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Frédéric Cuvillier : «je ne suis pas le ministre qui arrête les chantiers»

Posted by ardsl sur 8 octobre 2012

Le Ministre délégué aux Transports, à la Mer et à la Pêche, Frédéric Cuvillier, présente sa feuille de route.

Vous voulez relancer le fret ferroviaire. N’est-ce pas une cause perdue ?

« Sur ce sujet, les objectifs du Grenelle relevaient de l’effet d’annonce, car ils étaient inatteignables. Aujourd’hui, je suis extrêmement inquiet sur la possibilité de sauver cette activité. Nous devons être dans l’exigence : on ne peut pas avoir un discours sur le report modal et accepter qu’on réduise le fret ferroviaire au prétexte que l’activité est déficitaire, ce qui ne fait que l’affaiblir et lui faire perdre encore plus d’argent. Le fret peut se développer, à condition de faire les bons choix. Les autoroutes ferroviaires, par exemple, ne sont même pas reliées aux ports ! Nous avons le personnel et les infrastructures, mais, par manque d’efficacité dans la conquête des marchés, certaines gares de triages ferroviaires sont totalement abandonnées. C’est anormal. »

Fret SNCF est également désavantagé sur le volet social par rapport à ses concurrents. Guillaume Pépy, le président de SNCF, a appelé les syndicats à négocier sur ce point…

« Chacun devra prendre sa part dans notre volonté de sauver le système ferroviaire. Les enjeux d’organisation du travail sont majeurs dans les problèmes d’efficacité. Il faut un cadre social harmonisé, ensuite laissons aux entreprises ce qui relève de la négociation entre partenaires sociaux. Il y a également un travail à mener sur l’organisation du groupe SNCF, qui compte 600 filiales. Y a-t-il réellement besoin d’une telle sophistication ? »

Plus largement, comment caractérisez-vous votre feuille de route ?

« Ces dernières années, les transports ont été vus uniquement sous l’angle des chantiers d’infrastructures, alors qu’ils sont au cœur de nombreux enjeux : aménagement du territoire, transports du quotidien, rayonnement économique des différentes régions… Nous souhaitons redonner du sens. Cela suppose de restaurer la crédibilité de l’État vis-à-vis des citoyens et des collectivités locales. Durant la période précédente, les annonces irréalistes et les engagements non financés se sont succédés. Il faut désormais dégager des priorités, donner des perspectives… Sur ce point, je ne suis pas le ministre qui arrête les chantiers, mais celui qui se mobilise pour les rendre réalistes. »

La réforme ferroviaire que vous préparez sera-t-elle compatible avec les vues de Bruxelles ?

« J’ai rencontré le commissaire aux Transports, Siim Kallas. Sa préoccupation, c’est que de nouveaux entrants soient traités à égalité. Mais la concurrence ne peut pas être un préalable, ni ce qui dicte notre façon d’organiser nos infrastructures. Nous ouvrirons le marché français le moment venu, mais avec la garantie que chacun soit à armes égales. J’invite le commissaire Kallas à travailler à un cadre social harmonisé en Europe. La Commission ne peut pas poser le crayon chaque fois que l’on aborde le social. »

Que pensez-vous des propositions de SNCF pour résorber les 30 milliards de dette du système ferroviaire ?

« C’est une contribution supplémentaire au débat. Néanmoins, je ne suis pas sûr que régionaliser la dette et faire payer plus encore les usagers soit souhaitable ou juste. La SNCF elle-même peut effectivement contribuer au désendettement du système. Nous verrons quel est le niveau de dette acceptable. »

Êtes-vous favorable au développement de l’autocar comme alternative au train ?

« Je n’y suis pas hostile, sous réserve que le critère soit la qualité de service rendue aux usagers. L’objectif est d’irriguer tout le territoire. On ne peut mettre des trains partout si les infrastructures et les conditions économiques ne sont pas satisfaisantes. Le sujet est le même pour les liaisons interrégionales : tout le monde n’a pas besoin du même mode de transport. L’important, c’est de répondre aux besoins de chacun. »

La France compte trois grands groupes de transport urbain qui ont tous comme actionnaire direct ou indirect l’État. Est-il rationnel qu’ils se fassent concurrence à l’étranger ?

« En France, cette compétition est nécessaire. À l’étranger, je ne crois pas qu’on puisse se partager l’Europe ou le monde. Les entreprises gagnent des appels d’offres par leurs compétences, pas par des arrangements. Cela dit, sur certains marchés, il est plus utile de travailler ensemble plutôt que de se faire la guerre. Pour Veolia Transdev par exemple, une stratégie d’alliance ne serait pas inenvisageable. »

Que vous inspire la situation du transport routier ?

« Cette profession a été maltraitée et stigmatisée ces dernières années. Les routiers sont pour le grand nombre dans une démarche saine et vertueuse. Il ne faut pas les opposer aux autres modes de transport, on aura toujours besoin de camions. Leurs capacités d’adaptation sont une vraie force pour le pays. Mais ils vivent dans un environnement concurrentiel inacceptable, car destructeur. Trop de petites entreprises sont soumises à un dumping déloyal. Nous nous opposerons à une libéralisation supplémentaire du cabotage en Europe tant qu’il n’y aura pas des règles du jeu respectueuses de la sécurité et des hommes. »

(Avec lesechos.fr).

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Le Conseil fédéral investit 940 millions pour améliorer l’axe du Gothard

Posted by ardsl sur 22 septembre 2012

Près de 940 millions. C’est la somme que veut investir le Conseil fédéral pour que le tunnel ferroviaire du Gothard puisse accueillir des camions hauts de quatre mètres et donc renforcer le transport combiné et la politique de transfert.

Le Conseil fédéral veut investir 940 millions de francs pour améliorer l’axe ferroviaire du Gothard. Il s’agit de permettre le transport de camions d’une hauteur de quatre mètres. L’aménagement profitera aussi au transport des voyageurs. La mise en service est prévue pour 2020, peu après l’ouverture du tunnel de base du Ceneri.

Répondre à une demande du Parlement et des entreprises de transport

Le projet répond à une demande du Parlement, a rappelé vendredi 21 septembre l’Office fédéral des transports. Les entreprises de transport misent de plus en plus sur les semi-remorques dont la hauteur aux angles atteint quatre mètres.

Si le transport ferroviaire de ces véhicules est déjà possible sur l’axe du Lötschberg – Simplon, il n’en va pas de même sur l’axe du Saint-Gothard. Le profil d’espace libre des nouveaux tunnels de base du Saint-Gothard et du Ceneri sont suffisants mais les tronçons d’accès au nord et au sud comprennent encore divers obstacles.

Transport de voyageurs aussi bénéficiaire

Le transport de voyageurs sera aussi bénéficiaire. Le nouveau corridor permettra le passage de trains à deux étages sur l’axe du Saint-Gothard et donc d’acheminer davantage de passagers. Il en résultera un délestage notamment aux jours de pointe, sans que les sillons destinés au fret ferroviaire soient occupés par le transport de voyageurs.

Renforcer le transport combiné

Le Conseil fédéral est d’avis que le « corridor 4 m » sur la ligne Bâle – Saint-Gothard – Chiasso et sur la ligne de Luino renforcerait le transport combiné à travers les Alpes et, partant, la politique de transfert. L’élément le plus important du projet est le tunnel du Bözberg (AG).

Entre Bâle et Chiasso et, sur la ligne de Luino, jusqu’à Ranzo, il faut également aménager plusieurs tunnels courts et adapter des abris de quais, la caténaire, les signaux et les passages supérieurs.

La condition italienne

L’aménagement prévu ne pourra déployer tous ses effets que s’il se poursuit du côté italien, de sorte que les semi-remorques prennent le train non seulement de frontière à frontière, mais de terminal à terminal.

Par conséquent, pour répondre à la demande du Parlement, le Conseil fédéral prévoit d’encourager par des financements préalables les extensions de « profil d’espace libre » nécessaires sur les lignes Chiasso – Milan ainsi que sur la partie italienne de la ligne de Luino, c’est-à-dire entre Ranzo et Gallarate.

Le financement préalable des travaux en Italie est estimé à 230 millions de francs.

(Avec Sipa et rts.ch).

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Liaison ferroviaire Lyon – Turin : des décisions cruciales sont attendues en décembre 2012

Posted by ardsl sur 20 septembre 2012

Dix-huit ans après avoir été désigné projet prioritaire de l’Union Européenne, le projet de nouvelle liaison ferroviaire Lyon – Turin attend de nouveaux signaux forts pour sa réalisation à l’occasion du prochain sommet bilatéral franco-italien de décembre 2012 à Lyon.

Réuni à Lyon le 13 septembre 2012 à l’occasion d’un Conseil d’administration extraordinaire, le Comité pour la liaison européenne Transalpine Lyon – Turin a émis ses souhaits en vue du prochain sommet bilatéral entre la France et l’Italie, qui doit se tenir à Lyon en décembre 2012.

Appel à la ratification

Il appelle les chefs d’État et de gouvernement à s’engager pour la réalisation du tunnel de base sous le Mont-Cenis dès que le budget européen consacré aux infrastructures sera approuvé mi-2013. Le comité demande donc une ratification dès que possible de l’accord signé le 30 janvier 2012 et des éléments concrets d’ici l’été 2013, comme la constitution de la société qui sera chargée des futurs travaux et la mise en oeuvre des premières mesures de report modal de la route vers le rail.

Le comité souhaite, par ailleurs, utiliser pleinement le financement européen déjà disponible, soit 671,8 millions d’euros, pour poursuivre les chantiers préparatoires en Italie et en France, en lançant, dès que possible, la nouvelle phase de percement au tunnelier, au droit de Saint-Martin-la-Porte, dans l’axe du tunnel.

Autre attente exprimée, celle de soutenir résolument le budget et le contenu du « Mécanisme pour l’interconnexion en Europe », notamment le financement à 40% des sections transfrontalières et la mise en oeuvre de « project bonds » lors des réunions du Conseil de l’Union Européenne sur le cadre financier 2014-2020. Ces 40%, s’ils sont obtenus, constitueraient une amélioration par rapport « au taux maximal pour les travaux qui est de 30% d’ici fin 2013« , indique Gunther Etil de la Commission européenne.

824 millions d’euros déjà investis

Présenté par Franck Riboud, président du Comité pour la Transalpine, comme « la locomotive du Lyon – Turin », le tunnel de base long de 57 km a déjà fait l’objet d’un investissement de 824 millions d’euros.

Trois descenderies ont d’ores et déjà été achevées côté français dont la dernière, celle de Saint-Martin-la-Porte (2400 mètres), en juin 2010. Une galerie est, par ailleurs, en cours de réalisation en Italie, le démarrage des travaux à l’explosif de la galerie de reconnaissance de La Manddalena (7500 mètres) ayant débuté à l’été 2012. L’objectif des promoteurs du projet est d’aboutir à un démarrage des travaux du tunnel de base fin 2013 et à une mise en service de l’ouvrage à l’horizon 2023.

Cette nouvelle infrastructure est censée permettre de transférer 700000 poids lourds sur le rail et d’accueillir 5 millions de voyageurs à grande vitesse. L’investissement est de 8,2 milliards d’euros avec une répartition prévisionnelle de 3,28 milliards pour l’Union Européenne, 2,85 milliards pour l’Italie et 2,07 milliards pour la France.

Signe de l’intérêt pour cette liaison présentée comme le seul axe Ouest-Est de l’Europe du Sud, la Région Languedoc-Roussillon vient de rejoindre les 80 adhérents du Comité pour la liaison européenne Transalpine Lyon – Turin. Elle devrait être suivie par la Communauté d’Agglomération de Nice.

(Avec wk-transport-logistique.fr).

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Le lobby pro Lyon – Turin se lance dans la bataille du rail

Posted by ardsl sur 20 septembre 2012

Les partisans du projet de nouvelle ligne ferroviaire Lyon – Turin ont décidé de se faire entendre. Quelques semaines avant la tenue début décembre, à Lyon, d’un sommet bilatéral France – Italie, ils ont publié, jeudi 13 septembre, une « déclaration commune en faveur de la nouvelle liaison Lyon – Turin ».

Côté français, ces partisans sont réunis au sein du comité pour la Transalpine, présidé par Franck Riboud, PDG de Danone, et côté italien, de la Transpadana, présidé par Francesco Bettoni, président de la chambre de commerce de Brescia. Ces deux comités, crées en 1991, affirment rassembler « les principaux acteurs politiques et économiques de Rhône-Alpes et du Piémont ».

Tout en se disant « pleinement conscients des enjeux de redressement économique et budgétaire » qui se posent aujourd’hui à la France et l’Italie, « ils rappellent la nécessité de concentrer les investissements de croissance sur cet itinéraire à haute valeur ajoutée économique, environnementale et européenne ».

Ce projet de ligne nouvelle entre Lyon et Turin est relativement ancien puisqu’il est discuté depuis plus de vingt ans. Avantage : il permettrait de diminuer de moitié le trajet Lyon – Turin qui se ferait en 2 heures, et mettrait Paris à un peu plus de 4 heures de Milan contre plus de 7 heures actuellement.

Selon une analyse « coûts-bénéfices » élaborée sous la houlette de Mario Virano, commissaire spécial du gouvernement italien pour la ligne TAV rendue publique en avril, 4,5 millions de voyageurs pourraient emprunter ce couloir ferroviaire, dont 1,1 million d’anciens passagers de la route ou de l’avion. Côté fret ferroviaire, la nouvelle ligne devrait drainer une part importante (environ 55% contre 26% actuellement) du trafic de marchandises, permettant d’éviter le passage de 700000 camions par an.

Pendant la campagne présidentielle, François Hollande s’était déclaré favorable à cette liaison. En octobre 2011, il avait affirmé « concernant le Lyon – Turin, j’espère que le prochain président de la République fera le bon choix. Moi, je prends cet engagement car je considère que cette infrastructure correspond non seulement à l’intérêt de la région mais aussi à l’intérieur du pays, car le transport de marchandises doit s’effectuer sur la route mais aussi par le train ».

Las, en juillet 2012, le ministre délégué au Budget Jérôme Cahuzac annonce que le gouvernement n’aura « d’autre choix que d’abandonner certains projets » de ligne à grande vitesse. « On a ressenti certaines inquiétudes », rappelait, jeudi 13 septembre, Jean-Jack Queyranne, le président PS de la région Rhône-Alpes, membre de la Transalpine.

Réunis le 4 septembre, à Rome, François Hollande et Mario Monti, son homologue italien, ont annoncé qu’ils aborderaient cette question. Le président du conseil italien ajoutant que ce sommet sera « un signe concret de la volonté de concrétiser le projet de train à très grande vitesse ».

Selon la Transalpine et la Transpadana, la liaison Lyon – Turin représente un investissement de 8,2 milliards d’euros partagés entre la France, l’Italie et l’Union Européenne.

Si ce projet suscite peu de vagues en France, il a donné lieu à de nombreuses manifestations de l’autre côté des Alpes, notamment dans le val de Suse. Selon un sondage du Corriere della sera, 62% des Italiens approuvent le Lyon – Turin tout en déclarant comprendre les motivations de ses opposants.

(Avec libelyon.fr).

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L’industrie chimique réclame des « assises nationales du transport de fret »

Posted by ardsl sur 14 septembre 2012

L’Union des Industries Chimiques (UIC) suggère au gouvernement d’organiser « des assises nationales du transport de fret« .

Deuxième producteur européen et cinquième mondial, l’industrie chimique française est à l’origine de 156000 emplois et de 86,7 milliards d’euros de recettes. Grande consommatrice de transports de marchandises, la logistique représente 10% de son chiffre d’affaires et a un impact direct sur sa compétitivité sur l’ensemble de sa supply chain : flux intra-usines, approvisionnement et distribution de et vers des sites disséminés sur tout le territoire français, et au-delà à travers ses exportations.

Face à cet enjeu, ses membres rassemblés autour de l’Union des industries chimiques interpellent les pouvoirs publics sur l’importance de la politique des transports de fret. « Au même titre que le transport de voyageurs, elle doit être au service de la politique industrielle et un moteur de développement économique que ce soit pour les nouvelles filières, comme la chimie du végétal, ou l’essor de clusters industriels« . Si le transport routier reste le mode le plus utilisé par la filière, la mise en œuvre d’une fiscalité environnementale, dont la taxe poids lourds mi-2013, « peut contribuer à renverser cette tendance« . À condition toutefois de mener plusieurs actions selon l’UIC en faveur du rail via une « coopération entre tous les opérateurs ferroviaires pour favoriser le choix, l’émergence d’opérateurs ferroviaires de proximité et le renforcement de l’indépendance du gestionnaire du réseau RFF« . D

Pour aborder l’ensemble de ces sujets, l’UIC propose la tenue « d’assises nationales du transport de marchandises« . Placé sous l’égide du ministre chargé des Transports, cet événement permettrait « à tous les acteurs de la chaîne logistique de faire un état des lieux et d’être force de propositions pour l’amélioration des transports de marchandises en France« .

(Avec lantenne.com).

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RTE-T : près de 14M€ de l’UE pour le rail français

Posted by ardsl sur 13 septembre 2012

La Commission européenne vient de débloquer 200 millions d’euros sur son budget 2011 pour les réseaux trans-européens.

En France, une quinzaine de projets ont été sélectionnés, dont plusieurs concernent le transport ferroviaire ou multimodal :

  • 5 millions sont destinés à des études et des fouilles archéologiques sur la branche est de la LGV Rhin – Rhône
  • près de 4 millions d’euros vont aux trois corridors de fret traversant la France
  • 2,8 millions iront à une étude préliminaire sur le contournement de Lyon
  • 2,2 millions pour la plateforme multimodale du canal Seine – Europe du Nord
  • 2,15 millions pour la construction des gares de Nîmes et Montpellier sur le contournement de la LGV Nîmes – Montpellier.

(Avec ville-rail-transports.com).

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Autorité de la concurrence : Fret SNCF en mauvaise posture face à ECR

Posted by ardsl sur 12 septembre 2012

Satisfaction pour la société Euro Cargo Rail (ECR) qui se plaignait de longue date des pratiques anticoncurrentielles de Fret SNCF. Saisie en octobre 2009 par l’opérateur ferroviaire privé, filiale fret de la DB, l’Autorité de la concurrence a clôturé le 7 septembre son instruction qui semble lui donner raison sur de nombreux points.

Dans son rapport, l’Autorité de la concurrence retient notamment les prix anormalement bas mis en œuvre par Fret SNCF sur le marché des trains massifs « ayant pour effet de fausser le jeu de la concurrence ». Cette politique a débuté le 31 mars 2006 et est toujours en cours, écrit la Cour des comptes dans son rapport daté du 26 mars 2012. Face aux représentants de Fret SNCF expliquant que ces pratiques isolées ne relevaient pas d’une stratégie délibérée, l’Autorité de la concurrence a créé la surprise en présentant des tests prouvant la mise en œuvre de ces « prix prédateurs », raconte un participant à l’audience. Les rapporteurs de l’Autorité de la concurrence ont estimé que ces faits sont « d’une extrême gravité ». Ils pourraient donner lieu à une amende, affirment Les Échos. La décision devrait être prise avant la fin de l’année. D’ores et déjà, les opérateurs privés pourraient se prévaloir d’une des conclusions des rapporteurs, selon laquelle les pratiques de SNCF ont surenchéri « les coûts d’entrée des concurrents et, en n’apportant pas les avantages qualitatifs et quantitatifs pouvant être escomptés par les chargeurs, causé un dommage certain à l’économie du secteur ».

Les conclusions du rapport

« En conclusion, les rapporteurs considèrent que les arguments avancés par la SNCF et France Wagons (devenue Ermewa Ferroviaire) ne permettent de remettre en cause les griefs notifiés que de façon marginale (durée et qualification de certaines infractions relatives à l’accès aux cours de marchandises). Ainsi, ils sont d’avis que doivent être retenus les griefs suivants :

À l’encontre de l’Épic SNCF :

  1. Une pratique d’abus de position dominante de la SNCF sur le marché de la délivrance de formation diplômante de conducteur de train constituée par la transmission par l’encadrement de son unité de formation des candidatures et l’initiation d’un recrutement parallèle à cette formation en mai 2006 ayant entraîné la désorganisation de son concurrent et retardé son expansion sur le marché des services ferroviaires offerts aux chargeurs.
  2. Une pratique d’abus de position dominante de la SNCF en tant que GID sur le marché de la gestion déléguée de l’accès à l’infrastructure consistant en la transmission d’informations confidentielles à sa branche Fret entre avril 2006 et septembre 2008.

À l’encontre de Fret SNCF, imputés à l’Épic SNCF :

  1. Une pratique d’abus de position dominante de Fret SNCF sur le marché de l’accès à l’infrastructure consistant en une sur-réservation de capacités et une non-restitution des sillons qu’elle n’utilise pas aux fins de limiter l’accès de ses concurrents à cette ressource essentielle à l’offre de services ferroviaires aux chargeurs pendant la période allant de janvier 2006 à février 2009.
  2. Une pratique d’abus de position dominante de Fret SNCF, débutant en novembre 2006 et toujours en cours, sur le marché des cours de marchandises dites CM4 consistant en une publication tardive et incomplète des cours de marchandises dans le DRR.
  3. Une pratique d’abus de position dominante de Fret SNCF sur le marché des cours de marchandises dites CM4, débutant le 31 mars 2006 et toujours en cours, consistant en une pratique tarifaire dissuasive, non transparente et contraire à la Directive 2001/14/CE du Parlement européen et du Conseil du 26 février 2001 concernant la répartition des capacités d’infrastructure ferroviaire, la tarification de l’infrastructure ferroviaire et la certification en matière de sécurité et le décret en Conseil d’État n° 2003-194 du 7 mars 2003 relatif à l’utilisation du réseau ferré national.
  4. Une pratique d’abus de position dominante de Fret SNCF sur le marché des cours de marchandises CM4 de Poix-de-Picardie et Saint-Louis-les-Aygalades, pendant la période allant de mai 2009 à octobre 2011, consistant en une discrimination tarifaire ayant pour objet et pour effet de favoriser sa filiale VFLI face aux nouveaux entrants.
  5. Une pratique d’abus de position dominante de Fret SNCF sur la cour de Mitry-Mory, pendant la période allant d’avril 2009 à août 2010, consistant en un accès gratuit pour VFLI à la cour de Mitry-Mory.
  6. Une pratique d’abus de position dominante de Fret SNCF consistant à sur-réserver des wagons de type EX spécialisés dans le transport de granulat pendant une période allant de mai 2006 à février 2008, afin de limiter l’accès de ses concurrents à cette ressource et de retarder ainsi leur entrée sur le marché des services ferroviaires offerts aux chargeurs.
  7. Une pratique d’abus de position dominante de Fret SNCF, consistant en la location de locomotives à sa filiale Naviland Cargo à des prix en dessous des prix de marché, débutant en octobre 2007 et toujours en cours, ayant pour effet de favoriser cette dernière face aux autres entreprises ferroviaires et opérateurs de transport combiné de marchandises.
  8. Une pratique d’abus de position dominante de Fret SNCF sur le marché des services ferroviaires de train massif consistant en la mise en œuvre des prix d’éviction ne couvrant pas ses coûts totaux et ayant pour effet de fausser le jeu de la concurrence par d’autres moyens que la concurrence par les mérites, débutant le 31 mars 2006 et toujours en cours.
  9. Une pratique d’abus de position dominante de Fret SNCF sur le marché du wagon isolé consistant en la signature d’accords-cadre liant la vente des services de wagon isolé à ceux de train massif pendant la période allant de 2007 à décembre 2010, ayant pour effet de verrouiller une partie du marché du train massif ouvert aux nouvelles entreprises ferroviaires.
  10. Une pratique d’abus de position dominante de Fret SNCF sur le marché des terrains embranchés consistant en le maintien des contrats liant les conventions d’occupation aux services ferroviaires, débutant le 31 mars 2006 et toujours en cours, et ayant pour effet de dissuader les chargeurs de changer de prestataire ferroviaire.

À l’encontre de France Wagons (devenue Ermewa Ferroviaire), imputé à France Wagons (devenue Ermewa Ferroviaire) et à l’Épic SNCF : une pratique d’abus de position dominante de Fret SNCF au travers de la filiale de la SNCF France Wagons active sur le marché de la location de wagons, consistant en l’application des prix discriminatoires pendant la période allant du 31 mars 2006 au 31 décembre 2010, ayant pour effet de favoriser Fret SNCF par rapport aux autres entreprises ferroviaires.

Les pratiques mises en œuvre par la SNCF ont principalement eu pour objectif d’empêcher ou de ralentir l’arrivée de nouveaux concurrents sur le marché du train massif, récemment ouvert à la concurrence. Ainsi, le cumul de ces pratiques anticoncurrentielles mises en œuvre sur un marché naissant revêt une extrême gravité en raison du caractère potentiellement structurant qu’elles peuvent avoir. Elles ont par ailleurs, en surenchérissant les coûts d’entrée de ses concurrents et en n’apportant pas les avantages qualitatifs et quantitatifs pouvant être escomptés par les chargeurs, causé un dommage certain à l’économie du secteur. »

(Avec ville-rail-transports.com).

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Transport du gravier : la canton de Vaud accorde des prêts sans intérêts pour favoriser le rail

Posted by ardsl sur 9 septembre 2012

Quelque 4 millions seront investis pour construire des infrastructures à Apples et Gland.

Le Canton de Vaud accorde des prêts sans intérêts afin de favoriser le transport du gravier par le rail au lieu de la route. Près de 4 millions de francs serviront à construire des infrastructures de transbordement sur les sites de deux gravières.

Grâce à ces équipements, plus de la moitié du gravier pourra être acheminé par voie ferrée, limitant ainsi les nuisances liées aux camions, explique jeudi 30 août  le Conseil d’État. Les communes des districts de Morges et de Nyon se sont portées garantes des prêts cantonaux à hauteur de 750000 francs et les exploitants pour 2 millions.

Les infrastructures permettront de charger et décharger du gravier sur des convois circulant sur la ligne du BAM (Bière – Apples – Morges). Les gravières concernées sont les Délices à Apples et la Ballastière à Gland.

(Source : ATS).

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Hollande et Monti veulent remettre le Lyon – Turin sur les rails

Posted by ardsl sur 5 septembre 2012

François Hollande et Mario Monti, président du Conseil italien, se retrouveront à Lyon début décembre pour un sommet bilatéral.

L’annonce de cette rencontre, ébruitée voilà quelques jours par Gérard Collomb, a été officialisée mardi 4 septembre à Rome par les deux chefs d’État. Au programme des discussions, un serpent de mer : le projet de ligne à grande vitesse reliant la capitale des Gaules à celle du Piémont, évoqué depuis 20 ans et dont la mise en service est annoncée à l’horizon 2023. À terme, le TGV mettrait Turin à deux heures de Lyon, et permettrait également de rallier Milan depuis Paris en quatre heures.

Pour Mario Monti, le sommet de décembre sera « un signe concret de la volonté de concrétiser le projet« . Reste que le mouvement de protestation côté transalpin ne faiblit pas, particulièrement dans le val de Suse, première région concernée par le tracé et où les manifestations se succèdent, à l’initiative notamment du collectif « No Tav« .

Côté français, le problème est davantage d’ordre financier. Début août, une commission a rendu un avis positif sur le projet (lire), jugeant que les avantages d’une ligne LGV l’emportaient sur les inconvénients, notamment l’impact « important » sur les terres agricoles. Mais le coût annoncé des travaux (13 milliards d’euros) fait tiquer en temps de crise, et alors que le gouvernement peine à boucler son budget 2013. Cet été, prenant comme exemple le Lyon – Turin, le ministre du Budget Jérôme Cahuzac a dit qu’il ne dépenserait pas de l’argent pour des projets ferroviaires non rentables.

Comment, alors, sortir de l’impasse ? Paris et Rome se montrent optimistes et volontaires. François Hollande a confié récemment à Gérard Collomb « être fan » du Lyon – Turin. Mario Monti explique, lui, que « certains dossiers délicats dans le passé ont été résolus avec la bonne volonté des deux parties« .

(Avec lyonmag.com).

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Réouverture de la ligne ferroviaire du Simplon

Posted by ardsl sur 4 septembre 2012

L’axe ferroviaire du Simplon a été fermé du 13 août au 2 septembre, en raison de travaux du côté italien, au niveau du tunnel de Varzo.

Pour évaluer les conséquences de cette situation, un groupe de travail avait été mis en place par le Département fédéral des transports. Il comprenait des spécialistes de la centrale de gestion du trafic d’Emmen, des représentants de la Confédération et de l’État du Valais, mais aussi des CFF et de l’association suisse des transports routiers.

L’analyse de ces experts, rendue public jeudi 9 août, indiquait que «la fermeture programmée de la ligne ferroviaire du Simplon n’entraînera pas une augmentation massive du trafic sur les axes traversant les Alpes, car le trafic de marchandises pourra être largement absorbé par l’axe ferroviaire du Gothard. En raison des vacances, le volume des marchandises transportées par le rail et la route est plus faible en été qu’aux autres périodes de l’année.» Seule «une faible quantité de poids lourds» supplémentaires devraient se retrouver sur les routes alpines.

La société italienne d’infrastructure ferroviaire Rete Ferroviaria Italiana (RFI) a assaini le tunnel de Varzo sur la rampe sud du Simplon. Le trafic ferroviaire a été totalement interrompu entre Iselle di Trasquera et Domodossola du 12 août 21h30 au 2 septembre 2012. Les CFF ont conseillé aux voyageurs pour et de l’Italie de circuler via le Gothard.

Pour les voyageurs qui souhaitaient voyager par le Simplon, ainsi que pour la desserte régionale, 2000 courses de bus ont été assurées entre Iselle di Trasquerra et Domodossola. 75000 personnes ont été acheminées. Il fallait compter avec un temps de parcours rallongé d’environ 30 minutes. À Iselle di Trasquerra, 10 minutes de marche étaient nécessaires pour rejoindre le bus. À Domodossola, les correspondances pour Milan et le Tessin via les Centovalli étaient garanties. Il n’était pas possible de transporter les vélos et les fauteuils roulants dans les bus. Des assistants clientèle étaient présents en gares d’Iselle di Trasquera et Domodossola.

Le service de trains-autos entre Brigue et Iselle di Trasquera n’était pas touché par cette interruption et fonctionnait normalement.

(Avec arcinfo.ch et ATS).

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