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Archive for the ‘CFF’ Category

Apple pourra utiliser le modèle de l’horloge des CFF pour ses produits

Posted by ardsl sur 13 octobre 2012

Un contrat de licence sur l’utilisation de l’horloge de gare des Chemins de fer fédéraux (CFF) pour des produits Apple a été conclu entre le géant américain de l’informatique et les CFF, ont annoncé ces derniers vendredi 12 octobre, sans indiquer le montant de l’accord.

Les Chemins de fer fédéraux (CFF) et l’entreprise américaine Apple se sont mis d’accord sur l’utilisation de l’horloge de gare des CFF sur les appareils comme l’iPad et l’iPhone. Les deux parties sont parvenues à un accord et signé un contrat de licence, ont indiqué les CFF vendredi 12 octobre.

Montant non communiqué

Les parties ont convenu de ne pas communiquer le montant du droit de licence ainsi que les autres détails de l’accord. Les CFF avaient évoqué fin septembre les lois du marché pour éventuellement réclamer un dédommagement financier.

Pour l’ex-régie fédérale, elle seule est propriétaire de la marque et les CFF sont seuls promoteurs de la fameuse horloge de gare. À la suite d’un début de controverse, les chemins de fers helvétiques avaient récemment expliqué qu’ils contacteraient Apple, avec l’intention d’aboutir à « une solution juste et financière » pour réparer le tort causé.

Le nouveau système d’exploitation mobile iOS6 du fabricant d’ordinateurs utilise le design de l’horloge comme icône pour l’iPad. C’est la première fois qu’un système d’exploitation propose une horloge intégrée qui fait également office de réveil.

L’horloge des CFF en bref

L’horloge de gare des CFF a été développée en 1944 par l’ingénieur et designer Hans Hilfiker pour les CFF. Elle est aujourd’hui considérée comme une icône du design, et ce même sur des supports numériques.

Sa particularité réside dans le fait que l’aiguille rouge des secondes a la forme d’une ancienne palette de départ des trains. Elle est un symbole fort de l’innovation et de la fiabilité des CFF et de la Suisse, selon les CFF.

(Avec ATS et rts.ch).

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49% des Genevois ont des abonnements TPG ou CFF

Posted by ardsl sur 4 octobre 2012

Les transports publics sont de plus en prisés par les habitants de Genève. Photo : Nathalie Teppe.

Une étude montre que les habitants de la ville de Genève ont moins d’automobiles par ménage mais plus d’abonnements de transports collectifs.

Une douce révolution est en marche dans la Cité de Calvin. Alors que la mobilité est en constante augmentation, le nombre de voitures immatriculées dans le canton reste stable depuis douze ans (près de 217000 véhicules).

Autre indice, les premiers chiffres genevois extraits, par la Direction générale de la mobilité (DGM), du micro-recensement mobilité et transports suisses montrent que les habitants de la ville de Genève délaissent peu à peu l’automobile. Dans la municipalité, le nombre moyen de voitures par ménage est passé de 0,79 en 2005 à 0,74 en 2010. Alors que sur l’ensemble du canton de Genève, le nombre d’automobiles par ménage est resté stable ; il s’élevait à 1,07 en 2010 contre 1,08 en 2005.

Vers la fin du tout-voiture ?

Genève se dirige-t-elle vers la fin du tout-voiture ? Pas si sûr, car ces données cachent une bonne et une moins bonne évolution. La bonne ? L’usage des transports publics a le vent en poupe. La moins bonne ? Le nombre de motos et de scooters explose.

Selon les calculs de la DGM, les Genevois sont de plus en plus friands d’abonnements de transports publics : 32% d’entre eux possédaient une carte annuelle ou mensuelle Unireso ou CFF en 2010 contre 27% en 2005. Les abonnements demi-tarif connaissent encore plus de succès : 23% de Genevois en ont acheté un en 2010 contre seulement 14% en 2005.

« Les habitudes individuelles changent« , analyse Damien Cataldi, ingénieur à la DGM. « L’usage de la mobilité douce continue sa progression. Mais, au regard des autres agglomérations suisses, Genève compense le retard pris en matière de transports en commun. Dans ce domaine, la région a encore un fort potentiel à développer. » En effet, les Suisses utilisent plus les bus et trains que les Genevois. À titre d’exemple, à l’échelle de la Suisse, seuls 43,5% des habitants ne possèdent aucun abonnement de transports publics contre 51% dans le canton du bout du lac.

En revanche, bien plus que leurs compatriotes, les Genevois favorisent les scooters et les motos. Le nombre d’immatriculations de motocycles a bondi au cours de la décennie. En 2000, le Bureau des automobiles en enregistrait 34129 contre 49462 en 2011.

Ces statistiques démontrent une autre tendance : les Genevois ne sont pas accrochés à leur voiture. «On constate que le portefeuille des moyens de transport à disposition des usagers s’est étoffé et que les gens les utilisent», précise Damien Cataldi.

«Penser agglomération»

La stabilisation du nombre de voitures laisse Lisa Mazzone, coordinatrice de Pro Vélo, dubitative : «il serait intéressant d’avoir une étude qui ne se limite pas à Genève mais qui s’étende à l’agglomération. Je pense qu’à cette échelle, le nombre de voitures aura augmenté

En revanche, la diminution du nombre de voitures par ménage la conforte dans son sentiment : «je reste persuadée que la mobilité douce a encore un grand potentiel.» Lisa Mazzone avance deux solutions : le vélo électrique comme «alternative valable aux scooters» et les vélos en libre-service comme «complément aux transports publics au centre-ville».

Pour le président du Touring Club Suisse Genève (TCS), Guy Zwahlen, si le nombre de voitures est resté le même, il ne faut pas pour autant en déduire que l’utilisation de la voiture a diminué. «Si une famille avait deux voitures, elle a pu abandonner un véhicule pour des raisons financières tout en utilisant l’autre deux fois plus», relève-t-il. Le président du TCS préfère attendre les autres données genevoises extraites du micro-recensement, prévues pour parution au début de l’année prochaine, pour voir la tendance générale.

(Avec La Tribune de Genève).

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Des TGV Paris – Lausanne via Genève en 2014 ?

Posted by ardsl sur 2 octobre 2012

Lyria pourrait mettre en place une desserte Paris – Lausanne via Genève au service 2014. Ce sujet a été évoqué jeudi 27 septembre lors du conseil d’administration de SNCF.

Le dernier conseil d’administration de SNCF s’est tenu jeudi 27 septembre dans la matinée. Le devenir des relations avec la Suisse était à l’ordre du jour.

SNCF et les CFF travaillent en partenariat sur les dessertes TGV entre la France et la Suisse, via leur société commune Lyria.

Pour le service 2013, Lyria récupère l’exploitation des TGV Genève – Marseille et Genève – Nice (lire). Le TGV Genève – Montpellier sera prolongé en Espagne, à l’ouverture de la LGV Figueras – Barcelone (lire). Cette relation ne tombe pas dans le giron de Lyria, mais dans celui de Gala, la société commune entre SNCF et RENFE qui exploitera les nouvelles dessertes avec l’Espagne.

Pour le service 2014, les CFF doivent présenter à SNCF un projet d’exploitation de deux allers-retours Genève – Lausanne, en prolongement des Paris – Genève actuels. Cette disposition entraînerait la suppression d’un ou plusieurs allers-retours Paris – Dijon – Dole – Frasne – Vallorbe – Lausanne.

Avec un tel scénario, Lyria ferait des économies conséquentes (sur les péages payés et les effectifs de personnels) sur l’exploitation des dessertes entre Paris et la Suisse romande. Les réductions des frais d’exploitation ont d’ailleurs déjà commencé sur la desserte Paris – Genève. Un aller-retour a été supprimé 4 jours par semaine entre le 23 juillet et le 24 août. Un aller-retour est également supprimé tous les samedis depuis le 14 juillet (lire). Des réductions de fréquences sont introduites au service 2013 sur les relations Paris – Genève avec le passage de 9 à 8 allers du lundi au jeudi (lire). Ainsi la fréquence de base, entre Paris et la Suisse romande sera au service 2013 de 13 allers-retours :

  • 8 AR Paris – Bellegarde – Genève
  • 4 AR Paris – Dijon – Lausanne,
  • 1 AR sur Neuchâtel avec prolongement à Berne et Interlaken.

Si le scénario envisagé par les CFF et SNCF voyait le jour au service 2014, la fréquence de base entre Paris et la Suisse romande serait alors au service 2014 de 11 à 12 allers-retours :

  • 8 AR sur Paris – Bellegarde – Genève (dont 2 AR prolongés à Lausanne).
  • 2 à 3 AR Paris – Dijon – Lausanne.
  • 1 AR sur Neuchâtel avec prolongement à Berne et Interlaken.

Les élus de Franche-Comté s’opposent à ce projet

Lors du conseil d’administration de SNCF, Françoise Branget, conseillère régionale UMP  de Franche-Comté et ancienne députée du Doubs s’est vivement opposée à cette proposition « qui contribuerait à isoler un peu plus Dole, qui fait déjà les frais de la mise en place de la LGV Rhin-Rhône ».

Guillaume Pépy, président de SNCF, s’est engagé personnellement à apporter des solutions afin de garantir les meilleures conditions possibles de desserte des territoires francs-comtois concernés.

Dans un communiqué, la conseillère régionale juge qu’une telle décision, si elle se concrétisait, « serait incompréhensible en terme d’équité du maillage ferroviaire des territoires du Jura et du Haut-Doubs, et notamment de la desserte de Frasne et Pontarlier ».

(Avec Le Progrès).

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Lyria met le cap au Sud et lorgne sur Roissy

Posted by ardsl sur 1 octobre 2012

Lyria a des velléités d’expansion. Associant SNCF et les CFF, la compagnie ferroviaire va exploiter les dessertes Genève – Marseille et Genève – Nice à compter du 9 décembre 2012.

Les relations Genève – Marseille et Genève – Nice restent exploitées par la seule SNCF jusqu’au 8 décembre.

À compter, du 9 décembre 2012, Lyria va mettre le cap au sud en exploitant ces 2 dessertes. « C’est une demande des CFF et cela donnerait un vrai dynamisme commercial à cet axe », confiait Franck Bernard, le président de Lyria dès décembre 2011. Les voyageurs au départ ou à destination de Genève bénéficiera des services supplémentaires de TGV Lyria, avec notamment la restauration à la place.

Lyria a d’ailleurs obtenu un repositionnement du TGV Marseille – Genève, dont l’arrivée à Genève à 23h16 au service 2012 est jugée trop tardive. Il sera avancé de 4 heures pour arriver dans la cité de Calvin à 19h16. Il desservira désormais Valence TGV (au lieu d’Aix-en-Provence TGV).

À noter que le TGV Nice – Genève circulera à nouveau le samedi matin au départ de Nice. (Au service 2012, il part de Toulon le samedi midi).

Sens Genève > Sud de la France (à compter du 9 décembre)

  • TGV Lyria 9752/3 : Genève 6h42 – Bellegarde 7h08/11 – Part-Dieu 8h30/36 – Avignon TGV 9h38/41 – Aix TGV 10h01/04 – Marseille 10h16.
  • TGV Lyria 9756/7 : Genève 12h42 – Bellegarde 13h08/11 – Part-Dieu 14h26/36 – Valence TGV 15h10/13 – Avignon TGV 15h45/48 – Marseille 16h18/31 – Toulon 17h14/17 – Saint-Raphaël 18h07/10 – Cannes 18h32/35 – Antibes 18h43/46 – Nice 19h05.
  • TGV 9744/5 : Genève 14h42 – Bellegarde 15h08/11 – Part-Dieu 16h26/36 – Nîmes 18h02/05 – Montpellier 18h30.
Sens Sud de la France > Genève (à compter du 9 décembre)
  • TGV Lyria 9750/1 (du lundi au jeudi) : Nice 10h57 – Antibes 11h13/16 – Cannes 11h24/27 – Saint-Raphaël 11h49/52 – Toulon 12h43/46 – Marseille 13h29/44 – Aix TGV 13h56/59 – Avignon TGV 14h18/21 – Part-Dieu 15h24/34 – Bellegarde 16h46/50 – Genève 17h16.
  • TGV Lyria 9750/1 (du vendredi au dimanche) : Nice 10h57 – Antibes 11h13/16 – Cannes 11h24/27 – Saint-Raphaël 11h49/52 – Toulon 12h43/46 – Marseille 13h29/44 – Avignon TGV 14h22/25 – Part-Dieu 15h24/34 – Bellegarde 16h46/50 – Genève 17h16.
  • TGV Lyria 9748/9 : Marseille 15h44 – Avignon TGV 16h11/14 – Valence TGV 16h46/49 – Part-Dieu 17h24/34 – Bellegarde 18h46/50 – Genève 19h16.
  • TGV 9746/7 : Montpellier 17h28 – Nîmes 17h53/56 – Valence TGV 18h43/51 – Part-Dieu 19h24/34 – Bellegarde 20h46/50 – Genève 21h16.

Lyria lorgne sur Roissy et Lille

Lyria envisage de desservir la gare TGV de l’aéroport de Roissy-CDG au travers de liaisons épisodiques. « Nous allons faire des tests en 2012, CDG représentant l’un des hubs ferroviaires européens de demain », considère Franck Bernard, président de Lyria.

« Il serait même possible d’y connecter des Eurostar avec des TGV-Lyria pour la saison de ski 2012-2013″, affirmait Franck Bernard en décembre 2011.Ce sera chose faite dès l’hiver 2012-2013. Non pas à Roissy, mais à Lille Europe. Selon nos informations, Lyria devrait mettre en place une desserte Lille – Brigue, en correspondance une desserte Eurostar Londres – Lille les samedis durant l’hiver 2012-2013 (lire).

Le second objectif de cette liaison serait de récupérer une partie de la clientèle aérienne long-courrier arrivant à Roissy-CDG mais également sur les plateformes de Zurich, Bâle et Genève, que Lyria aimerait aussi desservir à terme.

(Avec pro-du-tourisme.com).

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Lyria lance une desserte hivernale entre Lille et les stations helvétiques

Posted by ardsl sur 1 octobre 2012

Lyria innove en lançant une desserte Lille Europe – Brigue tous les samedis de l’hiver 2012-2013, en correspondance avec un Eurostar Londres – Lille. Après les Parisiens, les Londoniens et les Lillois pourront se rendre en TGV dans les stations vaudoises et valaisannes.

On connaissait déjà le TGV Lyria des neiges entre Paris et Brigue, qui offrait 2 allers-retours hebdomadaires entre Paris et Brigue (avec arrêts à Dijon, Dole, Frasne, Lausanne, Montreux, Aigle, Martigny, Sion, Sierre, Loèche-les-Bains et Viège) et un aller-retour dominical entre Paris et Aigle.

Par le passé, Lyria avait expérimenté une desserte entre Paris et Coire pour desservir les stations grisonnes. Cette desserte n’a pas rencontré le succès commercial escompté : la clientèle parisienne n’étant pas vraiment adepte des stations de ski de Suisse alémanique.

Malgré cet échec, Lyria ne manque pas d’idée pour attirer en Suisse par l’intermédiaire du TGV de nouveaux touristes. Pour l’hiver 2012-2013, Lyria (filiale commune à SNCF et aux CFF) lance une desserte Londres – Lille – Brigue, en partenariat avec Eurostar. En effet les Britanniques pourront se rendre en TGV de Londres aux stations vaudoises ou valaisannes avec un seul changement en gare de Lille Europe. En partant de Londres à 6h57, vous arriverez selon votre choix à Aigle à 15h47, à Martigny à 16h13, à Viège à 16h57 ou à Brigue à 17h08.

Horaires Londres > Lille > Brigue

  • Eurostar (les samedis du 15 décembre 2012 au 23 mars 2013) : Londres 6h57 – Lille Europe 9h26.
  • TGV 9796/7 les samedis du 22 décembre au 23 mars : Lille Europe 10h02 – Genève 14h16/41 – Aigle 15h47/55 – Martigny 16h13/16 – Viège 16h57/17h00 – Brigue 17h08.
  • TGV 9796/7 (samedi 30 mars) : Lille Europe 9h57 – Genève 14h16/41 – Aigle 15h47/55 – Martigny 16h13/16 – Viège 16h57/17h00 – Brigue 17h08.

À noter que le trajet Lille – Brigue s’effectue via la ligne du Haut-Bugey.

Horaires Brigue > Lille > Londres

  • TGV 9278/9 (les samedis du 29 décembre au 9 mars, sauf le 2 février) : Brigue 12h51 – Viège 12h59/13h02 – Martigny 13h38/41 – Aigle 13h58/14h01 – Lille Europe 18h55.
  • TGV 9278/9 (les samedis du 16 au 30 mars) : Brigue 12h51 – Viège 12h59/13h02 – Martigny 13h41 – Aigle 13h58/14h01 – Lille Europe 19h04.
  • Eurostar (les samedis du 15 décembre 2012 au 23 mars 2013) : Lille Europe 20h30 – Londres 21h06.

À noter que le trajet Brigue – Lille s’effectue via Dijon.

Horaires Paris > Brigue

  • TGV 9273 (les vendredis du 28 décembre au 29 mars) : Paris 15h58 – Dijon 17h34/37 – Dole 17h59/18h01 – Frasne 18h44/46 – Vallorbe 18h59/19h04 – Lausanne 19h37/56 – Montreux 20h13/17 – Aigle 20h26/31 – Martigny 20h50/54 – Sion 21h14/18 – Sierre 21h28/39 – Loèche-les-Bains 21h46/48 – Viège 21h59/22h03 – Brigue 22h10.
  • TGV 9763 (les samedis du 15 décembre au 30 mars) : Paris 8h11 – Bourg-en-Bresse 10h01/04 – Bellegarde 10h58/11h01 – Genève 11h27/42 – Aigle 12h47/56 – Martigny 13h13/16 – Sion 13h31/33 – Sierre 13h42/46 – Loèche-les-Bains 13h53/55 – Viège 14h05/08 – Brigue 14h15.

À noter que le TGV Paris – Brigue du samedi matin est désormais un TGV Paris – Genève prolongé à Brigue et non plus un TGV Paris – Lausanne.

Horaires Brigue > Paris

  • TGV 9268 (les samedis du 15 décembre au 30 mars) : Brigue – Viège – Loèche-les-Bains – Sierre – Sion – Martigny – Aigle – Lausanne 12h24 – Vallorbe 12h57/13h01 – Frasne 13h14/16 – Dole 13h58/14h00 – Dijon 14h22/25 – Paris 16h02. (Horaire non communiqué entre Brigue et Lausanne).
  • TGV 9272 (les samedis du 15 décembre au 30 mars) : Brigue 15h51 – Viège 15h59/16h02 – Sierre 16h18/32 – Sion 16h42/44 – Martigny 17h01/08 – Aigle 17h26/37 – Lausanne 18h05/24 – Vallorbe 18h57/19h01 – Frasne 19h14/16 – Dole 19h58/20h00 – Dijon 20h22/25 – Paris 22h02.

L’aller-retour dominical Paris – Aigle serait supprimé.

Si Lyria améliore la desserte hivernale des stations vaudoises et valaisannes, il n’en sera pas de même pour la desserte estivale. En effet, en raison d’une clientèle jugée insuffisante les dessertes estivales Paris – Brigue et Paris – Aigle ne sont pas reconduites.

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Les CFF recrutent aussi en France

Posted by ardsl sur 28 septembre 2012

Les CFF étaient pour la première fois présent à Annemasse les 20 et 21 septembre 2012 lors du forum de l’emploi transfrontalier.

Le Dauphiné Libéré, 20 septembre

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Lyria déclare la guerre à l’avion

Posted by ardsl sur 25 septembre 2012

Lyria, la société qui exploite les TGV reliant Paris aux principales villes suisses, gagne en autonomie. Objectif : prendre des parts de marché au transport aérien.

Le Suisse Alain Barbey, directeur général de Lyria, a longtemps travaillé chez Swissair, la compagnie aérienne helvétique. « Pour gagner des parts de marché sur l’avion, qui offre aux passagers un certain standard, il faut offrir le même dans les trains« , a-t-il expliqué mardi 25 septembre à Paris.

Lyria, filiale à 74% de SNCF et à 26% des CFF, créée en 2002, dessert les principales villes suisses : Zurich, Genève, Berne, Lausanne, Bâle et Neuchâtel. Une filiale fort rentable qui devrait réaliser cette année 315 millions d’euros de chiffre d’affaires et transporter près de 4,5 millions de passagers, souvent aisés. SNCF lui accorde son autonomie, comme elle l’a déjà fait pour Thalys (qui dessert Bruxelles, Amsterdam et Cologne) et Eurostar (Londres).

3h05 entre Paris et Genève

Cette autonomie s’accompagne d’un beau cadeau : 19 nouvelles rames, alors que jusqu’ici Lyria louait ses voitures à SNCF. Alors, en quoi consiste cette autonomie ? « Outre le fait de posséder notre propre flotte, notre délégation de tâches s’étend au personnel, aux horaires, à la politique des prix, à la gestion des taux d’occupation, à la publicité, à la communication« , a énuméré Alain Barbey.

Et quid du standard comparable à celui offert par les compagnies aériennes ? Pour les premières classes, Lyria Première offre avec le billet un repas, distribue gratuitement des journaux, et recrute un personnel parlant français, allemand et anglais, susceptible de « répondre au mieux aux demandes, aux désirs des passagers« . Paris – Bâle s’effectue en 3h03, Paris – Genève en 3h05. « Or, trois heures, c’est le seuil psychologique pour transférer l’aérien vers le rail« , a commenté Alain Barbey.

Un recrutement différent

Avec le train, pas de temps perdu pour l’enregistrement, pour l’attente des bagages à l’arrivée, sans oublier le trajet entre l’aéroport et le centre-ville. Lyria a déjà gagné par K.-O. sur Bâle, Easy Jet préférant se retirer de cette destination, en revanche le transporteur low cost s’est maintenu sur Genève, diversifiant son offre. « Nous avons gagné 6 points sur Genève, enlevant 57% de parts de marché. Et 9 points sur Bâle, totalisant 73% de parts de marché« , a ajouté le directeur général de Lyria.

Encore faut-il, pour conserver cette avance, que le rail ne soit pas fréquemment paralysé par les grèves. « Lyria possède toute liberté pour recruter son personnel. Nous prenons les meilleurs, en France, en Suisse, également à l’international« , a répondu Frank Bernard, le président de Lyria. Un personnel que l’on veut « très motivé« , et peut-être un peu moins syndiqué qu’à SNCF.

Les dessertes Marseille – Genève et Nice – Genève seront gérées par Lyria à compter du 9 décembre 2012 (lire).

(Avec lepoint.fr).

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Les chemins de fer suisses bénéficieront de plus de moyens

Posted by ardsl sur 25 septembre 2012

Une rame Domino à son terminus en gare de Saint-Gingolph.

Le National a approuvé lundi 24 septembre à l’unanimité une hausse de l’enveloppe globale à 9,449 milliards de francs pour 2013-2016 pour les chemins de fer. Il a aussi choisi de priver les hooligans de transports publics.

Les chemins de fer disposeront d’une enveloppe globale de 9,449 milliards de francs pour les années 2013-2016. Après le Conseil des États, le National a approuvé lundi 24 septembre à l’unanimité trois arrêtés fédéraux sur le financement de l’infrastructure ferroviaire.

Dans le détail, les CFF recevront 6,624 milliards de la Confédération et les compagnies de chemins de fer privés 2,825 milliards, a indiqué, pour la commission, Viola Amherd (PDC/VS). Ces fonds serviront à l’exploitation, l’entretien et la maintenance de l’infrastructure.

Maintenir en l’état actuel

Quelques extensions mineures du réseau sont prévues, mais l’objectif principal reste son maintien en l’état actuel, a rappelé en substance la ministre des transports Doris Leuthard. Tous les groupes ont soutenu le financement.

« Il s’agit de la cinquième convention de prestations entre la Confédération et les CFF. L’outil est rôdé et fonctionne bien« , a relevé Max Binder (UDC/ZH). « Neuf milliards de francs, c’est une grosse somme, mais la contrepartie est évidente, aussi pour l’économie« , s’est enthousiasmé Phillip Hadorn (PS/SO).

Devant la hausse de la demande, il est important de garder un haut niveau de qualité, a renchéri Luc Barthassat (PDC/GE). Les Verts ont toutefois dénoncé le fait que l’accroissement des moyens se fasse en partie grâce à la hausse du prix du sillon. « C’est joli pour les comptes de la Confédération, mais au final ce sont les usagers et les transporteurs de marchandises qui paient la facture« , a lancé Franziska Teuscher (BE). « Il est normal que tous les acteurs participent à la hausse des coûts, en vertu du principe de causalité« , a rétorqué Max Binder.

L’utilisation des rails plus chère

Depuis cette année et jusqu’en 2016, les compagnies de chemin de fer payeront 200 millions de plus aux gestionnaires de l’infrastructure, comme CFF Infrastructure ou BLS Netz, afin d’utiliser les rails. Le reste de la manne sera puisé dans le fonds pour les transports publics (FTP), normalement utilisé pour les grands projets ferroviaires.

Sur la période 2013-2016, la perte pour le FTP se monte à 650 millions de francs. Cela ne devrait toutefois pas avoir de répercussions sur les projets en cours, a rassuré Doris Leuthard. C’est sans doute la dernière fois qu’un projet de financement de l’infrastructure ferroviaire fait l’unanimité, a souligné Franziska Teuscher.

Pour la prochaine période, qui débute en 2017, on devrait passer par le projet Financement et aménagement de l’infrastructure ferroviaire (FAIF). Les discussions seront alors vives, « voire même explosives« , a lancé Franziska Teuscher. Avec le FAIF, on débattra aussi du financement des investissements, avec des combats entre régions à la clé, a renchéri Kurt Fluri (PLR/SO).

Pas de transport public pour les hooligans

Le Conseil national a accepté lundi 24 septembre de serrer la vis en adoptant à 135 voix contre 26 une motion visant à permettre aux transports publics d’expulser les hooligans.

Si le Conseil des États donne son aval, la loi devrait être modifiée afin que les personnes portant atteinte à la sécurité et à l’ordre publics puissent être exclues de l’obligation de transporter. Actuellement, il n’est pas possible de renvoyer les personnes munies d’un titre de transport valable.

Un autre texte en faveur de jugements plus rapides a en revanche été rejeté par 101 voix contre 66 pour des raisons d’autonomie des cantons. L’objectif était de réduire au maximum le laps de temps entre l’acte de violence et son jugement afin de dissuader les fauteurs de trouble potentiels.

(Avec ATS et rts.ch).

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Que peuvent faire les CFF face à Apple pour défendre leur horloge ?

Posted by ardsl sur 22 septembre 2012

Les CFF ont confirmé jeudi 20 septembre que leur mythique horloge est la même que celle qui apparaît dans le nouvel iPad. Pourtant Apple n’a pas demandé l’autorisation de l’entreprise ferroviaire. Que peuvent entreprendre les CFF pour défendre leurs droits ?

Une horloge CFF utilisée par Apple

Apple a repris sans autorisation le design de l’horloge de gare des CFF pour son nouvel iPad. Le nouveau système d’exploitation mobile iOS 6 utilise l’horloge comme montre-réveil.

La base juridique qui protège les CFF

Les CFF ont enregistré l’horloge auprès de l’Institut Fédéral de la Propriété Intellectuelle (IPI) comme marque. Le numéro de dépôt est le 512830.

La différence entre une marque et un design

Le design permet de protéger l’apparence extérieure ou la forme d’un produit. L’enregistrement d’une marque protège les signes distinctifs qui sont utilisés en relation avec des produits enregistrés. Il confère au titulaire le droit exclusif de faire usage de ceux-ci.

Le champ de protection de la marque de l’horloge

L’horloge est inscrite en tant que « marque tridimensionnelle » pour des « montres et leurs éléments« . Ainsi les CFF peuvent attaquer un objet s’il est similaire de par son apparence à l’horloge, s’il est utilisé pour des produits similaires aux montres et s’il en résulte un risque de confusion sur la provenance réelle de l’objet. À noter toutefois qu’un enregistrement de marque auprès de l’institut concerné peut être rendu nul en tout temps par un juge civil.

L’horloge CFF est inscrite en tant que marque tridimensionnelle. Les horloges de l’iPad peuvent-elles vraiment être attaquées ?

La question est ouverte. La conversion d’un bien tridimensionnel en un objet multimédia constitue un inédit. Au final, ce sera aux éventuels juges de décider.

Les avantages d’une marque sur un design

Si les designs sont protégés durant 25 ans, les marques bénéficient d’une protection illimitée dans le temps, à condition de renouveler le contrat tous les 10 ans contre la somme de 550 francs. Les conditions d’obtention d’une protection comme marque sont plus élevées que pour un design.

Dans le cas des CFF, il s’agit d’une « marque imposée« , c’est à dire que, les années aidant, l’horloge renvoie clairement à l’entreprise ferroviaire.

La protection de l’horloge est arrivée à échéance le 3 septembre. Apple peut-il profiter de la marque sans contrepartie ?

L’entreprise a six mois à partir de l’échéance pour faire prolonger ses droits. Les CFF comptent établir cette demande.

Quelles sont les options juridiques des CFF sachant que la protection ne concerne que la Suisse ?

En temps normal, ils pourraient demander à un tribunal civil de constater la nullité de la marque concurrente ou d’en interdire son utilisation dans le commerce. Face au géant américain, ils devraient pouvoir obtenir l’interdiction de la commercialisation du produit sur le territoire helvétique, ou au moins des réparations en fonction de l’impact sur la Suisse.

Les suites que comptent donner à l’affaire les CFF

Les CFF recherchent avant tout un accord à l’amiable, sans passer devant des juges. Le contrat ne mentionnerait pas nécessairement une contrepartie financière. Il s’attacherait plutôt à préciser les conditions d’utilisation. La mention du nom CFF/SBB accolée à l’horloge est une piste envisagée. « On ne cherche pas la guerre avec Apple. On serait bête de se priver de cette publicité gratuite, offerte par l’entreprise qui a le plus de valeur financière et symbolique au monde« , estime la porte-parole des CFF Patricia Claivaz.

Les CFF ont-ils déjà contacté Apple ?

Non. Le service juridique est en train d’élaborer la demande de relation contractuelle.

Que feront les CFF si Apple ne veut pas entrer en matière ?

Les CFF estiment ne pas pouvoir s’exprimer sur cette question pour l’heure. « Il s’agit de spéculations« , précise la porte-parole.

L’horloge des CFF

L’horloge qui se trouve sur tous les quais et dans toutes les gares de Suisse a été conçue pour les CFF en 1944.

Le design a été élaboré par un Suisse du nom de Hans Hilfiker.

La protection de l’horloge en tant que marque a été déposée le 3 septembre 2002 auprès de l’Institut fédéral de la Propriété Intellectuelle.

Ce dépôt a été annoncé le 31 juillet 2003 dans la Feuille officielle suisse du commerce.

(Avec rts.ch).

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Controverse sur l’horloge des CFF utilisée par le nouvel iPad

Posted by ardsl sur 21 septembre 2012

Les CFF comptent demander un dédommagement à Apple car le groupe américain a repris sans autorisation le design de l’horloge de gare des CFF pour son nouvel iPad.

Apparemment, l’horloge des CFF plaît beaucoup à Apple. Le fabricant d’ordinateurs utilise son design dans le nouvel iPad. Les CFF évoquent à présent les lois du marché pour réclamer un dédommagement financier.

« Nous sommes certes contents qu’Apple ait utilisé notre horloge de gare, puisque cela prouve une fois de plus qu’elle est une pièce de design« , a déclaré jeudi 20 septembre le porte-parole des CFF Christian Ginsig, confirmant une information du « Blick am Abend« . Il s’agit pourtant d’une utilisation non autorisée de la part d’Apple, ajoute-t-il.

CFF seuls propriétaires

Pour Christian Ginsig, les CFF sont les seuls propriétaires de la marque et les seuls promoteurs de l’horloge de gare. L’ex-régie contactera ainsi Apple, avec l’intention d’aboutir à « une solution juste et financière » pour réparer le tort causé.

Le nouveau système d’exploitation mobile iOS6 du fabricant d’ordinateurs utilise le design de l’horloge comme icône pour l’iPad. C’est la première fois qu’un système d’exploitation propose une horloge intégrée qui fait également office de réveil.

Horloge CFF conçue en 1944

L’horloge de gare a été conçue pour les CFF en 1944 par l’électro-ingénieur et designer suisse Hans Hilfiker.

(Avec ATS et rts.ch).

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