Région (CPER) de mesures complémentaires pour augmenter les bénéfices apportés par CEVA et le RER franco-valdo-Genevois à la Haute-Savoie.

Il convient de moderniser l’étoile ferroviaire de La Roche-sur-Foron. Nous demandons donc que la ligne Annemasse et La Roche-sur-Foron (commune aux trains desservant Annecy et la vallée de l’Arve) soit dotée d’une signalisation moderne (BAL, block automatique lumineux) et de points de croisements supplémentaires (en plus de celui existant à Reignier). Dans une seconde étape, il faudra moderniser les deux autres branches de l’étoile de La Roche-sur-Foron. Cela passe notamment par la réalisation d’un shunt près de La Roche-sur-Foron (avec création d’une halte La Roche-sur-Foron nord à la sortie du shunt côté Annemasse ; dans un premier temps ce shunt pourrait être monotube le shunt étant utilisé pour le matin pour le sens Annecy – Genève et le soir pour le sens Genève – Annecy, la voie ferrée actuelle continuant de servir pour le sens inverse de circulation).

Par ailleurs, il est vital de compléter les dessertes CEVA par la réouverture des 17 kilomètres séparant Évian et Saint-Gingolph (ligne du Tonkin) pour permettre la création de relations directes tant depuis Genève que depuis Annecy vers Martigny et Sion via Thonon-les-Bains.

Il faut également signaler que le projet CEVA France s’inscrit pleinement dans la logique du Grenelle de l’Environnement en offrant une alternative crédible au tout routier, d’autant plus que la vallée de l’Arve dépasse largement les seuils annuels de pollution de l’air.

Enfin, l’ARDSL souligne que dans le cas où les élus, voire la population de la vallée de l’Arve seraient majoritairement opposés au projet, il n’est pas à exclure que les dessertes soient  davantage concentrées sur l’axe Annecy – Genève au détriment de la vallée de l’Arve. Une telle situation serait pour le moins dommageable.

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iDBUS débarque en Rhône-Alpes

Posted by ardsl sur 24 septembre 2012

Les cars Starshipper (ici à Chambéry) qui relient Lyon à Turin depuis le 6 juillet 2012 devraient bientôt être concurrencés par des cars iDBUS. Photo : Alain Caraco.

SNCF annonce le lancement d’une nouvelle plateforme d’autocars low-cost IDBUS à Lyon. Les premiers autocars iDBUS pourraient circuler en Rhône-Alpes dès novembre 2012. Sur quelles destinations ? Mystère pour l’instant. Décryptage de cette annonce par l’ARDSL.

iDBUS fonctionne depuis le 23 juillet 2013 en reliant Londres, Bruxelles ou Amsterdam à Paris et à Lille.

« En deux mois de fonctionnement, nous avons vendu 27000 billets, c’est à dire touché 16000 voyageurs« , annonce Barbara Dalibard, la directrice générale de la branche SNCF Voyages. La plupart des clients ont donc effectuer un trajet aller et retour. Le taux de remplissage s’élève en moyenne à 79%. « C’est une surprise de constater que plus de 50% des clients n’utilisaient jusqu’alors pas les transports collectifs« , commente Barbara Dalibard. Autrement dit, un client d’iDBUS sur deux n’était jamais monté dans un autocar, ni à bord d’un train.

Dans la foulée de ce démarrage encourageant, SNCF qui se découvre des talents d’autocariste confirme la poursuite de la montée en cadence d’iDBUS, avec à partir du 15 octobre, une augmentation du nombre de liaisons vers les capitales d’Europe du Nord (Londres, Amsterdam et Bruxelles), soit 19 rotations quotidiennes, contre 9 actuellement.

Cap sur l’Italie

« Fin 2012, nous ouvrirons un deuxième hub à Lyon« , indique Barbara Dalibard. Mais concurrence oblige, motus et bouche cousue sur les destinations envisagées. La Suisse, l’Italie, l’Espagne ? Réponse sans doute dans le courant de l’automne.

Des destinations en Suisse, cette hypothèse parait pour le moins farfelue. Cela reviendrait en concurrencer directement la relation TER Lyon – Genève, largement subventionnée par la Région Rhône-Alpes.

Des destinations en Italie, cette hypothèse parait quasi certaine. La Région Piémont s’est désengagée du financement des cars TER Lyon – Chambéry – Turin. La Région Rhône-Alpes pourrait en faire de même. Ainsi la desserte TER Lyon – Chambéry – Turin assurée par autocars pourrait disparaître à compter du 9 décembre 2012. L’exploitant de cette relation, Les Courriers Rhodaniens (membre de Réunir et donc concurrent direct de Keolis), n’a même pas attendu cette date pour lancer des relations Lyon – Chambéry – Turin à ses risques à périls. Il s’agit des cars Starshipper, qui roulent depuis le 6 juillet 2012 (lire). Cette relation connaît un démarrage délicat, selon nos informations (lire).

Visiblement, le groupe SNCF n’entend pas laisser la route libre à Starshipper. Elle devrait donc lancer ses iDBUS entre Lyon, Chambéry et Turin.

Cette offre iDBUS ne concurrencerait pas directement l’offre ferroviaire de SNCF. En effet :

  • il n’existe aucune offre ferroviaire directe entre Lyon Part-Dieu et Turin. Les voyageurs lyonnais voulant se rendre en train à Turin doivent emprunter un TER jusqu’à Chambéry, puis un TGV.
  • les TGV Paris – Milan ne desserviront pas Saint-Éxupéry pendant plusieurs mois en 2013 en raison de travaux entre Grenay et Saint-André-le-Gaz (lire). Ils seront détournés par Bourg-en-Bresse, Culoz et Aix-les-Bains.
  • l’offre ferroviaire entre Chambéry et Turin ne comprend que 3 allers-retours quotidiens.

Autrement dit, le lancement d’iDBUS sur la relation Lyon – Turin ne devrait pas entraîner de report modal du rail sur la route, mais une diminution du transport individuel motorisé au profit d’un développement du transport collectif routier. Pour remplir ses iDBUS Lyon – Turin, le groupe SNCF pourra s’appuyer sur la force de vente de voyages-sncf.com, qui ignore les offres concurrentes.

Une telle stratégie du groupe SNCF en dit long sur l’absence d’ambitions ferroviaires de SNCF sur les relations Lyon – Chambéry – Turin. Ce qui n’est pas une surprise pour l’ARDSL qui s’est heurté aux refus de Guillaume Pépy (président de SNCF) et Josiane Beaud (directrice SNCF en Rhône-Alpes) en la matière.

Il s’agit aussi pour le groupe SNCF de prendre une longueur d’avance sur Veolia Transdev et Trenitalia qui annoncent leur volonté de mettre en place de 2 à 3 allers quotidiens entre Lyon, Aix-les-Bains, Chambéry, Modane, Bardonecchia, Oulx et Turin depuis plusieurs années. Des annonces qui jusqu’à présent sont restées sans lendemain !

Et l’Espagne ?

Les seules relations ferroviaires directes entre Rhône-Alpes et l’Espagne sont actuellement assurées par l’intermédiaire des TGV Paris – Figueras desservant Valence TGV. Autrement dit, bien peu de Rhônalpins prennent le train pour se rendre en Espagne. La route et les compagnies aériennes sont ultra-dominantes sur ce marché.

Le lancement d’une desserte iDBUS Lyon – Barcelone serait avant tout pour l’instant au moyen pour le groupe SNCF de concurrencer Eurolines.

Mais l’ouverture de la LGV Figueras – Barcelone courant 2013 devrait changer la donne. SNCF et RENFE ont constitué une filiale commune, Gala, chargée d’exploiter les nouvelles dessertes transfrontalières. Deux allers-retours en AVE sont prévus entre Lyon et Barcelone. Un aller-retour sera même proposé entre Genève et Madrid. Valence TGV disposera de plusieurs relations quotidiennes avec Barcelone et Madrid. (Lire à ce sujet notre article complet sur la future desserte Genève – Lyon – Valence TGV – Barcelone). Cette LGV mettra Lyon à moins de 4h30 de Barcelone, rendant le train plus concurrentiel face à l’avion ou à la route.

iDBUS pourrait éventuellement proposer des dessertes Milan – Barcelone et Genève – Barcelone alors que les trains hôtels Élipsos (opérés par SNCF et RENFE) vont disparaître (lire).

Des cars construits par Irisbus

Le constructeur Irisbus, l’un des fournisseurs d’iDBUS, doit d’ailleurs dévoiler dans les prochains jours à Annonay (Ardèche) les autocars qu’il livrera à SNCF pour accompagner la croissance de son client.

(Avec AFP, mobilicites.com et rhone-alpes.france3.fr).

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Genève Cornavin : après le distributeur de billets, les fiches TER

Posted by ardsl sur 24 septembre 2012

Les voyageurs au départ de Genève Cornavin se rendant à Bellegarde, Lyon, Aix-les-Bains, Chambéry ou Grenoble ont la possibilité d’acheter leur billet à distributeur automatique TER depuis le 15 décembre 2011. Ils peuvent désormais depuis quelques jours se procurer les fiches horaires du TER Rhône-Alpes.

Le présentoir du TER Rhône-Alpes en gare de Genève Cornavin. Photo : William Lachenal.

Ce distributeur est très utilisé selon nos observations. Il facilite la vie à bien des utilisateurs du TER.

Il délivre des billets pour toutes les gares de Rhône-Alpes (plus Mâcon). Il permet bien sûr d’obtenir toutes les tarifs spécifiques au TER Rhône-Alpes comme les billets Illico jeunes ou Illico fréquence.

Le distributeur accepte les cartes bleues françaises et les cartes de crédits internationales Visa et Eurocard. Malheureusement, les cartes de débits Postcard et Maestro que beaucoup de voyageurs suisses possèdent ne sont pas acceptées. Les espèces ne sont pas acceptées par ce distributeur. Heureusement, la majorité des usagers français possèdent une carte bancaire.

Les usagers n’ont plus à passer par les guichets des CFF qui délivrent des billets surtaxés pour la France.

L’ARDSL s’est impliquée depuis plusieurs années pour obtenir l’installation d’un tel appareil en gare de Genève Cornavin. C’est chose faite depuis jeudi 15 décembre 2011.

Il se situe dans le passage sous-voie côté Lausanne à côté des distributeurs des CFF. C’est pratique et proche de l’accès aux voies 7 et 8 avant la douane.

Les usagers ne disposant pas de cartes bancaires utilisables sur ce distributeur peuvent néanmoins obtenir un billet SNCF auprès du contrôleur, en se présentant spontanément à lui. Dans ce cas, le contrôleur est en droit d’exiger le paiement d’une taxe supplémentaire.

À noter qu’aux guichets CFF sont également encaissés des frais de dossier de 10 CHF par personne pour des relations de plus de 60 km au delà de la frontière. Il n’y a pas de taxe pour Bellegarde, Seyssel, Culoz et Aix-les-Bains, mais au delà pour Chambéry ou Ambérieu la taxe de 10 CHF s’applique.

Depuis quelques jours, un présentoir avec les fiches horaires du TER Rhône-Alpes a été mis en place. L’action de l’ARDSL n’est pas étrangère à la mise en place de ce présentoir.

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Les défenseurs de la ligne du Tonkin exigent sa réouverture

Posted by ardsl sur 23 septembre 2012

Une « rame Domino » avec Samuel Pellissier aux commandes a franchi le passage à niveau de Meillerie samedi 22 septembre 2012.

Vieille de 125 ans, la ligne ferroviaire du Tonkin, entre Évian et Saint-Gingolph, a symboliquement rouvert samedi 22 septembre 2012, 14 ans après sa fermeture.

La ligne ferroviaire entre Saint-Gingolph et Évian, surnommée ligne du Tonkin, est fermée au trafic régulier de voyageurs depuis 1938. Les trafics marchandises et touristiques ont subsisté jusqu’en 1998. Elle a symboliquement rouvert samedi 22 septembre 2012. L’événement était organisé par l’Association franco-suisse « Sauvons le Tonkin » qui exige de réhabiliter le train sur la rive sud du Lac Léman. Une maquette de rame Domino a parcouru sur 50 mètres le passage à niveau de Meillerie, à 9 kilomètres de la frontière.

Une centaine de personnes étaient présentes lors de cette démonstration, dont William Lachenal, président de l’AEDTF et de l’ARDSL, ainsi que quelques personnalités suisses comme Georges Mariétan, secrétaire régional de Chablais Région, et Margrit Piccan-Furrer, présidente de Port-Valais.

Une rame Domino à son terminus en gare de Saint-Gingolph.

La volonté d’intégrer la ligne au CEVA

Si le projet de réouverture est à nouveau d’actualité, c’est grâce au projet ferroviaire du CEVA, entre Cornavin et Annemasse. « Il ne manque que 17 km pour compléter le réseau ferroviaire autour du lac« , relève Benoît Grandcollot, président de l’association.

La ligne d’Évian-les-Bains à Saint-Gingolph pourrait être facilement intégrée dans le RER franco-valdo-genevois. En 2009, une étude co-financée par la région Rhône-Alpes, l’État du Valais et l’Union européenne avait conclu à une réouverture possible de la ligne.

La ligne du Tonkin, vieille de plus de 125 ans, est interdite à toute circulation ferroviaire depuis 1998 en raison de son mauvais état.

Voir également le reportage de Canal 9.

(Avec ATS).

Le Nouvelliste, 11 octobre 2010

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Les élus locaux défendent le projet de LGV Paris – Orléans – Clermont-Ferrand – Lyon

Posted by ardsl sur 19 septembre 2012

L’association TGV Grand Centre Auvergne a tenu son assemblée générale, vendredi 14 septembre à Vierzon.

Le projet va se faire. C’est ce qu’assure Rémy Pointereau, sénateur UMP du Cher et président de l’association TGV Grand Centre Auvergne. Au cours de l’assemblée générale de l’association, vendredi 14 septembre, à Vierzon, il l’a redit et le directeur du projet à Réseau Ferré de France (RFF), Thomas Allary, ne l’a pas démenti.

« Touche pas à mon POCL »

L’association qui compte 700 membres et qui réunit des élus de droite et de gauche, y croit ferme . « Le débat public a été le plus important après celui sur le Grand Paris et il a débouché sur un consensus fort, ce qui est rare », a insisté Rémy Pointereau. Le maire socialiste de Nevers a ajouté que « ce projet ne peut que contribuer à la croissance ». Et Thomas Allary a souligné que « malgré le contexte économique, RFF – en concertation avec l’État – a décidé de poursuivre les études ». Certes, c’était l’ancien gouvernement, et puisque le « nouveau a décidé de hiérarchiser les projets, et c’est à nous d’agir pour que le projet POCL soit retenu », a ajouté Rémy Pointereau.

L’association va lancer une pétition intitulée Touche pas à mon POCL pour maintenir la mobilisation. Elle va aussi poursuivre son lobbying auprès des nouveaux ministres, « notamment sur les thèmes de l’égalité des chances et des territoires, puisqu’il existe maintenant un ministère pour cela », et auprès de l’Union Européenne « où l’on pourrait bénéficier de 3 milliards d’euros ».

Courant octobre, le nouveau préfet coordinateur va réunir le nouveau comité de pilotage, dans lequel l’association souhaite entrer. Les études complémentaires dureront un an (pour un montant de 3M€ payé par les Régions, l’État et RFF) pendant lequel sera organisée une concertation. « L’été prochain, on connaîtra le résultat des études et, après 2013, on peut envisager l’enquête publique », espérait Rémy Pointereau.

Vendredi 14 septembre, le sénateur-maire de Châteauroux, Jean-François Mayet, s’est demandé « pourquoi on intègre le scénario médian dans ces études alors que le consensus portait sur le seul scénario Ouest ?», tandis que le président de l’agglomération de Bourges a souhaité que « l’avenir du Poitiers – Limoges, d’une part, et l’apport voyageurs du POLT soient enfin intégrés dans l’étude économique du POCL ».

Il faudra attendre les arbitrages gouvernementaux pour parier plus sûrement sur l’avenir du projet.

(Avec La Nouvelle République).

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