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Le blog des usagers

Archive for the ‘Etudes’ Category

Vers la mise en place de transports urbains à Privas ?

Posted by ardsl sur 13 octobre 2012

Le CUTPSA (collectif des usagers de transports publics en Sud-Ardèche, affilié à la FNAUT) ouvre le débat sur l’absence de transports urbains à Privas (8800 habitants), qui est pourtant le chef-lieu du département de l’Ardèche.

Outre Privas, ce futur réseau de bus pourrait desservir Veyras (1600 habitants), Allissas (1400 habitants) et Chomérac (3000 habitants).

Le CUTSA a organisé un débat public samedi 6 octobre à Privas. Deux conseillers régionaux étaient présents : Hervé Saulignac (PS) et François Jacquart (Front de gauche).

Le Dauphiné Libéré, 9 octobre

La Tribune, 11 octobre

 

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La Cour des comptes critique le plan de rénovation du rail

Posted by ardsl sur 8 octobre 2012

Une enquête menée à la demande de la commission des Finances du Sénat et rendue publique mercredi 26 septembre révèle que l’effort de rénovation du réseau ferroviaire a paradoxalement privilégié les lignes les moins fréquentées, au détriment des axes les plus utilisés.

La France mène un effort important de renouvellement de son réseau ferroviaire, mais ces investissements profitent pour l’instant principalement aux lignes les moins fréquentées. Ce constat, paradoxal, a été fait par la Cour des comptes à l’occasion d’une enquête sur le sujet menée à la demande de la commission des finances du Sénat, et dont les conclusions ont été rendues publiques mercredi 26 septembre.

Ce plan de rénovation des lignes, lancé depuis plusieurs années, est une nécessité. En 2005, un audit indépendant avait conclu à un constat « alarmant » dû à la chute des investissements durant les deux décennies précédentes. Le nombre de kilomètres de voies rénovées avait chuté de 1000 à 500 par an en moyenne. En réaction, les moyens ont été augmentés, l’État et Réseau Ferré de France, propriétaire des infrastructures, signant notamment en 2008 un contrat pluri-annuel de performance, avec à la clef un effort budgétaire envisagé de 13 milliards d’ici à 2015.

Dépenses en hausse de 88%

Le rapport de la Cour en convient, les moyens engagés pour renouveler le réseau sont « significatifs ». Les dépenses ont globalement augmenté de 88% entre 2006 et 2011. Mais cet effort est « déséquilibré », pointe la rue Cambon : en proportion, les crédits alloués ont beaucoup plus augmenté pour la rénovation du réseau secondaire (+ 260% sur la période) que pour les grandes lignes (+ 57%), alors même que ces dernières sont bien plus utilisées, et devraient donc être prioritaires dans l’élaboration des plans de travaux.

Plusieurs facteurs expliquent ce « problème d’allocation des moyens », relève la Cour. D’abord, la tentation de commencer par ce qui est le plus simple : il est beaucoup plus facile de changer les voies ou le ballast d’une ligne qu’on peut fermer plusieurs heures sans gêner la circulation, ce qui n’est pas le cas des axes principaux. De surcroît, cet accent mis sur les dessertes les moins fréquentées était fortement demandé par les régions, qui lançaient au même moment une modernisation de leur matériel roulant. Elles ont donc poussé RFF à privilégier le réseau emprunté par leurs nouveaux trains, même s’il s’agissait de lignes fréquentées moins de dix fois par jour. Ces demandes ont fini par pénaliser l’attention qui devait être portée aux axes le plus utilisées.

Au final, « le retard pris sur la régénération des voies au trafic le plus important est en cours de rattrapage, mais cet effort prendra plusieurs années », conclut la Cour.

48000 kilomètres de voies ferrées

Le réseau ferré français comptait 29273 kilomètres de lignes fin 2011, pour un total de 48000 kilomètres de voies, auxquels s’ajoutent 15000 kilomètres de voies de service (gares et triages), ce qui représente un patrimoine considérable à entretenir.

80% de voies sont parcourues par moins de 20 trains par jour et 32% d’entre elles sont faiblement électrifiées. Le réseau compte également 46000 ponts et viaducs, dont l’âge moyen est de 86 ans, ainsi que 1660 tunnels.

(Avec Les Échos).

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49% des Genevois ont des abonnements TPG ou CFF

Posted by ardsl sur 4 octobre 2012

Les transports publics sont de plus en prisés par les habitants de Genève. Photo : Nathalie Teppe.

Une étude montre que les habitants de la ville de Genève ont moins d’automobiles par ménage mais plus d’abonnements de transports collectifs.

Une douce révolution est en marche dans la Cité de Calvin. Alors que la mobilité est en constante augmentation, le nombre de voitures immatriculées dans le canton reste stable depuis douze ans (près de 217000 véhicules).

Autre indice, les premiers chiffres genevois extraits, par la Direction générale de la mobilité (DGM), du micro-recensement mobilité et transports suisses montrent que les habitants de la ville de Genève délaissent peu à peu l’automobile. Dans la municipalité, le nombre moyen de voitures par ménage est passé de 0,79 en 2005 à 0,74 en 2010. Alors que sur l’ensemble du canton de Genève, le nombre d’automobiles par ménage est resté stable ; il s’élevait à 1,07 en 2010 contre 1,08 en 2005.

Vers la fin du tout-voiture ?

Genève se dirige-t-elle vers la fin du tout-voiture ? Pas si sûr, car ces données cachent une bonne et une moins bonne évolution. La bonne ? L’usage des transports publics a le vent en poupe. La moins bonne ? Le nombre de motos et de scooters explose.

Selon les calculs de la DGM, les Genevois sont de plus en plus friands d’abonnements de transports publics : 32% d’entre eux possédaient une carte annuelle ou mensuelle Unireso ou CFF en 2010 contre 27% en 2005. Les abonnements demi-tarif connaissent encore plus de succès : 23% de Genevois en ont acheté un en 2010 contre seulement 14% en 2005.

« Les habitudes individuelles changent« , analyse Damien Cataldi, ingénieur à la DGM. « L’usage de la mobilité douce continue sa progression. Mais, au regard des autres agglomérations suisses, Genève compense le retard pris en matière de transports en commun. Dans ce domaine, la région a encore un fort potentiel à développer. » En effet, les Suisses utilisent plus les bus et trains que les Genevois. À titre d’exemple, à l’échelle de la Suisse, seuls 43,5% des habitants ne possèdent aucun abonnement de transports publics contre 51% dans le canton du bout du lac.

En revanche, bien plus que leurs compatriotes, les Genevois favorisent les scooters et les motos. Le nombre d’immatriculations de motocycles a bondi au cours de la décennie. En 2000, le Bureau des automobiles en enregistrait 34129 contre 49462 en 2011.

Ces statistiques démontrent une autre tendance : les Genevois ne sont pas accrochés à leur voiture. «On constate que le portefeuille des moyens de transport à disposition des usagers s’est étoffé et que les gens les utilisent», précise Damien Cataldi.

«Penser agglomération»

La stabilisation du nombre de voitures laisse Lisa Mazzone, coordinatrice de Pro Vélo, dubitative : «il serait intéressant d’avoir une étude qui ne se limite pas à Genève mais qui s’étende à l’agglomération. Je pense qu’à cette échelle, le nombre de voitures aura augmenté

En revanche, la diminution du nombre de voitures par ménage la conforte dans son sentiment : «je reste persuadée que la mobilité douce a encore un grand potentiel.» Lisa Mazzone avance deux solutions : le vélo électrique comme «alternative valable aux scooters» et les vélos en libre-service comme «complément aux transports publics au centre-ville».

Pour le président du Touring Club Suisse Genève (TCS), Guy Zwahlen, si le nombre de voitures est resté le même, il ne faut pas pour autant en déduire que l’utilisation de la voiture a diminué. «Si une famille avait deux voitures, elle a pu abandonner un véhicule pour des raisons financières tout en utilisant l’autre deux fois plus», relève-t-il. Le président du TCS préfère attendre les autres données genevoises extraites du micro-recensement, prévues pour parution au début de l’année prochaine, pour voir la tendance générale.

(Avec La Tribune de Genève).

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La qualité de l’air doit s’améliorer en Pays de Savoie

Posted by ardsl sur 27 septembre 2012

L’Air de l’Ain et des Pays de Savoie officialise sa nouvelle organisation. Depuis le 1er janvier 2012, « toutes les associations départementales sont réunies de par la loi dite du Grenelle de l’environnement dans Air Rhône-Alpes » précise Jean-Paul Claret. Le président du Conseil d’administration du désormais Comité territorial de l’Air de l’Ain et des Pays de Savoie souligne cependant la volonté et les engagements maintenus de ce réseau de surveillance de proximité.

Ce réseau repose sur des “comités territoriaux” (constitué sous forme associative pour les Savoie), chargés d’identifier des besoins spécifiques de leur territoire de rayonnement, mais aussi de maintenir des liens perceptibles avec les acteurs territoriaux (État, collectivités territoriales, industriels et associations). Air Rhône-Alpes vise à suivre non seulement le volet réglementaire, mais à enrichir la connaissance de l’air.

« La plupart des grands axes routiers de nos départements dépassent les valeurs réglementaires »

« Notre comité territorial est basé à Savoie Technolac, dans de nouveaux locaux acquis par Air Rhône-Alpes » précise Jean-Paul Claret. Dirigé par Didier Chapuis, ce comité zone Est s’attache de fait à prévenir le risque sanitaire. Car il existe : « plus de 100000 habitants des Savoie sont exposés à des dépassements des valeurs réglementaires de seuils tolérables d’oxydes d’azote et de “micronparticules” (PM10) chaque année » observe Didier Chapuis.

En 2011, les mesures réalisées ont ainsi révélé que 21% de la population chambérienne (environ 6000 résidents) ont respiré 35 jours durant plus de 50 µg/m3. Près de 2500 habitants (8,6% de la population) ont inhalé des oxydes d’azote à plus de 40 µg/m3. « La plupart des grands axes routiers de nos départements dépassent les valeurs réglementaires » prévient le directeur. Et Didier Chapuis de conclure : « notre objectif vise, dans un plan d’actions d’ici 2015, à encourager la réduction des émissions, de 30% pour le transport et de 15% pour le chauffage. »

(Avec Le Dauphiné Libéré).

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Des enquêtes à bord des TER

Posted by ardsl sur 26 septembre 2012

Du 24 septembre au 26 octobre, la société BVA va réaliser, à la demande de la Région Rhône-Alpes, des enquêtes à bord des trains et des cars des lignes TER.

Sont concernées, les lignes :

  • Lyon – Vienne – Valence – Avignon
  • Lyon – Saint-Étienne – Firminy
  • Saint-Étienne – Noirétable
  • Saint-Étienne – Roanne
  • Roanne – Le Creusot TGV
  • Grenoble – Gap.

Les résultats de ces enquêtes serviront à mieux connaître les déplacements effectués en TER et à adapter au mieux les services proposés.

 

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Le tourisme valaisan a bénéficié de l’ouverture du tunnel du Lötschberg

Posted by ardsl sur 22 septembre 2012

Le tunnel du Lötschberg a eu des répercussions positives sur la fréquentation pendulaire et touristique en Valais, conclut une étude de la Confédération. Les effets négatifs redoutés – comme la baisse du tourisme côté bernois et l’impact sur l’environnement – ne se sont pas concrétisés.

Le Valais sort gagnant de la construction du tunnel de base du Lötschberg, selon une étude mandatée par la Confédération et les cantons de Berne et du Valais et publiée vendredi 21 septembre. Elle a entraîné une augmentation du tourisme et du nombre de pendulaires entre les deux cantons.

Les touristes sont venus plus nombreux la journée, mais ils ont également plus souvent dormi sur place, « ce qui était moins attendu« , relève l’étude du bureau de consultants zurichois Basler und Partner dans un communiqué.

Le nombre de pendulaires entre les deux cantons a lui aussi augmenté à quelque 800 personnes. Elles ne représentent cependant qu’une part « relativement modeste » du total des voyageurs, note l’étude.

Une hausse de la population également liée

L’ouverture du tunnel a accru la population et intensifié le nombre de logements de l’agglomération Brigue-Viège-Naters. Cependant, seuls 15% des nouvelles constructions peuvent être directement reliées au tunnel de base du Lötschberg, précisent les chercheurs. En effet, les nouvelles infrastructures renforcent avant tout les tendances existantes.

De même, deux tiers des 12000 voyageurs interrogés estiment que l’absence du tunnel de base n’aurait pas influencé leur comportement. Seuls 500 d’entre eux admettent qu’ils auraient pris la voiture à la place du train, analyse l’enquête, menée du printemps 2011 à l’été 2012.

Pas d’effets négatifs de l’autre côté du tunnel

Dans le Kandertal bernois, la baisse du tourisme redoutée n’a finalement pas eu lieu. C’est notamment dû à des mesures ciblées, comme la mise en place de nouvelles offres et à l’augmentation de la publicité pour la région, selon l’étude.

L’environnement n’a pas non plus trop souffert de la construction du tunnel de base, salue le bureau de consultants. Premièrement grâce aux adaptations du projet qui en ont réduit les atteintes. Deuxièmement par les mesures de compensation : une forêt défrichée a notamment été remplacée. Par ailleurs, le transfert des trains de la ligne de faîte à la ligne de base a permis de réduire les nuisances sonores.

(Avec ATS).

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Pourquoi les usagers veulent de la concurrence dans les TER ?

Posted by ardsl sur 14 septembre 2012

Pour la Fédération nationale des associations d’usagers des transports (FNAUT), il n’y a pas meilleure recette que l’ouverture à la concurrence des lignes TER aujourd’hui sous monopole de SNCF. Le marché en forte croissante est porteur, les Régions feraient des économies, pas forcément les usagers mais ils y gagneraient en offre et en qualité de service. Le vrai gagnant de cette libéralisation sera peut-être un ancien outsider : l’autocar.

Il y a quelques années, Jean Sivardière qui préside la Fédération nationale des associations d’usagers des transports (FNAUT), laquelle sait se faire entendre des gouvernements, n’était pas franchement pour l’ouverture du rail à la concurrence. L’exemple de la libéralisation sauvage en Grande-Bretagne faisait office de repoussoir. Insécurité ferroviaire, piètre qualité de service, tout était bon pour préserver le monopole de SNCF sur les lignes régionales, nationales et internationales.

Oui, mais voilà, Bruxelles pousse les États membres à la roue et impose l’échéance de 2019, nos voisins britanniques ont mis fin à la débâcle ferroviaire et surtout, l’Allemagne affiche un exemple vertueux d’ouverture à la concurrence. Outre-Rhin, la Deutsche Bahn sort même gagnante de l’affaire (meilleure productivité, hausse de l’offre, baisse des subventions publiques de 25%, hausse de la fréquentation de 38%).

Une rame TER en gare de Bellegarde.

Donc aujourd’hui, le représentant des usagers des transports appelle de ses vœux l’ouverture des TER à la concurrence, dans le cadre de délégations de service public par appel d’offres. Car si les trafics connaissent une forte croissance, l’état du réseau ferré se dégrade et les travaux menés par Réseau Ferré de France vont mettre un certain temps. La pression budgétaire sur les régions qui financent les TER les contraignent à limiter le développement de l’offre, voire à fermer certaines lignes ou à les basculer sur l’autocar. Selon la Fédération nationale des transports de voyageurs (FNTV), 20% des services TER se font déjà à bord d’autocars.

« Ils veulent du train, pas des autocars »

L’équation est impossible : d’un côté, les régions cherchent à faire des économies, de l’autre, les gens veulent des TER. « Ils veulent du train pas des autocars« , croît savoir Jean Sivardière citant l’exemple des Pays-de-Loire où le transfert de lignes ferroviaires sur route a fait chuter les trafics de 30% en moyenne. Seulement le train, ça coûte plus cher que l’autocar (15 à 18 euros du kilomètre).

« Nous estimons que l’ouverture à la concurrence permettrait d’amorcer un cercle vertueux« , avance Jean Sivardière qui présentait le 12 septembre 2012 à la presse une étude réalisée par trois cabinets de conseils spécialisés (Beauvais Consultants, KCW et Rail Concept) dans le cadre du programme de recherche gouvernemental sur les transports.

Télécharger cette étude

Cette étude souligne les avantages d’une ouverture à la concurrence du rail en France en démontrant que « les coûts d’exploitation de la SNCF ne sont pas forcément ceux des coûts intrinsèques du TER« , a observé Jean Sivardière.

Deux scénarios sont envisagés :

  • une réduction de 10% des charges d’exploitation par un transporteur concurrent de SNCF. Dans ce cas, les TER permettraient de dégager plus de 100 millions de recettes en plus, qui pourraient être réinvestis dans l’augmentation de l’offre, qui elle-même permettrait de faire progresser le trafic. Et ainsi de suite.
  • une réduction de 30% de ces charges qui permettrait de dégager 367 millions d’euros supplémentaires, toujours réinvesties dans l’offre avec pour effet une poussée de trafic de 50%. Et ainsi de suite.

Comment réduire les coûts du TER ?

Cercle d’autant plus vertueux qu’avec la hausse des déplacements en TER, il y aurait moins de voitures sur les routes, donc moins de pollution et plus d’économies d’énergie.

Tout irait pour le mieux dans le meilleur des mondes sauf que pour réduire de 10 à 30% les coûts d’exploitation, il faut du personnel polyvalent et augmenter les temps de conduite : autant de sujets qui fâchent et qui nécessiteraient une réforme des conditions de travail des cheminots…

2019, c’est dans six ans, le gouvernement pourrait jouer la montre plutôt que de devoir affronter un dossier aussi épineux que celui du statut social des cheminots. »Nous avons rencontré le cabinet de Frédéric Cuvillier et nous n’avons pas senti beaucoup d’enthousiasme pour l’ouverture des TER à la concurrence« , confie Jean Sivardière. On le croit volontiers.

« Le sujet, c’est l’optimisation des modes de transport, pas la concurrence entre le train ou l’autocar« , commente l’Union des transports publics et ferroviaires (UTP) qui compte SNCF parmi ses adhérents et Sophie Boissard, n°2 de SNCF, siège depuis peu à son conseil d’administration.

SNCF est déjà sortie de ses rails pour se positionner sur le marché des autocars, sur les lignes internationales d’abord avec ses iDBUS qui ont fait un sacré coup de pub à l’autocar, hier décrié. Demain, si les lignes nationales par autocar sont autorisées, la compagnie ferroviaire publique n’aura qu’à appuyer sur le bouton de sa machine de guerre, sa filiale Keolis, spécialisée dans le transport par bus et car.

Si elle voit le jour, la libéralisation des lignes nationales d’autocars décomplexera peut-être aussi les présidents de régions qui, aujourd’hui, sont tous opposés à l’ouverture des lignes TER à la concurrence. « Alors qu’ils disent beaucoup de mal de l’exploitation de ces lignes par la SNCF. C’est incohérent !« , lâche Jean Sivardière.

(Avec mobilicites.com).

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Les jeunes « addict » aux transports publics ?

Posted by ardsl sur 12 septembre 2012

Partant du principe que les bonnes habitudes se prennent tôt et que la plupart des comportements se figent entre 18 et 25 ans, le GIÉ Objectif transports publics a cette année ciblé sa « Journée » du 19 septembre sur les jeunes.

Un sondage réalisé par Ipsos montre que seuls 35% des utilisateurs des transports collectifs de plus de 18 ans estiment qu’il est primordial de disposer d’une voiture, et 83% à juger que les bus, métro et tram sont le mode de transport qui répond le mieux à leurs attentes. « Les jeunes ont des addictions« , résume le président du GIÉ, Bernard Soulage (PS). « On préfère qu’ils soient addict au transport public plutôt qu’à la voiture ! »

(Avec ville-rail-transports.com).

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Les transports urbains connaissent une poussée de fréquentation : + 8,3% en 18 mois

Posted by ardsl sur 12 septembre 2012

Fréquentation à la hausse dans les transports publics qui font l’objet d’opérations promotionnelles le 19 septembre 2012 à l’occasion la Journée des transports publics, mais l’offre ne suit plus, faute de financement de la part des collectivités locales dont les budgets sont asphyxiés. Les exploitants suggèrent d’autres sources de financement.

À deux jours de la Conférence environnementale organisée par le ministère de l’Écologie les 14 et 15 septembre 2012, les Français interrogés par l’Ipsos se disent très soucieux sur l’impact de l’environnement sur la santé. Et encore, l’étude de l’Institut de veille sanitaire (InVS) n’avait pas encore rendu public ses conclusions concernant cette fois, l’impact de la pollution sur la santé dans 9 villes françaises dont Paris, Lyon, Lille et Marseille.

« Le coût de la mortalité liée à la pollution de l’air s’élève à 442 euros par an et par habitant« , a relevé Bruno Gazeau, délégué général de l’Union des transports publics et ferroviaires (UTP), lors d’une conférence de presse présentant la Journée des transports publics du 19 septembre. Il citait les résultats d’une étude publiée en mars 2012 par le Conseil national de l’air.

Cette journée nationale dédiée aux transports collectifs urbains, départementaux et régionaux organisée pendant la Semaine européenne de la mobilité vise à faire découvrir les transports publics (bus, métros, tramways, autocars, trains) en les rendant plus attractifs, parce que gratuits ou à 1 euro seulement le trajet. (Consulter la liste des réseaux participants et leurs actions).

Fréquentation à la hausse en 2011 et 2012

De fait, les transports urbains attirent de plus en plus de clients au fil des ans. Après les années fastes comprises entre 2000 et 2010 où les chiffres de fréquentation ont connu des hausses annuelles importantes, +25% en dix ans, avant de se heurter aux réalités de la crise économique de 2008, le trafic est reparti à la hausse en 2011 à + 5% (+5,3% dans les villes de plus de 250000 habitants) et +3,5% depuis début 2012, selon les statistiques de l’UTP qui regroupe près de 200 réseaux de transport urbain.

« Les chiffres sont bons, la demande est là, mais l’offre ne peut plus suivre faute de financements« , déplore Bruno Gazeau.

En panne de ressources

Si la Fédération nationale du transport de voyageurs (FNTV) qui regroupe les autocaristes ne pas dispose de chiffres de fréquentation précis à bord des cars interurbains parce que le marché est très atomisé avec de nombreuses PME familiales, « les départements ne cessent de développer l’offre de transport, parfois jusqu’à 50%« , constate Éric Ritter, secrétaire général de la fédération professionnelle. « Mais, ces collectivités locales commencent à revenir sur la gratuité des services scolaires, par exemple en Isère ou dans le Haut-Rhin« , ajoute-t-il.

C’est bien ici que le bât blesse : devant les changements de comportement des citoyens, une plus grande sensibilité à l’environnement, et sans doute à cause de la hausse du prix de l’essence, la demande de transport augmente. Mais l’offre ne suit plus, faute de recettes et de financements suffisants. Les collectivités locales doivent se serrer la ceinture, leurs budgets sont asphyxiés.

« L’offre de transports publics progresse moins que la demande« , déplorent les deux organisations professionnelles réunies au sein de l’Apam (Association pour la promotion des acteurs de la mobilité). Dans l’urbain, cette offre n’augmente que de 3,5% en 2011 contre + 5% pour la trafic.

Nouvelles sources de financement

Pour rappel, outre les recettes commerciales, les transports publics sont financés par la fiscalité locale et le versement transport (VT), un impôt assis sur la masse salariale des entreprises de plus de neuf salariés.

Selon l’UTP, ces deux derniers leviers sont aujourd’hui difficilement mobilisables compte tenu de la conjoncture économique, voilà pourquoi elle défend « la pérennité du versement transport dans la configuration actuelle pour limiter les charges qui pèsent sur les employeurs« , auquel viendrait s’ajouter un VT « interstitiel » dans les zones situées hors des périmètres de transport urbain mais où se trouvent des zones d’habitat et d’emplois.

« La tendance des collectivités est de nous inciter à réduire l’offre« , explique Bruno Gazeau qui plaide aussi pour l’augmentation de la contribution des voyageurs : « depuis dix ans l’augmentation des tarifs est inférieure à l’inflation« . L’UTP déplore une « baisse continue et régulière des recettes commerciales qui couvre 35% des dépenses« .

L’organisation propose aussi de nouvelles sources de financement « vertueuses« , selon les principes pollueur-payeur ou utilisateur-payeur. Comme « l’incitation des entreprises à réduire l’accidentologie routière (deux-tiers des accidents du travail sont des accidents de trajets)« , la mise en place de péages urbains ou encore la réforme du stationnement dont le montant des recettes « est aujourd’hui largement inférieur à son potentiel« .

« Faute d’un système performant de contrôle et de recouvrement des amendes (…), une large part des automobilistes préfère prendre le faible risque d’une amende plutôt que de s’acquitter du prix de leur stationnement« , explique l’UTP, qui rejoint les élus du transport réunis au sein du Gart. Ils revendiquent le transfert de la compétence du stationnement payant de surface vers les collectivités locales.

Autant de sujets sur le bureau du nouveau ministre des Transports qui n’en manque déjà pas.

La pollution atmosphérique tue

Dans une étude publiée le 10 septembre 2012, l’Institut de veille sanitaire (InVS) tire un bilan accablant : sur neuf villes françaises – Paris, Bordeaux, Lyon, Lille, Le Havre, Marseille, Rouen, Strasbourg et Toulouse – les conséquences de la pollution sur la santé et sur les coûts sociaux sont « tout à fait substantielles ».

L’étude (Aphekom) porte sur l’impact sur la santé à court et long terme de la pollution atmosphérique, en particulier des particules fines (PM 10), et très fines (PM 2,5) en suspension dans l’air, très dangereuses, car pénétrant profondément dans l’organisme. Ces microparticules générées par les gaz d’échappement des véhicules, notamment les moteurs diesel, l’activité industrielle ou les systèmes de chauffage affectent les voies respiratoires et le cœur. Les zones étudiées par les scientifiques concernent 12 millions de citadins français, dont 6,5 millions pour Paris et ses alentours.

Premier constat : aucune des villes françaises ne respecte les seuils de pollution admis par l’Organisation mondiale de la santé (OMS) à savoir 10 microgrammes par m³ de PM 2,5. Marseille est la ville française dont l’air est le plus pollué aux particules fines, suivi de Strasbourg, Lille, Lyon. Paris arrive cinquième position, devant Bordeaux, Rouen, Le Havre et Toulouse.

(Avec mobilicites.com).

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Une étude de l’ÉPFL fustige le réseau de trams genevois

Posted by ardsl sur 9 septembre 2012

Un tram des TPG. Photo : Nathalie Teppe.

Les dérangements qui ont suivi le changement de système d’exploitation du réseau de trams genevois sont vivement critiquées par un rapport qui recommande le retour des lignes 13 et 16 entre Moillesulaz, Carouge et Cornavin.

Une étude de l’ÉPFL du professeur Vincent Kaufmann et de l’urbaniste Antoine Messer relève d’importants dysfonctionnements du nouveau système d’exploitation du réseau de trams genevois, mise en place à la fin 2011, indique Le Matin Dimanche. Les retouches apportées suite aux nombreuses plaintes des usagers sont jugées insuffisantes par les experts.

« Le réseau de trams genevois semble être la somme hasardeuse de l’ensemble d’options techniques arrêtées sans concertation et sans vision« , résume le rapport, présenté fin août à la mairie de Genève.

Retour des lignes 13 et 16 ?

Tandis que l’étude recommande notamment la réinstallation « indispensable » des lignes directes entre Moillesulaz, Carouge et Cornavin (lignes 13 et 16), la conseillère d’État Michèle Künzler s’y oppose. Cela « entraînerait une forte diminution de capacité« , affirme-t-elle.

Le rapport relève également selon Le Matin Dimanche « l’arrogance » des TPG qui n’auraient pas suffisamment associé les communes concernées aux prises de décisions.

(Avec rts.ch).

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