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Le nouveau patron d’Irisbus-Iveco en appelle au patriotisme des transporteurs français

Posted by ardsl sur 15 octobre 2012

2 bus de la Sibra à Annecy.

Pierre Lahutte a pris en juillet 2012 le volant d’Iveco-Irisbus, filiale de Fiat Industrial et deuxième acteur européen du bus et du car. Volontairement alarmiste, il exhorte les transporteurs français à acheter français pour protéger près de 3000 emplois sur l’Hexagone et « soutenir une industrie nationale en péril« .

À la veille du salon Autocar Expo le 18 octobre à Bordeaux, vous interpellez les autocaristes et exploitants de réseau de bus urbains sur leur manque de patriotisme. Ils n’achètent pas assez français ?

« Nos marques françaises, Irisbus et Heuliez Bus, ne représentent plus aujourd’hui que 45% des immatriculations en France (60% de parts de marché dans l’urbain), et 4 à 5% seulement en Allemagne. À l’inverse, les Allemands (Mercedes, Setra, Man) pèsent pour 40% de parts de marché en France et 80% en Allemagne. Ce grignotage est régulier depuis dix ans et même de grands groupes français de transport public achètent massivement des véhicules étrangers. »

Entre 2004 et 2011, le marché français du bus et du car a progressé passant de 4200 à plus de 6000 immatriculations, mais cela n’a pas profité à Irisbus qui a juste maintenu ses positions autour de 2800 unités. Le grand gagnant c’est Evobus (Mercedes-Setra) : comment l’expliquez-vous ?

« L’Allemagne a su mieux protéger la compétitivité de ses entreprises en soulageant les charges pesant sur le travail et assurant une vraie flexibilité. Par ailleurs, les constructeurs allemands ont massivement délocalisé en Pologne ou en Turquie. Enfin, ils peuvent s’appuyer sur un marché national extrêmement fermé, qu’ils dominent à 80%, un socle dur qui leur assure une pérennité inébranlable en cas de crise comme celle que nous vivons aujourd’hui. Par exemple, pour fabriquer notre autocar Magelys, il faut 1200 à 1500 heures de travail, à 30 euros de l’heure. À l’Est ou en Turquie, on peut trouver une main d’œuvre très flexible pour 10 euros de l’heure : le différentiel coût est de l’ordre de 24 à 30000 euros par véhicule. »

Un car Lisha, le réseau de transports interurbains du Conseil général de la Haute-Savoie

Depuis le rachat de Renault véhicules industriels (RVI) par l’Italien Iveco en 1999 et la création d’Irisbus, la marque est-elle encore perçue comme une marque française ?

« C’est vrai, Irisbus est parfois perçu comme un Italien, pas comme un Français. Pourtant avec la fermeture de deux usines en Espagne et Italie, Fiat Industrial a bien décidé de concentrer la production de bus et de cars sur trois sites européens, dont deux en France (1) où ont été rapatriés les produits jusque-là fabriqués en Europe du sud. Au total, en France, Fiat Industrial emploie 6000 personnes dont 4000 sur des emplois industriels directs. Nous sommes un acteur économique majeur en France, mais un autocar allemand, polonais ou turc coûte 20 à 25000 euros de charges sociales en moins que celui produit sur l’Hexagone. Les concurrents allemands, polonais ou turcs n’ont pas ce problème. Ils ont les moyens de nous attaquer sur les prix, les transporteurs y sont sensibles, mais il est essentiel de soutenir l’industrie nationale du bus et du car. Je suis épaté du peu de patriotisme de nos transporteurs routiers, contrairement à ce qui se passe dans le ferroviaire pour Alstom ou Bombardier. Toutes les grandes puissances industrielles, États-Unis, Chine, Allemagne, Brésil savent s’appuyer sur ce patriotisme économique pour soutenir leurs acteurs publics nationaux. J’attends un signe fort de la profession. Dans le passé, nous n’avons peut-être pas toujours été à la hauteur de ses attentes, mais aujourd’hui il est temps de nous donner une chance de démontrer que nos produits n’ont rien à envier aux marques étrangères : sur les bus à haut niveau de service ou les hybrides, nous avons été les pionniers en Europe, et nos cars Magelys Pro ou Crossway sont une référence pour nos concurrents. Sans sursaut national, le risque c’est la disparition d’un secteur industriel français historique. »

Iribus a aussi développé une offre de bus hybrides, mais peine à en vendre. C’est vraiment trop cher ?

« Non, ce n’est pas trop cher. Il y a un surcoût, comme pour toute nouvelle technologie, mais il est largement compensé dans le temps par les économies de carburant et d’émissions nocives notamment en NOX : de 25 à 40 tonnes de CO2 en moins par an. Nous dominons la technologie du bus hybride, notamment face à nos concurrents allemands, mais la France traîne les pieds. Seule Dijon s’est véritablement engagée et nous en a acheté 102 exemplaires. À Paris, la RATP teste deux de nos véhicules depuis quelques mois. Je rappelle que la Chine vient de lancer un programme massif de subventions pour 4000 bus hybrides et qu’à Londres, une nouvelle commande de 600 bus hybrides vient d’être passées suite à leur succès pendant les JO de l’été 2012. »

La fermeture de l’usine de Valle Ufita fin 2011 en Italie a relancé les rumeurs de vente d’Irisbus à un constructeur chinois, c’est un scénario envisageable ?

« Je ne prête jamais la moindre attention aux rumeurs. Le seul risque auquel nous sommes confrontés, c’est la disparition de cette filière bus et car du paysage industriel français déjà bien en souffrance. »

(1) Iveco-Irisbus est présent en France avec deux implantations : Irisbus à Annonay (Ardèche) : 1000 emplois et Heuliez Bus à Rorthais (Deux-Sèvres) : 450 emplois. Fiat Industrial, c’est aussi l’usine de Bourbon Lancy (Saône et Loire) qui fabrique les moteurs lourds équipant notamment les bus et les cars : 1400 salariés. Le groupe possède une troisième usine de bus et de cars en République tchèque : 1600 emplois.

Comment RVI est devenu Irisbus-Iveco ?

Irisbus est né en 1999 du regroupement des activités autobus-autocar de deux constructeurs, le Français Renault VI et l’Italien Iveco. À l’époque, l’idée était d’augmenter les volumes de production et de mutualiser les dépenses de R&D. Les marques Renault, Iveco et Heuliez Bus (à l’époque filiale de Renault VI) sont conservées.

Mais début 2001, le groupe automobile Renault qui vient de prendre une participation de 21% dans Volvo Automobiles est sommé par la Commission européenne de revendre tout son pôle véhicules industriels. Iveco reprend alors 100% du capital d’Irisbus. Un logo en forme de dauphin remplace le losange sur les calandres. Seul Heuliez Bus garde son identité.

L’effondrement des marchés espagnols et italiens en 2011 a provoqué la fermeture de l’usine italienne de Valle Ufita. Désormais la production d’Irisbus est concentrée dans les trois usines européennes restantes : celle de Vysoké Mýto en République tchèque (3 000 véhicules/an), d’Annonay (Ardèche) et de Rorthais (Deux-Sèvres) d’où sortent respectivement 1 400 et 480 cars et bus par an. Jusqu’à quand ?

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L’État supprime l’Intercités Lyon – Bordeaux à compter du 9 décembre !

Posted by ardsl sur 14 octobre 2012

Une rame X72500.

L’État semble vouloir faire des économies sur les dessertes Intercités. Première victime : le Lyon – Bordeaux, supprimé à partir du 9 décembre 2012 !

Le train Intercités Lyon – Bordeaux fait partie des trains d’équilibre du territoire. Il desserte Roanne (38300 habitants), Gannat (6100 habitants), Commentry (6900 habitants), Montluçon (40300 habitants), Guéret (14900 habitants), Saint-Sulpice-Laurière (900 habitants), Limoges (141600 habitants), Thiviers (3300 habitants), Périgueux (30600 habitants), Mussidan (2900 habitants), Coutras (8100 habitants) et Libourne (24500 habitants).

Jusqu’au 8 décembre 2012, la desserte est assurée grâce à des rames X72500 (autorails thermiques Alstom pouvant circuler jusqu’à 160km/h) louées aux Régions Limousin (en version bicaisses de 150 places) et Rhône-Alpes (en version tricaissses de 228 places) aux horaires suivants :

  • 4480/1 (quotidien) : Bordeaux 10h44 – Libourne 11h04/05 – Coutras 11h14/15 – Mussidan 11h34/35 – Périgueux 11h55/12h01 – Thiviers 12h33/34 – Limoges 13h21/28 – Saint-Sulpice-Laurière 13h45/53 – Guéret 14h25/27 – Montluçon 15h20/22 – Commentry 15h32/33 – Gannat 16h18/24 – Roanne 17h12/14 – Part-Dieu 18h20/23 – Perrache 18h31.
  • 4580/1 (sauf les dimanches et fêtes) : Perrache 12h29 – Part-Dieu 12h37/40 – Roanne 13h44/46 – Gannat 14h38/45 – Commentry 15h28/30 – Montluçon 15h41/44 – Guéret 16h37/39 – Saint-Sulpice-Laurière 17h18/27 – Limoges 17h49/18h03 – Thiviers 18h43/46 – Périgueux 19h08/13 – Mussidan 19h33/34 – Coutras 19h52/53 – Libourne 20h04/05 – Bordeaux 20h24.
  • 4584/5 (les dimanches et fêtes) : Perrache 12h29 – Part-Dieu 12h37/40 – Roanne 13h44/46 – Gannat 14h38/45 – Commentry 15h28/30 – Montluçon 15h41/44 – Guéret 16h37/39 – Saint-Sulpice-Laurière 17h18/27 – Limoges 17h49/18h03 – Thiviers 18h43/46 – Périgueux 19h08/24 – Mussidan 19h43/44 – Coutras 20h03/10 – Libourne 20h22/23 – Bordeaux 20h49.

À partir du 9 décembre 2012, il n’y aura plus aucun train direct entre Roanne et Libourne. Pour effectuer le trajet Lyon – Bordeaux en train direct, il ne restera plus qu’un aller-retour quotidien assuré en TGV (lire). Malgré la convention entre l’État et SNCF qui devait pérenniser les dessertes ferroviaires d’équilibre du territoire, l’État a pris une mesure radicale pour le service 2013. L’Intercités Lyon – Bordeaux va disparaître ! L’État maintient un aller-retour quotidien Intercités uniquement entre Limoges et Bordeaux aux horaires suivants :

  • 4480 (du lundi au vendredi, sauf fêtes) : Bordeaux 9h23 – Libourne – Coutras – Mussidan – Périgueux 10h44/50 – Thiviers 11h23 – Limoges 12h08.
  • 4482 (le week-end et fêtes) : Bordeaux 9h28 – Libourne – Coutras – Mussidan – Périgueux 10h44/50 – Thiviers 11h20 – Limoges 12h08.
  • 4581 (quotidien) : Limoges 18h03 – Thiviers 18h43/46 – Périgueux 19h08/19 – Mussidan – Coutras – Libourne – Bordeaux 20h47.

Selon nos informations, les Régions Limousin, Auvergne et Rhône-Alpes n’ont aucunement l’intention de mettre en place une desserte de substitution face au désengagement de l’État. En conséquence à compter du 9 décembre 2012, il n’y aura plus aucun train direct entre Lyon et Limoges, entre Roanne et Gannat ainsi qu’entre Gannat et Guéret ! Il n’est même pas dit que les 3 Régions impactées demandent l’application de la loi de la SRU.

Cette décision de l’État évite tout débat sur le matériel roulant utilisé pour les dessertes Intercités, sur l’ouverture à la concurrence des dessertes d’équilibre du territoire ou sur le choix entre l’autocar ou le train. Les voyageurs souhaitant traverser le Massif Central d’Est en Ouest n’auront pas d’autre choix possible que la voiture. Or, la fin de la desserte ferroviaire directe Lyon – Limoges – Bordeaux devrait coïncider avec l’achèvement de l’A89 …

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Guillaume Pépy : « il faut sauver les trains Intercités »

Posted by ardsl sur 13 octobre 2012

Les trains de nuits sont menacés de disparition. La liaison Genève – Hendaye pourrait disparaître au service 2013.

Auditionné le 10 octobre 2012 par la commission du développement durable et de l’aménagement du territoire du Sénat, le président de SNCF a lancé un cri d’alarme sur la pérennité des Trains d’équilibre du territoire (Intercités). Il faudrait mobiliser deux à trois milliards d’euros sur dix ans pour renouveler le matériel roulant. Le service 2013 pourrait être marqué par la suppression des lignes Lyon – Bordeaux, Genève – Hendaye et Marseille – Clermont-Ferrand.

Entre des TGV et les TER qui se sont modernisées ces dix dernières années, il y a les trains d’équilibre du territoire, aussi appelés Intercités – empruntés quotidiennement par 100000 passagers – qui continuent à chercher leur voie.

On pensait qu’ils l’avaient trouvé après la signature en décembre 2010 d’une convention de trois ans entre SNCF et l’État, qui devenait ainsi leur autorité organisatrice. Mais visiblement, de nombreux problèmes restent en suspens pour la quarantaine de lignes Intercités que compte le réseau français.

L’État a décidé de supprimer au service 2013 la liaison Lyon – Bordeaux (qui dessert Roanne). La liaison Marseille – Clermont-Ferrand va être supprimé sur le parcours le plus fréquenté entre Nîmes et Marseille. Le train de nuit Genève – Hendaye (qui dessert Lyon et Valence) est menacé de disparition. La relation Lyon – Tours (qui dessert Roanne) est maintenue, mais les temps de parcours sont revus à la hausse.

Guillaume Pépy, président de SNCF a déclaré aux sénateurs lors de son audition le 10 octobre 2012 : « les trains Intercités sont en fin de vie. C’est un sujet lourd puisque l’on parle de deux à trois milliards d’euros de matériel roulant à renouveler dans les dix ans« .

Une facture qui pourrait varier en fonction de la solution adoptée. Soit l’achat de matériel neuf qui pourrait, comme le suggéraient récemment Bombardier et Alstom, être puisé dans les méga-commandes Regiolis et de Regio 2N, trains régionaux qui moyennant quelques adaptations, pourraient être exploités sur de plus longue distance.

Soit la transformation des rames TGV de première génération. Une idée qui, selon l’AFP, serait sérieusement évoquée au sein de SNCF. Elle aurait l’avantage de doter à moindre coût certaines régions de TGV « Canada dry » comme les avait appelés Guillaume Pépy. Mais pas sûr que cela fasse rire les élus régionaux.

Augmenter la taxation des sociétés d’autoroute

Autre sujet d’inquiétude pour le patron de SNCF, le budget d’exploitation de ces trains Intercités qui est pour l’instant abondé à hauteur de 15%, soit 35 millions d’euros par les péages autoroutiers, et à 85% par une taxe sur les activités ferroviaires de SNCF. « Cette répartition doit pouvoir évoluer parce que la partie autoroutière est très faible, et plafonnée, ce qui veut dire que la partie ferroviaire augmente d’année en année« , a-t-il indiqué, ajoutant, « il me semble que cela mériterait de la part du Parlement un réexamen« .

Une proposition qui ne fait pas rire non plus les sociétés d’autoroute : dans un communiqué, elles ont soulignent qu’une telle mesure reviendrait « à augmenter encore la fiscalité pesant sur les utilisateurs d’autoroutes » et ont rappelé que « 38% des montants acquittés par les automobilistes sont reversés à l’État sous la forme de taxes et d’impôts divers« .

« La proposition du président de la SNCF, si elle était acceptée par le Parlement, viendrait à l’encontre du double objectif affiché par l’État de non augmentation de la charge fiscale pesant sur les Français, et de modération des tarifs des services publics« , ont-elles prévenu.

(Avec mobilicites.com).

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SNCF pourrait remplacer ses Intercités usés par des TGV, mais à petite vitesse

Posted by ardsl sur 11 octobre 2012

SNCF, dont les trains Intercités arrivent en fin de vie, envisage de remplacer certains de ces ex-Corail, Téoz ou Lunéa, voués à la casse, par des TGV de la première génération, eux aussi en fin de parcours, mais qui recyclés pourraient assurer la relève… à petite vitesse.

« Les trains Intercités sont en fin de vie. C’est un sujet lourd puisqu’on parle de deux à trois milliards d’euros de matériel roulant à renouveler dans les dix ans« , a déclaré mercredi 10 octobre le patron de SNCF, Guillaume Pépy, lors d’une audition au Sénat.

« J’espère qu’on va trouver des solutions car aujourd’hui, entre les TGV et les TER qui se sont modernisés, il y a ces trains-là (aujourd’hui réunis sous l’appellation unique Intercités) qui sont indispensables au service public et dont il faut engager la modernisation« , a-t-il ajouté.

Ces trains, à faible rentabilité et qui relient les grandes métropoles, font l’objet d’une convention (trains d’équilibre du territoire) signée en 2010 entre la SNCF et l’État afin de soutenir leur exploitation.

L’une des solutions envisagée pour assurer leur pérennité, et aujourd’hui évoquée en interne à SNCF, consisterait à « recycler » des TGV première génération, lancés dans les années 1980, pour les substituer aux vieux « Corail » dont les jours sont comptés après quarante ans de service.

« Ces premiers TGV, lancés notamment sur Paris – Lyon, vont peu à peu être radiés mais ils pourraient facilement être réutilisés sur des lignes comme Paris – Clermont ou Paris – Brive« , a expliqué à l’AFP une source proche du dossier.

« Il y aurait un bénéfice en terme de confort et mais aussi de vitesse car ces rames peuvent circuler à 220 km/h sur certaines portions des lignes classiques où les Intercités sont eux limités à 200 km/h« , a souligné cette même source.

Selon elle, toutefois, le gain de temps sur un Paris – Clermont-Ferrand par exemple ne serait que de quelques minutes.

« Reste à savoir comment réagiront les régions et les villes concernées qui attendent le TGV, le vrai, depuis longtemps si on leur propose des trains de deuxième main« , relève un connaisseur du système ferroviaire qui estime que cette solution ne peut-être que transitoire.

Car il y a urgence, comme l’a confirmé Guillaume Pépy mercredi 10 octobre, à trouver une solution pour remplacer des Intercités fatigués alors qu’aucune commande n’a été clairement confirmée pour le moment.

« Sur toutes ces lignes, le matériel a généralement entre 35 et 40 ans donc sa fin de vie est programmée dans les cinq à dix ans qui viennent, de manière irrévocable« , a martelé le patron de SNCF.

« Si on veut le changer, il faut s’y prendre maintenant car cela prendra une dizaine d’années« , a-t-il ajouté, précisant que le gouvernement s’était emparé du dossier depuis quelques semaines.

En se basant sur un montant indicatif de trois milliards d’euros, le dirigeant a expliqué que le renouvellement du parc représenterait « 300 millions d’euros de commandes chaque année ce qui constitue de l’emploi supplémentaire« .

« La construction de trains, à la différence de la construction des lignes, est une activité à haut contenu en emploi parce qu’elle fait appel à beaucoup de personnel« , a-t-il fait valoir.

Une autre piste évoquée à SNCF consisterait à basculer une partie des lignes Intercités, celles qui desservent le grand bassin parisien (comme Paris – Amiens), vers les trains express régionaux (TER) et pouvoir faire appel au savoir-faire des industriels en la matière.

Chez le canadien Bombardier, la gamme Régio2N (dans sa version à deux niveaux), déjà commandée par plusieurs régions, peut répondre aux fortes capacités qu’exige le bassin parisien, notamment aux heures de pointe.

Chez son concurrent tricolore Alstom, on assure que « d‘autres lignes des Intercités peuvent tout à fait être satisfaites par ses nouveaux Régiolis, comme c’est déjà le déjà le cas en Basse-Normandie« .

(Avec AFP).

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Réseau ferroviaire : 280M€ de travaux en PACA en 2013

Posted by ardsl sur 5 octobre 2012

Le président de SNCF, Guillaume Pépy, était jeudi 4 octobre à Marseille pour présenter les plus importants travaux qui seront consentis sur le réseau ferroviaire régional entre 2013 et 2015. Il s’est engagé haut et fort sur plusieurs points importants, comme sur le train de nuit Paris – Briançon.

Le but de sa rencontre avec une délégation d’élus régionaux était de leur présenter les « futurs grands travaux » qui débuteront en PACA dès le mois de décembre, s’intensifieront en 2013, pour se terminer normalement en 2015. « Le sens de notre réunion à Marseille était de bien expliquer tout ce qui se passera en 2013 sur le réseau ferroviaire régional » explique le président de SNCF, « et ce pour anticiper les conséquences des travaux sur les usagers et les collectivités locales. » Il précise « car il y aura en Provence-Alpes-Côte d’Azur autant de travaux de réaménagement qu’en Île-de-France sur un an. Exactement 280 millions d’euros seront consentis en 2013 en Provence-Alpes-Côte d’Azur, ce qui représente une grande première dans la région en termes d’investissements, et par la même occasion un doublement du montant de nos investissements par rapport à 2012. »

Les travaux vont se concentrer sur la ligne entre Marseille et Aubagne et autour d’Avignon (liaison avec Avignon TGV et réouverture aux voyageurs de la ligne de Carpentras).

Paris – Briançon : tous les horaires avant le 15 octobre

Guillaume Pépy a voulu se faire le plus pédagogique possible, tout en écartant les nombreuses questions sur la LGV PACA. « Nous n’en avons pas parlé, ce n’était pas le but de la réunion » a-t-il déclaré. Il a, par contre, confirmé 20 kilomètres de renouvellement de voies entre la ligne Marseille – Briançon. Sur la ligne Paris – Briançon, il a promis que RFF (Réseau Ferré de France) « s’engagerait avant la date du 15 octobre à donner la totalité des horaires pour la liaison, afin de ne pas perturber l’ensemble de la saison touristique».

L‘expression « travail sans précédent dans la Région » a été plusieurs fois répétée par le président de SNCF, garantissant à l’avenir pour les usagers de Provence-Alpes-Côte d’Azur «des TER plus nombreux et plus fréquents, avec davantage de capacités et moins d’incidents, car le neuf réduit les pannes». Il a encore ajouté : « notre ambition déclarée est de pérenniser les lignes, comme celle de Briançon, notamment. Cette ligne a un avenir ! »

Guillaume Pépy n’a pas caché que les travaux engendreront de « nombreuses interruptions de circulation dans toute la région ». Pour prévenir les usagers, une grande campagne de communication sera menée entre RFF et SNCF. La Région PACA compte 100000 usagers quotidiens sur les TER, avec 50% d’abonnés et 50% d’occasionnels.

« Certaines lignes ont plus de 50 ans »

Le président de SNCF a encore promis que le financement de ces travaux prévus en 2013 « ne sera pas effectué en augmentant le prix des billets » pour les usagers. « Le financement sera assuré par les collectivités locales, l’État et RFF se remboursant par les péages ferroviaires » a-t-il garanti. Plusieurs gares devront être réaménagées dans toute la Région PACA pour mener à bien ces travaux. Dans les Hautes-Alpes, seule la gare de Veynes entrer dans ce cadre.

Trois ans de travail devraient être nécessaires, avec un budget total proche des 500 millions d’euros pour moderniser le réseau ferroviaire régional. « Celui-ci a trop vieilli » constatait jeudi 4 octobre le directeur régional de SNCF, Philippe Bru. « Certaines lignes ont plus de 50 ans. Les travaux sont devenus obligatoires car le trafic des TER a augmenté de 12% sur un an dans la région ».

La conclusion était pour Guillaume Pépy. « On s’est suffisamment plaint de l’état du réseau ferroviaire pour ne pas se plaindre maintenant que les travaux de rénovation arrivent ! » Le tout sera de prévenir suffisamment tôt les chers usagers, afin qu’ils puissent s’organiser en conséquence, sur « la succession de perturbations » que la rénovation entraînera…

(Avec Le Dauphiné Libéré).

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Nîmes inaugure sa ligne de BHNS : un tango à deux temps

Posted by ardsl sur 3 octobre 2012

Après bien des péripéties Nîmes a inauguré, le 29 septembre 2012, une ligne de bus à haut niveau de service (BHNS) baptisée Tango +. Longue de 6 kilomètres et orientée Nord – Sud, elle relie la sortie de l’autoroute A54 aux Arènes. Le tour de l’Écusson, voie circulaire qui enserre le centre historique, prévu à l’origine, ne se fera que dans une seconde phase. Un réseau qui devrait être complété à l’horizon 2018 par une ligne de tramway Est – Ouest.

« Une épine dorsale qui va irriguer tout le territoire« . C’est ainsi que Jean-Paul Fournier, président de la communauté d’agglomération nîmoise et maire de Nîmes, a qualifié cette première ligne structurante du réseau gardois. Une « épine dorsale » qui a aussi été longtemps une épine dans le pied des élus de l’agglomération.

À l’origine, cette ligne de BHNS intégralement en site protégé, aurait dû relier la sortie de l’autoroute A54 où est implanté un parking relais de 262 places, au cœur de la ville, en effectuant une boucle autour du centre historique « l’Écusson ». Mais au printemps 2011, une décision du tribunal administratif, saisi par des opposants au projet qui contestaient l’abattage de platanes centenaires, a obligé l’agglomération à stopper les travaux au niveau des Arènes et à relancer une procédure. Résultat c’est une ligne longue de 6 kilomètres au lieu des 8 prévus à l’origine qui a été inaugurée ce 29 septembre.

Un brin d’amertume

Il n’empêche la première ligne forte du réseau nîmois est là et bien là et les élus comptent sur son efficacité (20 km/h de vitesse commerciale) pour convaincre les plus réticents que son prolongement est une nécessité. Lors du conseil communautaire de juillet 2012, l’agglomération nîmoise a acté le lancement d’une nouvelle concertation pour terminer le tour de l’Écusson et, mieux encore, pour prolonger la ligne vers le Nord jusqu’à l’université Hoch-Sernam qui sera inaugurée en 2013, soit environ 2 kilomètres supplémentaires.

La ligne de Tango + (Tango est le nom du réseau nîmois) est exploitée avec des bus de 24 mètres Créalis Neo fournis par Irisbus, dont la face avant a été spécialement dessinée pour Nîmes. Ils sont guidés aux arrêts grâce au système développé par Siemens France ce qui permet une accessibilité parfaite à des stations qui n’ont rien à envier à celles d’un tramway. Un second parc relais de 90 places est implanté à la station Parnasse qui constitue un pôle intermodal ou se croisent plusieurs lignes du réseau urbain et départemental. Les bus circulent 7 jours sur 7 de 5h15 à 1h. La fréquence de passage varie entre 20 minutes aux heures les plus creuses et 5 à 8 minutes aux heures de pointe.

En attendant le tramway

Si l’attention des élus nîmois est encore concentrée sur le prolongement de cette ligne ils n’en oublient pas le projet de tramway, orienté Est – Ouest, qui devrait compléter l’armature du réseau nîmois et donner une vraie cohérence à cette agglomération encore jeune. Présenté lors du second appel à projets du Grenelle, fin 2010, ce projet de ligne n’avait pas été retenu pour bénéficier d’une subvention de l’État, parce que les études n’étaient pas assez avancées. Mais le conseil communautaire de juillet 2012 a donné son feu vert. Elle pourrait voir le jour à l’horizon 2018.

(Avec mobilicites.com).

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Cars complets : veuillez descendre !

Posted by ardsl sur 2 octobre 2012

Les cars TER sont de mieux en mieux remplis au départ de La Roche-sur-Foron et parfois même complets.

De plus en d’usagers pour les transports publics. Il n’est pas rare de voir désormais des cars TER ou des cars interurbains refuser des passagers ! Illustration avec deux cas de figures.

Vendredi 21 septembre 14h12 à La Roche-sur-Foron. C’est l’heure de départ du car TER 49887 à destination de Genève Eaux-Vives (via Annemasse). De nombreux voyageurs, dont des scolaires regagnant Annemasse ou le Chablais, chargent leurs bagages dans les soutes du car. Le conducteur du car laisse monter l’ensemble des passagers, avant de constater que 10 personnes n’ont pas trouvé de places assises. Il descend de car et part chercher un agent SNCF en gare. Les voyageurs restés debout sont invités à descendre et à attendre le train suivant prévu à 14h52. Le car peut alors prendre la direction d’Annemasse. Il est 14h22.

Christine Jalicot, chargée d’axe TER pour la Haute-Savoie, signale qu’une « vigilance particulière ainsi qu’un suivi » vont être mis en place. Elle ajoute que « ce car n’a pas été repéré comme sous capacitaire« . Ce car semble être de plus en plus utilisé par des voyageurs en correspondance à La Roche-sur-Foron avec le TER 884113 (Annecy 13h32 – Saint-Gervais 14h57) qui arrive à La Roche à 14h06.

Dimanche 30 septembre 18h55 à Lons-le-Saunier. C’est l’heure de départ du car 53512 à destination de Dole (via Sellières, Tassenières et Le Deschaux). La ligne Lons-le-Saunier – Dole fait partie du réseau Jura Go du Conseil général du Jura. Les voyageurs SNCF sont acceptés sur cette ligne en vertu d’une convention entre le CG39, la Région Franche-Comté et SNCF. Ce car arrive à 19h55 à Dole et assure la correspondance avec le TGV 9272 (Dole 20h09 – Paris 22h21) en provenance de Lausanne. Le transport est assuré par Monts Jura Autocars.

« Je suis monté dans le bus, j’ai payé ma place. Au bout d’un moment, comme il y avait trop de monde, le chauffeur a demandé aux gens qui n’avaient pas de correspondance TGV à Dole de descendre. Pour laisser la place à ceux qui avaient un train à prendre. On ne nous a pas remboursés, on nous a dit qu’un taxi allait nous récupérer », rapporte Jimmy Bresillon. Il fait partie des 7 personnes qui se sont retrouvées sur le quai, alors qu’il avait pris son billet pour rejoindre Dole par le bus de 18h55.

Ces personnes ont attendu en vain le taxi promis en compagnie de trois autres jeunes de 16 ans qui avaient payé leurs places. Finalement, c’est un autre conducteur de car, qui avait fini son service et devait rentrer à vide sur Dole, qui a accepté de les emmener. Une heure plus tard selon notre témoin, une vingtaine de minutes d’après le transporteur. « Le problème de ce dimanche, c’est qu’il n’y avait pas de taxi disponible », explique Marc-Olivier Chauvet, chef des centres de Lons et Dole de Monts Jura Autocars. « Nous n’aimons pas laisser des passagers à quai. Mais il est très difficile d’organiser ce service. Nos bus font cinquante-sept places et la SNCF ne nous donne pas d’élément pour nous permettre des prévisions. Ca n’est pas faute de les demander. On ne peut pas savoir à l’avance combien elle va nous envoyer de clients. La plupart du temps, ça va. Lorsque cela ne passe pas, nous faisons appel à des taxis et c’est nous qui payons. C’est ce qui s’est passé la semaine dernière, par exemple », se défend cadre de Monts Jura autocars. Il ajoute que « dans le cadre de la délégation de service public qui nous a été confiée par le département, nous mettons les moyens qu’il faut en face de la demande. »

Cette situation est aussi le résultat d’une mauvaise organisation du service TER par la Région Franche-Comté qui persiste à faire passer les usagers de Lons-le-Saunier se rendant à Paris par Dole, un trajet qui oblige à emprunter les cars du Conseil général du Jura entre Lons-le-Saunier et Dole, alors que le trajet le plus rapide pour aller de Lons-le-Saunier à Paris consiste à transiter par Bourg-en-Bresse. Mais délibérément, la Région Franche-Comté refuse de mettre en correspondance les TER Lons-le-Saunier – Bourg-en-Bresse avec les TGV Bourg-en-Bresse – Paris.

(Avec Le Progrès).

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Le patron de Stadler va quitter le Parlement

Posted by ardsl sur 2 octobre 2012

L’UDC thurgovien Peter Spuhler quittera le Parlement à la fin de l’année pour se concentrer sur son entreprise, Stadler Rail, et ses autres activités entrepreneuriales, vu la situation économique, indique l’élu mardi 2 octobre dans un communiqué.

Peter Spuhler a donné mardi 2 octobre sa démission du Conseil national, où il représente l’UDC thurgovienne depuis 1999. Dès le 1er janvier 2013, il pourra davantage se concentrer sur ses responsabilités en tant que directeur de Stadler Rail et membre du conseil d’administration du Groupe Aebi Schmidt, Rieter et Autoneum.

Une attention de tous les instants

Pour le Thurgovien de 53 ans, marié et père de trois enfants, les appels d’offres en recul de sa société de construction de matériel ferroviaire roulant Stadler Rail et les effets néfastes du franc fort nécessitent une attention de tous les instants.

« Je pense que la crise du franc, et la récession dans de nombreux secteurs, doivent être perçus comme des challenges importants », a précisé mardi 2 octobre ce membre de la commission parlementaire de l’économie. Il souhaite dénicher de nouveaux marchés hors d’Europe dans les prochaines années.

Décision respectée

« Nous comprenons et respectons le fait que Peter Spuhler donne la priorité dans la situation actuelle à ses hautes responsabilités entrepreneuriales« , a communiqué Adrian Amstutz, président du groupe UDC aux Chambres fédérales. « Il est et reste pour nous un entrepreneur expérimenté, à qui nous continuerons de demander conseil en matière d’économie et de politique fiscale. »

Tout au long des dernières années, Peter Spuhler s’est régulièrement démarqué de la politique européenne de son parti. À l’instar de Bruno Zuppiger, l’ex-président de l’Union des arts et métiers (USAM), il a toujours représenté l’aile économique et modérée de l’UDC.

Le Groupe Stadler Rail et Aebi Schmidt

L’UDC thurgovien Peter Spuhler a pris les rênes de la société Stadler avec environ 20 collaborateurs et un chiffre d’affaires annuel de près de 5 millions de francs en 1989.

Très vite, le Groupe Stadler Rail occupe quelque 3000 collaborateurs dans 9 sites en Suisse, Allemagne, Hongrie, Pologne, République Tchèque et Algérie. En 2009, le chiffre d’affaires consolidé s’élevait à près d’un milliard de francs.

L’entrepreneur suisse a poursuivi le développement des activités, surtout grâce à la vente des trains à double étage en Suisse, en Allemagne et en Autriche.

Depuis 2007, Peter Spuhler est également l’actionnaire majoritaire du Groupe Aebi Schmidt, actif à l’échelle internationale, qui construit des véhicules agricoles, communaux et d’épandage des routes.

(Avec ATS et rts.ch).

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SNCF acquiert des bus de luxe « made in Ardèche »

Posted by ardsl sur 28 septembre 2012

À SNCF, un train peut aussi cacher un car. L’entreprise de transport ferroviaire vient de lancer les iDBUS, des autocars longue distance et de haute qualité de services, qui relient les grandes agglomérations européennes entre elles.

Pour y parvenir, SNCF s’est constitué une flotte de 46 autocars. 26 d’entre eux ont été produits par l’Allemand Setra, 20 autres seront livrés d’ici le mois de novembre par l’usine Iveco-Irisbus d’Annonay. Jeudi 27 septembre avait lieu, à l’usine nord-ardéchoise, la livraison officielle du premier iDBUS “made in Ardèche”.

« C’est l’aboutissement d’une année de recherche pour construire et offrir le meilleur service à nos voyageurs », indiquait Maria Harti, directrice générale d’iDBUS. Et d’expliquer le principe des iDBUS : « nous voulions répondre aux attentes des automobilistes d’Europe. Nos cibles ? Les familles, vivant en zones périurbaines des agglomérations européennes, extrêmement dépendantes de leur voiture mais qui ont de vrais problèmes quand le prix de l’essence augmente. Mais aussi les jeunes, qui se déplacent de plus en plus, de plus en plus loin, et souvent en groupe ».

Une alternative à la voiture

Alternative à la voiture, mais aussi moins chers que le train, les iDBUS partent donc à la conquête de la route. « En étant collectif, le voyage devient plus convivial, plus économique et plus écologique », précisait Maria Harti, rappelant « qu’en France, une voiture transporte 1,82 passager en moyenne, soit un taux d’occupation de 40% tandis que la SNCF vise un taux de remplissage de 75% sur des autocars comptant 48 places ».

Autre argument pour SNCF, la qualité et le confort des autocars, notamment dans les 20 Magelys Speed d’Iveco-Irisbus, qui ont été spécialement conçus pour ce type de trajets. « Les iDBUS sont équipés de WiFi, de prises électriques, d’un éclairage particulier, de sièges inclinables, de repose-tête spéciaux », indiquait la directrice générale.

Depuis le mois de juillet, 21 allers-retours quotidiens sont organisés au départ de Paris-Bercy et 12 au départ de Lille-Europe, à destination de Londres, Amsterdam et Bruxelles. Dans les mois à venir, ce service devrait monter en puissance et s’étendre au départ de Lyon (lire).

À terme, SNCF souhaite s’implanter dans d’autres grandes villes européennes. Une aubaine pour les voyageurs mais aussi pour Irisbus, qui pourrait voir son partenariat avec SNCF se développer.

(Avec Le Dauphiné Libéré).

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Frédéric Cuvillier présentera sa feuille de route en conseil des ministres le 3 octobre

Posted by ardsl sur 28 septembre 2012

En visite le 27 septembre 2012 dans des ateliers de maintenance du RER A, le ministre délégué aux Transports a confirmé qu’il communiquerait au prochain conseil des ministres sa feuille de route pour les cinq ans à venir. Parmi les grands chantiers, la réforme ferroviaire dont le projet de loi serait présenté courant octobre pour être discuté au Parlement en 2013.

Accueilli par une délégation CGT de la ligne du RER B bardés d’autocollants demandant : « le changement, c’est pour quand ? », Frédéric Cuvillier s’est vu remettre un « Livre noir du RER« . Le ministre délégué aux Transports était venu visiter le nouveau bâtiment de maintenance de Sucy-en-Brie construit pour entretenir les nouvelles rames à deux niveaux qui circulent depuis un an sur la ligne du RER A, et monter à bord de l’une d’entre elles.

Ces fameuses rames MI09 inaugurées en décembre 2011 par Nicolas Sarkozy censées mettre fin au calvaire du million de voyageurs quotidiens du RER A qui relie la banlieue parisienne d’est en ouest, via la capitale. Deux nouvelles rames sont injectées en moyenne tous les mois, et ce jusqu’en 2017, pour remplacer les plus anciennes.

« Pas une bonne idée de s’attaquer à la dette des autres »

Juste avant son arrivée, les syndicalistes avait déjà interpellé Pierre Mongin, le patron de la RATP, sur les mêmes sujets : la présence de poussière d’amiante dans l’atelier de maintenance du RER B à Massy, la suppression de 2800 emplois depuis 2008 à la Régie, l’insuffisance de trains sur cette ligne, la nécessité d’un deuxième atelier de maintenance du RER B et le problème d’engorgement du tronçon commun du RER A et D.

« Je vais donner une nouvelle lettre de mission à Monsieur Mongin dans quelques semaines et nous ferons le point sur ce qui a été engagé et sur la stratégie à venir« , a répondu le ministre, avant d’entamer sa visite.

Car pour l’heure, ce qui le préoccupe, c’est moins la situation à la RATP et des transports en Île-de-France (c’est d’ailleurs le ministère de Cécile Duflot qui porte le projet du Grand Paris), que la nécessaire réforme su système ferroviaire dont son cabinet est en train d’élaborer les contours en vue du projet de loi qui devrait normalement être présenté en conseil des ministres, dans les prochaines semaines.

Commentant la récente proposition de Guillaume Pépy de partager les 30 milliards de dette ferroviaire entre SNCF, les usagers du TER et les contribuables, le ministre a ironisé : « ce n’est pas forcément une bonne idée de s’attaquer à la dette des autres« . Autrement dit à la dette de Réseau ferré de France (RFF)… Le président de SNCF souhaite voir rayer RFF de la carte dans un scénario qui verrait la holding SNCF intégrer à la fois la gestion des infrastructures et l’exploitation des trains.

En attendant de trancher sur cet épineux dossier, Frédéric Cuvillier devrait communiquer le 3 octobre, en conseil des ministres, la feuille de route de son ministère pour les cinq prochaines années. Il n’a pas souhaité en donner le détail avant cette date.

(Avec mobilicites.com).

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