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Archive for the ‘Autoroutes’ Category

Guillaume Pépy : « il faut sauver les trains Intercités »

Posted by ardsl sur 13 octobre 2012

Les trains de nuits sont menacés de disparition. La liaison Genève – Hendaye pourrait disparaître au service 2013.

Auditionné le 10 octobre 2012 par la commission du développement durable et de l’aménagement du territoire du Sénat, le président de SNCF a lancé un cri d’alarme sur la pérennité des Trains d’équilibre du territoire (Intercités). Il faudrait mobiliser deux à trois milliards d’euros sur dix ans pour renouveler le matériel roulant. Le service 2013 pourrait être marqué par la suppression des lignes Lyon – Bordeaux, Genève – Hendaye et Marseille – Clermont-Ferrand.

Entre des TGV et les TER qui se sont modernisées ces dix dernières années, il y a les trains d’équilibre du territoire, aussi appelés Intercités – empruntés quotidiennement par 100000 passagers – qui continuent à chercher leur voie.

On pensait qu’ils l’avaient trouvé après la signature en décembre 2010 d’une convention de trois ans entre SNCF et l’État, qui devenait ainsi leur autorité organisatrice. Mais visiblement, de nombreux problèmes restent en suspens pour la quarantaine de lignes Intercités que compte le réseau français.

L’État a décidé de supprimer au service 2013 la liaison Lyon – Bordeaux (qui dessert Roanne). La liaison Marseille – Clermont-Ferrand va être supprimé sur le parcours le plus fréquenté entre Nîmes et Marseille. Le train de nuit Genève – Hendaye (qui dessert Lyon et Valence) est menacé de disparition. La relation Lyon – Tours (qui dessert Roanne) est maintenue, mais les temps de parcours sont revus à la hausse.

Guillaume Pépy, président de SNCF a déclaré aux sénateurs lors de son audition le 10 octobre 2012 : « les trains Intercités sont en fin de vie. C’est un sujet lourd puisque l’on parle de deux à trois milliards d’euros de matériel roulant à renouveler dans les dix ans« .

Une facture qui pourrait varier en fonction de la solution adoptée. Soit l’achat de matériel neuf qui pourrait, comme le suggéraient récemment Bombardier et Alstom, être puisé dans les méga-commandes Regiolis et de Regio 2N, trains régionaux qui moyennant quelques adaptations, pourraient être exploités sur de plus longue distance.

Soit la transformation des rames TGV de première génération. Une idée qui, selon l’AFP, serait sérieusement évoquée au sein de SNCF. Elle aurait l’avantage de doter à moindre coût certaines régions de TGV « Canada dry » comme les avait appelés Guillaume Pépy. Mais pas sûr que cela fasse rire les élus régionaux.

Augmenter la taxation des sociétés d’autoroute

Autre sujet d’inquiétude pour le patron de SNCF, le budget d’exploitation de ces trains Intercités qui est pour l’instant abondé à hauteur de 15%, soit 35 millions d’euros par les péages autoroutiers, et à 85% par une taxe sur les activités ferroviaires de SNCF. « Cette répartition doit pouvoir évoluer parce que la partie autoroutière est très faible, et plafonnée, ce qui veut dire que la partie ferroviaire augmente d’année en année« , a-t-il indiqué, ajoutant, « il me semble que cela mériterait de la part du Parlement un réexamen« .

Une proposition qui ne fait pas rire non plus les sociétés d’autoroute : dans un communiqué, elles ont soulignent qu’une telle mesure reviendrait « à augmenter encore la fiscalité pesant sur les utilisateurs d’autoroutes » et ont rappelé que « 38% des montants acquittés par les automobilistes sont reversés à l’État sous la forme de taxes et d’impôts divers« .

« La proposition du président de la SNCF, si elle était acceptée par le Parlement, viendrait à l’encontre du double objectif affiché par l’État de non augmentation de la charge fiscale pesant sur les Français, et de modération des tarifs des services publics« , ont-elles prévenu.

(Avec mobilicites.com).

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Jean-François Carenco : « l’objectif est que les gens prennent le train »

Posted by ardsl sur 2 octobre 2012

Le préfet de la Région Rhône-Alpes a accordé une interview au Progrès, en septembre 2012.

Il est toujours opposé à la construction d’une seconde autoroute entre Lyon et Saint-Étienne (A45). Il précise que « quelques entreprises qui ont retiré un dossier de candidature« .

Jean-François Carenco ne manie pas la langue de bois en déclarant « je ne change pas d’avis mais j’applique les décisions du gouvernement et je respecte ce que font les élus. À la fin, on verra l’addition. »

Et l’addition de l’A45 pour l’État et les collectivités locales devrait être très salée. Au vu de l’état des finances publiques, l’État pourrait prochainement enterrer le dossier de l’A45, qui est loin de faire l’unanimité par les élus du Rhône et de la Loire.

Le préfet de Région pense qu’une plus grande utilisation des transports collectifs pourrait être une solution. « L’objectif est que les gens prennent le train. La Région fait des efforts considérables avec la SNCF en matière de TER« , remarque Jean-François Carenco, dans son interview au Progrès.

En la matière, on ne peut que souligner la justesse de l’analyse du préfet de Région. Il faut rappeler que la desserte entre Lyon et Saint-Étienne comprend plus de 100 trains par jour. Moins d’un déplacement sur 4 entre Saint-Étienne et Lyon se fait actuellement en train. Autant dire que la marge de progression est considérable. Un sujet qui sera sans doute débattu lundi 8 octobre lors du comité de ligne Lyon – Saint-Étienne (qui est organisé à Saint-Chamond. Salle Condorcet à 18h30. Avenue Antoine Pinay).

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Vers une autoroute pour le Chablais ?

Posted by ardsl sur 1 octobre 2012

Christian Monteil, le président DVD du Conseil général de la Haute-Savoie défend toujours la construction d’une autoroute dans le Chablais.

Christian Monteil a participé à une réunion publique mercredi 19 octobre 2011 à Thonon-les-Bains. Le président du Conseil général de la Haute-Savoie est allé droit au but, hier, sur le dossier de la 2 X 2 voies entre l’A40 et Thonon-les-Bains. «La solution qui se dessine tourne en faveur d’un adossement du tronçon en question à la A 40 et à la société ATMB. »

Christian Monteil prône une répartition sur trois axes : recours au péage payant à la connexion A 40-Carrefour des chasseurs, la gratuité de la liaison Carrefour des chasseurs – Machilly et le recours aux fonds privés et publics pour Machilly – Thonon-les-Bains.

Ce dossier se chiffre à près de 250M€ (contre 160M€ en 2006). Pour Christian Monteil, ce dossier est urgent : « si on n’avance pas avant mai 2012, on est cuit pour longtemps, très longtemps ».

L’ARDSL regrette l’attitude d’une grande partie des participants à cette réunion. Ils n’ont pas voulu entendre les personnes qui défendaient d’autres solutions.

La présidentielle passée, Christian Monteil n’abandonne pas ce dossier

Contrairement à ses propos publics du 19 octobre 2011, où il laissait entendre qu’il abandonnera le dossier d’une nouvelle infrastructure routière dans le Chablais, si Nicolas Sarkozy n’était pas réélu, Christian Monteil est à nouveau monté au créneau sur ce dossier.

Le président du Conseil général de Haute Savoie a rencontré les collaborateurs du ministre des Transports Frédéric Cuviller lundi 24 septembre 2012 à Paris. Il n’a pas été reçu par le ministre qui recevait au même moment Guillaume Pépy, le président de SNCF.

Le projet de voie rapide entre Machilly et Thonon adossé à une nouvelle déclaration d’utilité publique restreinte pour avis sur le péage est toujours à l’étude. On parle d’un délai de 3 mois au moins. Ensuite, une mission parlementaire arbitrera les investissements autoroutiers à venir en France, il y en a une quarantaine de projets, pour un résultat au printemps 2013.

Lors de sa présentation au ministère, Christian Monteil a renouvelé sa démonstration de bouclage du budget passant par un financement de l’ATMB. Mais il reconnaît que ce montage pose un problème au nouveau gouvernement sur l’attribution des concessions autoroutières.

De l’A40 à Thonon-les-Bains

Le tracé reliant l’A40 à Thonon-les-Bains est en fait composé de trois tronçons. De Nangy au carrefour des Chasseurs, soit la liaison avec l’A40, la solution serait un adossement à la concession de l’A40. Le Conseil d’État a rendu un avis favorable en juin 2011. Ainsi, ATMB se chargerait de construire et d’exploiter cette extension de son réseau. Reste à décider entre trois variantes possibles. Le préfet de Région est chargé de faire son choix. Jean-François Carenco devrait trancher courant octobre ou novembre.

Du carrefour des Chasseurs à Machilly, un cofinancement entre l’État, à hauteur de 30M€, et le Conseil Général (13,5M€) doit permettre d’assurer la construction et la gratuité de ce tronçon.

Enfin, entre Machilly et Thonon, c’est donc l’option de la route à péage qui est  soutenue par le Conseil général. «L’Etat s’est désengagé du dossier. Si on ne veut pas perdre encore des années, le péage est la seule solution», rabâche Christian Monteil.

Pour Christian Monteil, la création d’une autoroute dans le Chablais est une nécessité économique.  Visiblement, la pollution de l’air n’entre pas en compte dans le raisonnement de Christian Monteil.

La possibilité de développer le trafic ferroviaire dans le Chablais (avec un report modal de la route vers le rail) avec la réalisation du CEVA n’est pas toujours envisagée par le Conseil général de la Haute-Savoie, qui a de tout de même décidé de financer partiellement la nouvelle liaison ferroviaire Annemasse – Genève.

(Avec La Tribune de Genève).

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Le gouvernement promet de lancer « assez rapidement » un 3e appel à projets de transport en site propre

Posted by ardsl sur 10 septembre 2012

Ce sera fin 2012 ou début 2013, a promis Frédéric Cuvillier aux élus du Groupement des autorités responsables de transport (Gart) menés par le maire de Strasbourg Roland Ries, venus rencontrer le ministre des Transports le 6 septembre. Entre 400 et 450 millions d’euros seraient dégagés pour aider une quarantaine de projets de transport en site propre, dont des téléphériques urbains. De son côté, Jean-Marc Ayrault annonce un plan d’urgence pour Marseille avec des aides pour les transports.

Roland Ries, chef de file du Groupement des autorités responsables de transport (Gart), est sorti plutôt confiant de son entretien le 6 septembre au soir avec Frédéric Cuvillier, le ministre délégué aux Transports. Le sénateur-maire PS de Strasbourg, conseiller transport de François Hollande pendant la campagne électorale, était accompagné des plusieurs autres élus du Gart pour obtenir des réponses du gouvernement sur plusieurs dossiers en suspens.

Notamment sur la suite des subventions inscrites au Grenelle de l’environnement pour des projets de transports collectifs en site propre (TCSP). Mais aussi sur l’élargissement des compétences des autorités organisatrices de transport à l’ensemble des mobilités, y compris le stationnement.

Le président du Gart qui revendique depuis 2011 un troisième appel à projets TCSP retoqué par l’ancien gouvernement, a trouvé l’oreille plus conciliante du nouveau locataire de l’Hôtel de Roquelaure : l’enveloppe serait de « entre 400 et 450 millions d’euros pour subventionner la quarantaine de projets recensés par le Gart« , confie Roland Ries. C’était l’une des promesses électorales de François Hollande.

En juin 2012 déjà, l’éphémère ministre de l’Écologie, Nicole Bricq, avait donné le feu vert d’un 3e appel à projets lors de sa visite au Salon européen de la mobilité, porte de Versailles à Paris.

Juste avant sa visite à Marseille lundi 10 septembre, le premier ministre a par ailleurs annoncé des actions en faveur des transports dans le cadre un plan de l’État.

Téléphériques urbains

Pour rappel, les deux premiers ont déjà permis de subventionner plus d’une centaine de métros, tramways, bus à haut niveau de service, navettes martimes ou pôles d’echange multimodaux dans presque autant de villes françaises. Soit 1,4 milliard d’euros de subventions dégagées par le précédent gouvernement.

Au total, le Grenelle prévoit 2,5 milliards d’euros à l’horizon 2020 pour financer des systèmes de TCSP dans le but de favoriser le report modal, c’est-à-dire le transfert de l’usage de la voiture vers les transports collectifs. Mais avec les restrictions budgétaires, une certaine incertitude régnait sur ce nouvel engagement de part de l’État. Frédéric Cuvillier a visiblement levé les doutes, et les projets de transport par câbles feront partie du lot. Une dizaine de villes ont des projets de téléphériques dans les cartons.

Autre sujet évoqué lors de cette rencontre, la décentralisation et la dépénalisation du stationnement payant de surface. Le sujet agace beaucoup Bercy qui voit d’un mauvais œil la « fuite » des recettes des amendes de stationnement vers les caisses des collectivités locales. Revendiquant le statut d’autorités organisatrices de la mobilité durable (AOMD), elles auraient alors la compétence du stationnement considéré comme un maillon de la chaîne des déplacements. Ces AOMD fixeraient le niveau des amendes et utiliseraient les recettes du stationnement pour développer leurs transports publics.

Ça fait 15 ans que le sujet est bloqué, Dominique Bussereau (secrétaire d’État aux Transports de 2007 à 2010) a commandé un rapport au sénateur-maire UMP de Cagnes-sur-Mer, Louis Nègre. Remis fin 2011, il a été enterré avant la présidentielle .

« Frédéric Cuvillier a reconnu la grande opacité de ce dossier et nous a promis de tenter de faire la lumière sur l’origine des blocages« , rapporte Roland Ries. Le dossier sera étudié dans le cadre du projet de loi de Marylise Lebranchu sur la décentralisation, acte 3.

Un nouveau rendez-vous entre le Gart et le ministre est fixé pour aborder le sujet le plus épineux, la réforme du système ferroviaire et le statut des cheminots. « Ce sera pour fin octobre, quand le gouvernement aura avancer sur le dossier en vue du projet de loi« , confime Roland Ries qui se dit favorable au modèle à l’allemande selon lequel le gestionnaire des infrastructures et l’exploitant commercial des trains sont intégrés au sein d’une holding. Une position qui ne fait pas forcément l’unanimité parmi les élus du Gart.

Jean-Marc Ayrault au chevet de Marseille

Le premier ministre a annoncé l’aide de l’État pour améliorer les transports collectifs de la ville :

  • extension de la ligne 2 du tramway entre la Canebière et la Castellane en 2014.
  • création de trois lignes de bus à haut niveau de service (BHNS) pour desservir l’université de Luminy (2014), Capitaine Sèze-Saint-Antoine dans les quartiers nord (2014), et Château-Gombert-Saint Jérôme.
  • d’autres projets pourront être étudiés dans le cadre du futur appel à projets TCSP.

Parmi les projets candidats à ce 3e appel à projets, Marseille a un programme d’amélioration pour 11 lignes de BHNS.

D’autres aides pour réaliser la rocade reliant l’autoroute A7 au nord à l’A50 à l’est pour contourner la ville et soulager la circulation sur les boulevards sont aussi annoncés, ainsi que des investissements pour le port (réouverture du chantier de réparation navale, construction d’un terminal de transports combinés à Marseille-Mourepiane et meillure desserte routière de Fos).

(Avec mobilicites.com).

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Grandes infrastructures de transports : la FNAUT réclame l’abandon des projets inutiles

Posted by ardsl sur 4 septembre 2012

La FNAUT approuve le réexamen par le gouvernement du projet de canal Seine – Nord, une infrastructure surdimensionnée, d’un coût grossièrement sous-estimé et d’un intérêt économique et écologique qui n’a jamais été démontré autrement que par des slogans.

Ce canal aurait davantage contribué à concurrencer le port du Havre, en plaçant l’Île-de-France dans la zone d’influence des ports belges et néerlandais, qu’à transférer du trafic de la route sur la voie d’eau.

À la veille de la Conférence environnementale des 14 et 15 septembre, la FNAUT attend du gouvernement la remise en cause d’autres projets contraires aux objectifs du Grenelle de l’environnement et néanmoins inscrits au Schéma National des Infrastructures de Transport :

  • le canal Saône – Rhin – Moselle, un projet véritablement pharaonique, qui ne procède que des fantasmes de ses promoteurs.
  • l’aéroport de Notre-Dame-des-Landes, parfaitement inutile et destructeur d’un terroir périurbain précieux, auquel, de manière incompréhensible, la ministre de l’Écologie, Delphine Batho vient d’apporter son soutien car il répondrait à un « besoin » qu’elle n’a d’ailleurs pas précisé.
  • les autoroutes qui traverseraient des territoires fragiles et ne feraient que stimuler le trafic routier source de nuisances et de gaspillage d’énergie, en particulier l’A831 Fontenay-le-Comte – Rochefort, qui menace le marais poitevin, l’A45, seconde autoroute Lyon – Saint-Étienne, qui traverserait les Monts du Lyonnais, et la nouvelle route du littoral, qui saccagerait le littoral nord-ouest de l’Île de la Réunion. L’abandon du grand contournement autoroutier de Strasbourg ne doit pas rester une décision isolée.
  • la ligne à grande vitesse Poitiers – Limoges, coûteuse et mal conçue (elle assècherait la ligne classique ; une desserte TGV de Limoges serait plus pertinente à partir de la future ligne à grande vitesse Paris – Orléans – Lyon).

La FNAUT demande à l’État et aux collectivités territoriales d’éliminer rapidement les grands projets inutiles ou incompatibles avec les objectifs du Grenelle de l’environnement, et de concentrer leurs moyens financiers sur les projets d’avenir sans lesquels on ne pourra envisager aucune transition énergétique et écologique :

  • les transports urbains en site propre, tramways et bus à haut niveau de service
  • la régénération du réseau ferré classique
  • les projets les plus pertinents de lignes à grande vitesse.

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Le Conseil fédéral veut un second tube autoroutier au Gothard

Posted by ardsl sur 28 juin 2012

Doris Leuthard estime que la construction d’un second tube routier au Gothard est la solution la plus judicieuse. (Photo : Joël Grandcollot).

Le Conseil fédéral veut construire un second tube au tunnel routier du Gothard. La construction d’un second tube suivie d’une réfection du tunnel coûterait 2,8 milliards.

Le tunnel routier du Gothard pourrait être doublé d’ici une quinzaine d’années. Le Conseil fédéral veut profiter des travaux de réfection pour construire une seconde galerie, qui serait mis en service au plus tôt vers 2027. Le tout devrait coûter 2,8 milliards.

Pour le Conseil fédéral, il s’agit de la solution la plus judicieuse pour conserver cet axe majeur pendant la réfection du premier tube, qui devrait durer environ trois ans. Vers 2030, on devrait donc pouvoir rouler dans deux tunnels différents.

Mais seule une voie serait ouverte dans chaque sens de marche. La seconde servirait de bande d’arrêt d’urgence. La sécurité serait sensiblement accrue vu la suppression du risque de collision frontale.

Près de 3 milliards

La construction d’un second tube suivie d’une réfection du tunnel coûterait 2,8 milliards. Ce montant inclut les frais occasionnés pour prolonger l’exploitation du tunnel originel, dont les travaux auraient dû commencer vers 2020.

Les investissements prévus sont nettement plus importants que les autres variantes examinées, a admis Doris Leuthard. Mais ils seront bien plus avantageux en termes de sécurité.

La simple réfection du tunnel actuel aurait atteint 1,2 milliard à 2 milliards et impliqué une fermeture du tube pendant 2,5 à 7 années, selon qu’on choisisse d’assurer une ouverture estivale ou non. La réfection avec la construction d’un second tube prévoit uniquement une fermeture durant 140 jours, dont 50 au printemps et 90 à l’automne.

Le Parlement se prononcera d’ici fin 2013. Le projet pourra ensuite faire l’objet d’un référendum. La votation aurait lieu en 2015.

Le Tessin satisfait, Uri déçu

Le gouvernement tessinois s’est dit « très satisfait » par la décision du Conseil fédéral. « Notre réaction à l’annonce d’une éventuelle fermeture totale du tunnel du Gothard pour assainissement et les interventions résolues qui ont suivi ont fini par porter leurs fruits« , a dit Marco Borradori, président du Conseil d’État tessinois.

Le canton d’Uri, lui, se dit déçu car il s’agit d’un mauvais signal pour le transfert du transport des marchandises de la route au rail. Le danger existe que l’Europe ne mise plus sur les NFLA, a expliqué le conseiller d’État Markus Züst, en charge des travaux publics. Le gouvernement uranais va attendre la loi qui sera soumise aux Chambres fédérales.

Critique romande

Le Comité rail-route Vaud-Genève, qui rassemble des élus et des représentants de l’économie dans le but de développer les infrastructures ferroviaires et autoroutières des deux cantons, réagit lui aussi : face à ce qui, à ses yeux, constitue un « coup de force du lobby du Gothard« , il décidera de s’opposer activement ou non au projet sur la base de réponses concrètes de Berne quant au financement des compléments de réseau autoroutier du Plateau.

Les partis politiques divisés

Le PLR salue la décision « raisonnable » du Conseil fédéral. Une infrastructure sans faille est un facteur central pour renforcer la place économique suisse et maintenir des emplois. Isoler le Tessin pour une si longue période aurait en outre mis la cohésion du pays à rude épreuve.

L’UDC rappelle qu’un 2e tunnel renforce le principal axe nord-sud de la Suisse et la sécurité routière. Le Tessin se verra mieux raccordé au reste du pays au lieu d’en rester coupé pendant des années.

Autre son de cloche à gauche : le PS trouve l’option choisie hautement discutable. Le percement d’un deuxième tunnel va ruiner les efforts consentis dans le transfert des marchandises de la route au rail, voire les réduire à néant. Le PS entend lutter de toutes ses forces contre un second tube. Au besoin, il le fera par le biais d’un référendum.

Les Verts estiment que le Conseil fédéral ne respecte pas la volonté du peuple et qu’il cède au lobby routier. Tout comme le PS, les Verts évoquent le référendum.

Transporteurs routiers satisfaits

L’Association suisse des transports routiers (ASTAG) salue la nouvelle stratégie du Conseil fédéral dans le dossier de la réfection du tunnel routier du Gothard.

L’ASTAG exige la réalisation rapide d’un second tube avec voie unique et sens de circulation séparé, et donc plus sûr.

(Avec ATS et rts.ch).

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Chambéry – Lyon : une voie unique ferroviaire et prochainement une autoroute à 3 voies

Posted by ardsl sur 10 juin 2012

La voie ferrée reliant Chambéry à Lyon est toujours à voie unique entre Chambéry et Saint-André-le-Gaz. L’autoroute A43 qui relie également Chambéry et Lyon va passer à 3 voies sur de nouvelles portions. Une enquête sera lancé le 18 juin 2012.

La modernisation de la voie ferrée entre Chambéry et Saint-André-le-Gaz n’est pas à l’ordre du jour, malgré son classement au registre des lignes malades et des retards récurrents.

En revanche, l’A 43 verra sa capacité accrue dans les prochaines années.

La société d’autoroutes Area compte avant tout fluidifier le trafic en créant des sections supplémentaires dotées d’une troisième voie. La société dit agir dans « un souci de confort et de sécurité des usagers. »

Les prochaines sections dotées d’une troisième voie se situent d’une part dans le secteur de La Tour-du-Pin et dans le secteur compris entre Chambéry nord et le tunnel de l’Épine.

Du côté de la sous-préfecture iséroise, il s’agit d’ajouter une troisième voie réservée aux véhicules lents sur une distance de 6 kilomètres, depuis l’échangeur existant avec l’A 48 et jusqu’à l’aire des Marouettes.

Le trafic est actuellement de 35 000 véhicules/jour dans les deux sens à hauteur de La Tour-du-Pin sur l’A43.

L’enquête publique débutera le 18 juin 2012. Les travaux devraient être lancés en 2013, pour une mise en service prévisionnelle début 2015. En raison du nombre d’ouvrages d’art touchés par le projet et de la nécessité de mettre aux normes le système d’assainissement, la facture est conséquente, sur le papier estimée à 45 millions d’euros HT.

En Savoie, une voie pour les véhicules lents est déjà en place. L’objectif est notamment de créer une véritable bande d’arrêt d’urgence (BAU) sur toute la longueur de la montée vers le tunnel de l’Épine, pensée en particulier pour faciliter la circulation des véhicules de secours. Le nombre d’ouvrages d’art touchés est moins important que dans le cas turripinois. Il est envisagé, le cas échéant, de faire passer la “BAU” derrière les piles de pont existantes. Le montant prévisionnel avoisine les 15 millions d’euros (HT). Il faudra tout de même revoir toute la signalisation déjà installée dans la montée. La phase de préparation administrative doit débuter en juin. Le terme du chantier est espéré pour la fin de l’année 2014.

Dans les deux cas, la charge financière sera entièrement assumée par Area dans le cadre du contrat de plan 2009-2013 passé avec l’État.

(Avec Le Dauphiné Libéré).

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Lisbonne – Kiev en TGV : départ retardé

Posted by ardsl sur 9 juin 2012

Il devait relier l’Atlantique aux steppes de la Russie. Mais le projet de corridor ferroviaire européen entre le Portugal à l’Ukraine bat de l’aile. En cause, la crise et les contestations qui marquent son parcours.

Lisbonne. À Santa Apolónia, la gare principale – une toiture en fer et verre fumé, l’air chargé des senteurs de l’Océan et du Tage – ne compte que deux quais pour les trains de banlieue et le rapide pour Bilbao. Lisbonne aurait dû devenir le point de départ du mythique “Corridor 5”, l’axe Lisbonne-Kiev, censé relier l’Europe atlantique aux steppes de Russie. Cinquième pilier d’un somptueux projet de réseau européen lancé au milieu des années 90, ce corridor est aujourd’hui un mystère.

Le 21 mars, le gouvernement portugais a annoncé qu’il abandonnait tous les projets de train à grande vitesse. Quant à l’Ukraine, on ignore où elle en est. Certes, le rêve d’une Europe unie par un réseau d’infrastructures ferroviaires est toujours là, mais sous la forme d’une toile d’araignée de tronçons et de bretelles à mi-parcours, étendue sur tout le continent et appelée ”TEN -T”. Quant au « Corridor 5 », redimensionné, il a été récemment rebaptisé « Corridor Méditerranéen ».

Investissements minimums

Quittons donc Santa Apolónia pour Algésiras, en face du Maroc, à un jet de pierres de Gibraltar. C’est d’ici que la Commission européenne veut faire partir le « Corridor Méditerranéen ».

Don Carlos Fenoy, président de la Chambre de commerce locale et un des défenseurs les plus fervents du « Corridor » et de son utilité affirme : “un TGV pour les marchandises ? Mais vous êtes fou ! La consommation d’énergie et l’usure des wagons au delà de 80 km/h augmenteraient les coûts de manière exponentielle”. L’Espagne, du reste, est en train de réduire de manière drastique ses investissements en matière d’infrastructures : 5,4 milliards d’euros de moins par rapport à 2001. Et pourtant, malgré ces coupes budgétaires, le TGV reliant Algésiras à Bobadilla (lieu de la connexion pour Madrid) sera bel et bien réalisé, grâce à une solution surprenante.

C’est simple : pour obtenir l’écartement des rails nécessaires aux trains à grande vitesse, nous ajoutons un troisième rail entre les deux autres sur la ligne existante. Les trains lents avanceront sur les rails à écartement espagnol, les TGV sur ceux aux normes internationales”, explique Rafael Flores, responsable du carrefour ferroviaire de Ronda. Sans béton et sans investissements colossaux.

Nous embarquons à Cordoue. Il y a 400 km jusqu’à Madrid que l’on parcourt presqu’en un éclair (mais à un prix record : 68,9 euros par seconde). Puis nous filons vers Barcelone, et la frontière française, avant d’arriver à Perpignan, l’étang de Thau, Montpellier, Lyon.

Un peu avant Saint-Jean-de-Maurienne, à l’entrée du terminal intermodal de Bourgneuf La Rochette, terminus de l’Autoroute ferroviaire alpine (AFA) qui mène à la gare de marchandise d’Orbassano, en Italie, quelques camions citernes attendent d’être chargés sur les trains. Quatre par jour. C’est peu, et le projet n’a survécu jusqu’à maintenant que grâce aux subventions de l’État : 900 euros environ pour chaque camion transporté. Mais si l’AFA passe par le tunnel du Mont-Cenis, à quoi peut bien servir le super-tunnel de la ligne Turin-Lyon ?

Michel Chaumatte, directeur de l’AFA explique : “en diminuant la dénivellation, on réduit les coûts liés à la traction”. À condition de renoncer à la vitesse : “disons que la grande vitesse est un avantage, qui concerne essentiellement les voyageurs”, assure-t-il. Mais ceux-ci sont de moins en moins nombreux. Les calculs financiers, eux aussi, ne laissent aucun doute : le coût des opérations sur l’ensemble du réseau “TEN-T” tourne autour des 500 milliards d’euros. La Commission européenne propose un financement à hauteur de 31,7 milliards, le reste étant à la charge de chaque pays traversé.

Pas de liaison entre l’Italie et la Slovénie

Nous poursuivons notre voyage dans des wagons, petits, sales et lents du réseau local, à travers les collines puis la plaine turinoise, jusqu’au moment où nous tombons sur un obstacle majeur dans la vallée, là où la ligne Lyon-Turin, “ne sera jamais terminée” comme nous l’assure un ingénieur de la Commission régionale pour l’évaluation de l’impact environnemental : “le projet prévoit que la ligne soit enterrée à 40 mètres de profondeur, c’est à dire dans la nappe qui alimente Turin en eau potable. C’est impensable et illégal”.

On repart. Nous voilà fonçant à plus de 300 km/h vers Milan. Étrangement, sur le tronçon géologiquement le moins problématique, de Brescia à Padoue, la grande vitesse se fera attendre encore longtemps. En revanche, depuis 2008, un segment de 28 km entre Padoue et Mestre, est prêt. Mais pas le temps de profiter de notre élan : nous voici à nouveau dans la panade, entre Venise et Trieste. Ici les maires dénoncent un désastre écologique à venir. La ville de Trieste a même refusé l’enterrement de la ligne. Nous quittons Trieste et prenons un car jusqu’au port de Koper (Slovénie), puis jusqu’à la gare de triage de Divaca, qu’aucune voie ferrée ne reliera jamais à l’Italie. Le dernier train pour Ljubljana est parti en décembre 2011, à cause des crocs-en-jambes, des mesquineries et autres représailles entre Rome et Ljubljana.

Nombreux sont ceux qui pensent aujourd’hui que le Corridor ferroviaire le plus rentable n’est pas l’axe Est-Ouest, mais l’axe Baltique-Adriatique qui relie la Méditerranée aux puissantes économies de l’Europe du nord et de l’Europe centrale. Le projet européen ne prévoit aucun débouché sur les ports du Frioul, de la région de Venise et de Ravenne. La demande slovène d’une bretelle qui les relierait avec Koper a été rejetée sous l’effet des pressions du gouvernement italien. Ljubljana est passée aux représailles : pas de liaison entre Trieste et les marchés orientaux.

Charmes de l’Orient en vue

Après la capitale slovène, nous faisons étape à Maribor avant de nous enfoncer dans un paysage de collines hongroises. Ici aussi on parle de transport sur pneus : ”la voie ferrée n’est pas notre priorité”, déclare un porte-parole du ministère des Transports. “Les financements de l’Union européenne serviront pour nos autoroutes”. On s’intéresse bien davantage aux liaisons avec le Nord, avec l’Autriche, via Györ.

Nous atteignons enfin Lviv, l’ancienne Leopole : fastes impériaux, nid d’espions, capitale yiddish. Nous sommes à moins de 600 km de Kiev, mais nous n’y serons que dans 15 heures. Le voyage se fait de nuit, en troisième classe, sur des couchettes ouvertes, trois par trois, chauffés par un poêle à bois. Un chef de wagon, à la casquette rigide, nous offre du thé. La nuit, le train est un bazar : on peut y manger, faire des affaires, bavarder. Réveil à Kiev : la gare est un mélange de décor moderne et de style impérial russe. L’horizon est bouché par des rangées de tours de trente étages, mais les michelines, obsolètes et colorées, parcourent des lignes dont les noms font rêver : Chisinau – Saint-Pétersbourg, Odessa – Novgorod, Volgograd – Gdańsk. Mission accomplie.

(Avec La Repubblica).

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La préfet Carenco très impliqué dans les dossiers routiers et ferrés

Posted by ardsl sur 20 mars 2012

Lors d’un point-presse lundi 19 mars, Jean-François Carenco s’est montré particulièrement intransigeant sur l’utilité de l’A45 et sur le « mythe » du contournement ouest de Lyon.

On savait le représentant de l’État très impliqué dans les dossiers routiers ou ferrés, mais peut-être pas à ce point-là. Lundi 19 mars, devant une dizaine de journalistes de presse locale, Jean-François Carenco s’est fermement opposé à la réalisation d’un COL, un contournement ouest de Lyon. « J’y suis défavorable« , commente le préfet du Rhône, « c’est un mythe, ça ne se fera jamais. Ce n’est ni faisable, ni réalisable, ni finançable. » Le COL, qui est notamment demandé par Gérard Collomb et le Grand Lyon, permettrait selon ses défenseurs de délester l’A7 et de la requalifier en boulevard urbain. Pas pour le préfet Carenco, pour qui le projet « implique des études couteuses, le percement de tunnels notamment sous le mont Pilat et des milliards d’euros d’investissements que l’État n’a pas. » Et Jean-François Carenco a réaffirmé sa volonté de réaliser un contournement mais à l’est de l’agglomération. L’A432, qui relie déjà Les Échets à Saint-Laurent-de-Mure, serait alors une amorce à ce projet, qui passerait par le Nord Isère et qui pourrait déboucher autour de Vienne, là aussi pour délester l’A7 et l’agglomération lyonnaise du trafic important de poids lourds.

Sur le bureau de Jean-François Carenco se trouvent aussi de nombreuses décisions de transports, qui doivent améliorer à plus ou moins long terme la circulation à Lyon. Concernant l’A45, le préfet a confirmé que l’appel d’offres devrait être lancé par l’État avant la fin de l’année 2012. « Je fais ce qu’on me demande« , affirme-t-il, et confirmant aussi « une actualisation du budget de 10%« , soit une enveloppe nécessaire de 770 millions d’euros pour cette nouvelle autoroute reliant Lyon à Saint-Étienne, au lieu des 700 millions prévus au départ. Sur le plan de travail préfectoral se trouve également les autorisations pour la mise en service de l’A89, entre La Tour-de-Salvagny et Balbigny, d’ici la fin de l’année, et la signature pour l’automne prochain de la déclaration d’utilité publique de la partie nord du Contournement ferroviaire de l’agglomération lyonnaise (le CFAL). Une signature qui interviendra en même temps que le choix définitif du tracé sud, qui doit déboucher au sud du Rhône.

Enfin le dernier dossier suspendu jusqu’à signature, c’est la création du Pôle métropolitain. Cette association de quatre communautés urbaines ou d’agglomération (Lyon, Saint-Étienne, Bourgoin-Jallieu et Vienne) doit à terme chapeauter sur certaines compétences des devoirs de ces agglos. « L’arrêté de création est sur mon bureau« , concède encore une fois Jean-François Carenco, « et je le signerai au tout début avril. » Cette approbation devrait ensuite permettre d’avancer sur la réflexion d’un grand syndicat de transport à échelle régionale et qui regrouperait les quatre agglomérations, mais aussi l’Ain, l’Isère, la Loire, le Rhône et la région Rhône-Alpes. « Un système de type SRU« , explique le préfet, qui affirme que le SYTRAL, le syndicat des transports lyonnais, ne disparaîtra pas. « Il est normalement prévu que le périmètre du SYTRAL s’élargisse aux communes volontaires, dès que le département du Rhône en sera sorti« , détaille ensuite le personnage d’État. Celui-ci donne d’ailleurs une dernière précision sur ce nouveau syndicat : sur les 64 membres qui le constitueront, 21 membres représenteront le Grand Lyon.

(Source : lyonmag.com).

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« Si l’A47 est réaménagée, le projet de l’A45 serait abandonné », dixit la préfète de la Loire

Posted by ardsl sur 22 novembre 2011

Le Progrès a publié une interview le 19 novembre de Fabienne Buccio, préfête de la Loire. Désormais la possibilité d’un aménagement de l’A 47 (l’ autoroute gratuite existante entre Saint-Étienne et Lyon) redevient d’actualité après le refus des élus du Rhône d’une seconde autoroute (l’A 45) débouchant à proximité immédiate de Lyon.

Fabienne Buccio affirme que le préfet de Région, Jean-François Carenco va désormais proposer un aménagement de l’A 47. Elle affirme : « si la solution A 47 est retenue, le projet de l’A 45 serait abandonné ».

En revanche la préfète de la Loire n’évoque pas les améliorations possibles de la ligne ferroviaire reliant Saint-Étienne à Lyon.

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