ARDSL Association Rail Dauphiné Savoie Léman

Le blog des usagers

Archive for the ‘Politique’ Category

L’État supprime l’Intercités Lyon – Bordeaux à compter du 9 décembre !

Posted by ardsl sur 14 octobre 2012

Une rame X72500.

L’État semble vouloir faire des économies sur les dessertes Intercités. Première victime : le Lyon – Bordeaux, supprimé à partir du 9 décembre 2012 !

Le train Intercités Lyon – Bordeaux fait partie des trains d’équilibre du territoire. Il desserte Roanne (38300 habitants), Gannat (6100 habitants), Commentry (6900 habitants), Montluçon (40300 habitants), Guéret (14900 habitants), Saint-Sulpice-Laurière (900 habitants), Limoges (141600 habitants), Thiviers (3300 habitants), Périgueux (30600 habitants), Mussidan (2900 habitants), Coutras (8100 habitants) et Libourne (24500 habitants).

Jusqu’au 8 décembre 2012, la desserte est assurée grâce à des rames X72500 (autorails thermiques Alstom pouvant circuler jusqu’à 160km/h) louées aux Régions Limousin (en version bicaisses de 150 places) et Rhône-Alpes (en version tricaissses de 228 places) aux horaires suivants :

  • 4480/1 (quotidien) : Bordeaux 10h44 – Libourne 11h04/05 – Coutras 11h14/15 – Mussidan 11h34/35 – Périgueux 11h55/12h01 – Thiviers 12h33/34 – Limoges 13h21/28 – Saint-Sulpice-Laurière 13h45/53 – Guéret 14h25/27 – Montluçon 15h20/22 – Commentry 15h32/33 – Gannat 16h18/24 – Roanne 17h12/14 – Part-Dieu 18h20/23 – Perrache 18h31.
  • 4580/1 (sauf les dimanches et fêtes) : Perrache 12h29 – Part-Dieu 12h37/40 – Roanne 13h44/46 – Gannat 14h38/45 – Commentry 15h28/30 – Montluçon 15h41/44 – Guéret 16h37/39 – Saint-Sulpice-Laurière 17h18/27 – Limoges 17h49/18h03 – Thiviers 18h43/46 – Périgueux 19h08/13 – Mussidan 19h33/34 – Coutras 19h52/53 – Libourne 20h04/05 – Bordeaux 20h24.
  • 4584/5 (les dimanches et fêtes) : Perrache 12h29 – Part-Dieu 12h37/40 – Roanne 13h44/46 – Gannat 14h38/45 – Commentry 15h28/30 – Montluçon 15h41/44 – Guéret 16h37/39 – Saint-Sulpice-Laurière 17h18/27 – Limoges 17h49/18h03 – Thiviers 18h43/46 – Périgueux 19h08/24 – Mussidan 19h43/44 – Coutras 20h03/10 – Libourne 20h22/23 – Bordeaux 20h49.

À partir du 9 décembre 2012, il n’y aura plus aucun train direct entre Roanne et Libourne. Pour effectuer le trajet Lyon – Bordeaux en train direct, il ne restera plus qu’un aller-retour quotidien assuré en TGV (lire). Malgré la convention entre l’État et SNCF qui devait pérenniser les dessertes ferroviaires d’équilibre du territoire, l’État a pris une mesure radicale pour le service 2013. L’Intercités Lyon – Bordeaux va disparaître ! L’État maintient un aller-retour quotidien Intercités uniquement entre Limoges et Bordeaux aux horaires suivants :

  • 4480 (du lundi au vendredi, sauf fêtes) : Bordeaux 9h23 – Libourne – Coutras – Mussidan – Périgueux 10h44/50 – Thiviers 11h23 – Limoges 12h08.
  • 4482 (le week-end et fêtes) : Bordeaux 9h28 – Libourne – Coutras – Mussidan – Périgueux 10h44/50 – Thiviers 11h20 – Limoges 12h08.
  • 4581 (quotidien) : Limoges 18h03 – Thiviers 18h43/46 – Périgueux 19h08/19 – Mussidan – Coutras – Libourne – Bordeaux 20h47.

Selon nos informations, les Régions Limousin, Auvergne et Rhône-Alpes n’ont aucunement l’intention de mettre en place une desserte de substitution face au désengagement de l’État. En conséquence à compter du 9 décembre 2012, il n’y aura plus aucun train direct entre Lyon et Limoges, entre Roanne et Gannat ainsi qu’entre Gannat et Guéret ! Il n’est même pas dit que les 3 Régions impactées demandent l’application de la loi de la SRU.

Cette décision de l’État évite tout débat sur le matériel roulant utilisé pour les dessertes Intercités, sur l’ouverture à la concurrence des dessertes d’équilibre du territoire ou sur le choix entre l’autocar ou le train. Les voyageurs souhaitant traverser le Massif Central d’Est en Ouest n’auront pas d’autre choix possible que la voiture. Or, la fin de la desserte ferroviaire directe Lyon – Limoges – Bordeaux devrait coïncider avec l’achèvement de l’A89 …

Publicités

Posted in Matériel, Politique, Service 2012, Service 2013 | Tagué: , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , | 3 Comments »

Annecy devrait rejoindre le Grand Genève selon Pierre Hérisson

Posted by ardsl sur 14 octobre 2012

Le sénateur UMP de la Haute-Savoie et conseiller municipal d’opposition à Annecy, Pierre Hérisson estime désormais qu’Annecy doit rejoindre le Grand Genève.

La Tribune de Genève, 8 octobre

 

Posted in Bassin annecien, CEVA, Genève, Genevois, Politique | Tagué: , , , , , , , , , , , , , , , , , , | Leave a Comment »

Guillaume Pépy : « il faut sauver les trains Intercités »

Posted by ardsl sur 13 octobre 2012

Les trains de nuits sont menacés de disparition. La liaison Genève – Hendaye pourrait disparaître au service 2013.

Auditionné le 10 octobre 2012 par la commission du développement durable et de l’aménagement du territoire du Sénat, le président de SNCF a lancé un cri d’alarme sur la pérennité des Trains d’équilibre du territoire (Intercités). Il faudrait mobiliser deux à trois milliards d’euros sur dix ans pour renouveler le matériel roulant. Le service 2013 pourrait être marqué par la suppression des lignes Lyon – Bordeaux, Genève – Hendaye et Marseille – Clermont-Ferrand.

Entre des TGV et les TER qui se sont modernisées ces dix dernières années, il y a les trains d’équilibre du territoire, aussi appelés Intercités – empruntés quotidiennement par 100000 passagers – qui continuent à chercher leur voie.

On pensait qu’ils l’avaient trouvé après la signature en décembre 2010 d’une convention de trois ans entre SNCF et l’État, qui devenait ainsi leur autorité organisatrice. Mais visiblement, de nombreux problèmes restent en suspens pour la quarantaine de lignes Intercités que compte le réseau français.

L’État a décidé de supprimer au service 2013 la liaison Lyon – Bordeaux (qui dessert Roanne). La liaison Marseille – Clermont-Ferrand va être supprimé sur le parcours le plus fréquenté entre Nîmes et Marseille. Le train de nuit Genève – Hendaye (qui dessert Lyon et Valence) est menacé de disparition. La relation Lyon – Tours (qui dessert Roanne) est maintenue, mais les temps de parcours sont revus à la hausse.

Guillaume Pépy, président de SNCF a déclaré aux sénateurs lors de son audition le 10 octobre 2012 : « les trains Intercités sont en fin de vie. C’est un sujet lourd puisque l’on parle de deux à trois milliards d’euros de matériel roulant à renouveler dans les dix ans« .

Une facture qui pourrait varier en fonction de la solution adoptée. Soit l’achat de matériel neuf qui pourrait, comme le suggéraient récemment Bombardier et Alstom, être puisé dans les méga-commandes Regiolis et de Regio 2N, trains régionaux qui moyennant quelques adaptations, pourraient être exploités sur de plus longue distance.

Soit la transformation des rames TGV de première génération. Une idée qui, selon l’AFP, serait sérieusement évoquée au sein de SNCF. Elle aurait l’avantage de doter à moindre coût certaines régions de TGV « Canada dry » comme les avait appelés Guillaume Pépy. Mais pas sûr que cela fasse rire les élus régionaux.

Augmenter la taxation des sociétés d’autoroute

Autre sujet d’inquiétude pour le patron de SNCF, le budget d’exploitation de ces trains Intercités qui est pour l’instant abondé à hauteur de 15%, soit 35 millions d’euros par les péages autoroutiers, et à 85% par une taxe sur les activités ferroviaires de SNCF. « Cette répartition doit pouvoir évoluer parce que la partie autoroutière est très faible, et plafonnée, ce qui veut dire que la partie ferroviaire augmente d’année en année« , a-t-il indiqué, ajoutant, « il me semble que cela mériterait de la part du Parlement un réexamen« .

Une proposition qui ne fait pas rire non plus les sociétés d’autoroute : dans un communiqué, elles ont soulignent qu’une telle mesure reviendrait « à augmenter encore la fiscalité pesant sur les utilisateurs d’autoroutes » et ont rappelé que « 38% des montants acquittés par les automobilistes sont reversés à l’État sous la forme de taxes et d’impôts divers« .

« La proposition du président de la SNCF, si elle était acceptée par le Parlement, viendrait à l’encontre du double objectif affiché par l’État de non augmentation de la charge fiscale pesant sur les Français, et de modération des tarifs des services publics« , ont-elles prévenu.

(Avec mobilicites.com).

Posted in Autoroutes, Auvergne, Drôme, Genève, Languedoc-Roussillon, Loire, Matériel, Politique, Provence, Rhône, Service 2013, SNCF | Tagué: , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , | Leave a Comment »

Qui est responsable des conséquences d’une grève des transports ?

Posted by ardsl sur 11 octobre 2012

Une rame TER en gare de Bellegarde

Si un usager est victime des conséquences d’une grève, il doit se retourner contre SNCF, l’autorité organisatrice des transports et non pas contre le transporteur, juge la Cour de cassation annulant un jugement du tribunal de Sète de mai 2011.

Dans une décision du 26 septembre 2012, les juges de cassation annulent un précédent jugement qui estimait que SNCF était responsable des préjudices subis par un usager en cas de défaillance des services ferroviaires, comme une grève ou des retards récurrents des trains. Ils renvoient l’affaire devant le tribunal de Montpellier.

Depuis la loi de 2007 sur le service minimum dans les transports, ce sont les autorités organisatrices (État ou collectivités locales) qui définissent, en cas de perturbation prévisible du trafic, les dessertes prioritaires et les niveaux de service (fréquences, plages horaires). Elles organisent un plan de transport minimum et un plan d’informations pour que les usagers ne subissent pas une « atteinte disproportionnée à la liberté d’aller et venir, à la liberté d’accès aux services publics, à la liberté du travail, à la liberté du commerce et de l’industrie et à l’organisation des transports scolaires« , estiment les juges.

En l’espèce, une jeune femme attaquait SNCF pour les retards liés à des mouvements sociaux qui avaient affecté la ligne Sète – Perpignan pendant 14 jours en octobre 2010 et l’avaient empêchée d’’accomplir normalement son activité professionnelle. Elle avait assigné SNCF pour le remboursement de la moitié du prix mensuel de son abonnement et réclamait le paiement de dommages-intérêts.

SNCF ne contestait pas sa responsabilité mais seulement l’ampleur du désagrément, et le juge de proximité l’avait condamnée suite à son assignation pour « inexécution de ses obligations contractuelles et non-respect de ses obligations de ponctualité« .

« Il faut des autorités de transport de plein exercice »

La Cour de cassation a annulé ce jugement en utilisant l’argument suivant : « en statuant par de tels motifs, quand était recherchée non pas, la responsabilité de l’autorité organisatrice de transport, pour insuffisance du plan de transport mais celle de la SNCF, la juridiction de proximité n’a pas donné de base légale à sa décision« .

Pour le Groupement des autorités responsables de transport (Gart), cela « met en lumière l’impérieuse nécessité de permettre aux régions de devenir des autorités organisatrices de plein exercice afin de disposer de toutes les informations nécessaires pour valider un plan de transport et d’informations aux usagers en cas de grève à la SNCF« . « Dans l’état actuel des choses, c’est la SNCF, unique exploitant des lignes TER qui dispose de ces informations« , ajoute un représentant du Gart.

(Avec mobilicites.com).

Posted in Grèves, Politique, SNCF | Tagué: , , , , , , , , , , , | Leave a Comment »

Pas de hausse de la TIPCE, pas de moyens supplémentaires pour les transports

Posted by ardsl sur 10 octobre 2012

Lors de son assemblée plénière du 4 octobre, la Région Rhône-Alpes a refusé de dégager des moyens supplémentaires pour les TER par l’intermédiaire d’une de la TIPCE. Explications.

La Région a décidé de maintenir en 2013 la modulation de la Taxe Intérieure de Consommation sur les Produits Energétiques (TICPE) au même niveau qu’en 2012. Elle sera donc de 1,77 centimes d’euros par litre pour le sans-plomb (y compris E 10) et de 1,15 centimes d’euros par litre pour le gazole.

Le PS, le Front de gauche, EÉLV et le PRG ont voté pour le maintien des taux actuels de la TICPE. L’UDC et le FN s’y sont opposés.

Une augmentation de la TICPE était possible par l’application d’une tranche de la TICPE, prévue par le Grenelle de l’Environnement, pour financer les grands projets d’infrastructures de transport.

Le PS a mis en avant un choix politique de ne pas amputer le pouvoir d’achat des ménages rhônalpins et de ne pas contredire la politique gouvernementale pour baisser les prix des carburants. (Lire l’intervention d’Aurélien Ferlay).

Il n’y aura donc pas de moyens supplémentaires pour les trains régionaux. Pourtant Jean-Jack Queyranne (président PS de la Région) avait déclaré en septembre que « le modèle actuel du financement du TER conduit à une équation insoluble » en pointant du doigt la baisse des recettes fiscales liées à la TICPE.

Posted in Politique, Tarification | Tagué: , , , , , , , , , , , , | Leave a Comment »

Un syndicat mixte de transports en Rhône-Alpes début 2013

Posted by ardsl sur 10 octobre 2012

Les agglomérations de Lyon, Saint-Étienne, Bourgoin-Jallieu et Vienne ont signé le 19 janvier 2012 un protocole d’orientation pour la création d’un Syndicat métropolitain des transports (SMT). Objectif, rendre plus attractifs les déplacements entre les quatre agglomérations, en dépassant la complexité institutionnelle actuelle. Ce syndicat devrait voir le jour début 2013.

Ce n’est pas un hasard si la première action du pôle métropolitain unissant les agglomérations de Lyon, Saint-Étienne, Bourgoin-Jallieu et Vienne, porte sur l’amélioration des transports. Unies, ces quatre agglomérations « pèsent » près de 2 millions d’habitants, 140 communes et 1 million d’emplois.

Tarification zonale

Sans attendre la création d’un schéma métropolitain des services de déplacements, qui sera la feuille de route de la métropole en matière de mobilité pour les années à venir, ce nouveau syndicat mixte des transports (SMT) portera son effort sur deux actions prioritaires :

  • Mise en place d’une tarification multimodale zonale. L’objectif est d’aller au-delà des accords tarifaires existants, en développant un titre de transport, supporté par la carte OùRA!, qui permette de circuler sur l’ensemble des réseaux, quelles que soient les autorités organisatrices, avec une tarification par zones (« Carte Orange » métropolitaine). La mise en œuvre sera progressive ; il s’agit à court terme d’engager la dynamique, avant d’envisager un déploiement sur l’ensemble du territoire de l’aire métropolitaine lyonnaise et sur tous les réseaux.
  • Amélioration de l’accès au réseau métropolitain de transports en commun. L’idée est de faciliter l’accès des usagers à ce réseau, notamment en développant les parcs relais de stationnement et les autres modes de rabattement vers le réseau structurant (lignes complémentaires ou navettes de rabattement, itinéraires modes doux…).

Les quatre agglomérations et le SYTRAL membres du SMT veulent établir « des relations privilégiées » avec la Région Rhône-Alpes, autorité organisatrice des transports ferroviaires et les départements qui souhaiteraient s’inscrire dans cette démarche.

Lors de la séance plénière du 4 octobre, la Région Rhône-Alpes a approuvé le principe de la création d’un syndicat mixte de transports de type loi SRU pour l’aire métropolitaine lyonnaise. Tous les groupes politiques ont voté, à l’exception de l’UDC qui s’est abstenue. Pour Éliane Giraud (PS), vice-présidente aux transports, déplacements et infrastructures et à l’administration générale, « nous nous devions, en tant qu’autorité organisatrice des transports (AOT) régionale, de porter cette nouvelle instance de coordination, étape décisive de coopération institutionnelle, dont le travail sera rapidement perceptible pour les habitants ».

Consulter le texte de l’intervention de Guillaume Lissy (PS)

C’est quoi un pôle métropolitain ?
La constitution d’un pôle métropolitain s’inscrit dans le cadre de la loi du 16 décembre 2010 de réforme des collectivités territoriales. Assimilé à un syndicat mixte fermé, le pôle métropolitain est un établissement public constitué par accord entre des établissements publics de coopération intercommunale (EPCI) à fiscalité propre, en vue d’actions d’intérêt métropolitain en matière :
  • de développement économique,
  • de promotion de l’innovation, de la recherche, de l’enseignement supérieur et de la culture,
  • d’aménagement de l’espace par la coordination des schémas de cohérence territoriale dont le périmètre est identique à celui des EPCI qui composent le pôle,
  • de développement des infrastructures et des services de transport.

Ce syndicat mixte de transport (de type SRU) devrait voir le jour début 2013. Rayonnant sur l’aire métropolitaine lyonnaise, celui-ci regroupera cinq autorités organisatrices de transport : la Région, le SYTRAL, les communautés d’agglomération des Portes de l’Isère et du Pays Viennois, ainsi que Saint-Étienne Métropole.

Jean-Jack Queyranne président du SMT

« Il est prévu d’ouvrir cette structure aux départements« , précise Jean-Jack Queyranne (PS) qui présidera ce syndicat mixte. Il a même déclaré « vouloir engager dès 2013 une procédure d’ouverture pour permettre à d’autres collectivités AOT, comme les Conseils généraux, de rejoindre rapidement le syndicat mixte de transports pour l’aire métropolitaine lyonnaise ».

L’objectif de ces collectivités est de mieux organiser l’offre de transport public et de porter conjointement les projets de développement des infrastructures, d’intermodalité (covoiturage, parcs relais…) et de tarification. Ce qui reviendra à changer l’échelle de coordination des modes. L’occasion pour Jean-Jack Queyranne de se déclarer « favorable à ce que les Régions soient compétentes pour organiser la mobilité« .

(Avec mobilicites.com).

Posted in Isère, Loire, Politique, Rhône, Tarification | Tagué: , , , , , , , , , , , , , , , , , , | Leave a Comment »

Les autocaristes espèrent des mesures en leur faveur dès fin 2012

Posted by ardsl sur 10 octobre 2012

Un car Starshipper à Chambéry. Photo : Alain Caraco.

La Fédération nationale des transports de voyageurs (FNTV) qui recevait le 10 octobre le ministre des Transports à l’occasion de son congrès annuel espère des mesures législatives en faveur des autocaristes, dès décembre. Notamment le renforcement du rôle des régions dans l’organisation des liaisons routières. Mais quel sort réservera le nouveau gouvernement au projet de loi sur des liaisons routières longue distance ?

« Il y aura probablement de vraies nouveautés en matière de mobilité régionale » dans la loi cadre de décentralisation, a indiqué le secrétaire général de la Fédération nationale des transports de voyageurs (FNTV) Éric Ritter, à l’issue de la rencontre avec le ministre Frédéric Cuvillier, venu prononcer un discours inaugural du congrès annuel de l’organisation professionnelle.

« On s’achemine vers une région qui organisera la mutualisation des services et des compétences » en matière de transports, a-t-il ajouté.

Cette perspective réjouit les autocaristes : l’implantation de gares routières par exemple serait simplifiée, alors « qu’aujourd’hui personne n’est vraiment compétent pour les organiser« , explique le représentant de la FNTV.

De son côté, Frédéric Cuvillier a promis dans la matinée sur son compte Twitter que « l’acte III de la décentralisation (permettrait) de dépoussiérer la LOTI » qui régit le secteur.

Depuis des années, autocaristes et associations d’usagers espèrent l’ouverture à la concurrence du transport régional, réservé jusqu’à présent aux TER (trains et autocars) de SNCF.

Quid des liaisons longue distance en autocar ?

La FNTV espère également des avancées prochaines, même si elles sont « plus hypothétiques« , sur l’autre grand dossier qui tient à cœur aux autocaristes, la possibilité d’exploiter des liaisons interrégionales, à condition de ne pas concurrencer un service existant en train.

« Il devrait quand même y avoir soit sous forme d’expérimentation soit en organisation directe une disposition concernant le développement des lignes nationales« , plaide la FNTV.

Sans s’avancer sur ce dossier controversé, mettant aux prises pouvoirs publics, usagers, transporteurs et SNCF, le ministre aurait simplement plaidé en faveur de « l’articulation » des différents modes de transports plutôt qu’une « guerre » entre rail et route.

Lors de la précédente législature, un projet de loi avait été préparé par l’ancien ministre des Transports Thierry Mariani autorisant l’ouverture de liaisons nationales longue distance par autocar, mais il n’a pour l’instant pas été repris par la nouvelle majorité.

Actuellement, des autocaristes peuvent proposer des liaisons nationales, mais seulement « en cabotage », c’est-à-dire en profitant des différentes escales d’un car effectuant une liaison internationale.

(Avec mobilicites.com).

Posted in Politique | Tagué: , , , , , , , | Leave a Comment »

Le PDC veut débloquer 6,4 milliards de francs pour le rail

Posted by ardsl sur 10 octobre 2012

Le Parti démocrate-chrétien a présenté mardi 9 octobre ses thèses en matière de politique des transports. Il veut un secrétaire d’État dédié à cette question et demande de fortement augmenter les sommes dévolues au réseau ferroviaire, sans oublier les routes.

Un nouveau secrétariat d’État devrait chapeauter les transports, estime le PDC. Le parti réclame en outre 6,4 milliards pour la prochaine étape de développement du réseau ferroviaire et prône la création d’un fonds d’infrastructure routière.

Il faut une vue d’ensemble de tous les transports (route, rail, eau, air), a expliqué mardi 9 octobre la conseillère nationale valaisanne Viola Amherd pour justifier un nouveau Secrétariat d’État. Idée sous-jacente : le Parlement devrait se prononcer tous les quatre ans sur les principes de l’extension du réseau. Les projets pas prêts ou bloqués pourraient alors être remplacés par d’autres.

6,4 milliards pour le rail

Concernant les concepts déjà en discussion, le PDC soutient la décision de la commission des transports du Conseil des États de relever à quelque 6 milliards, au lieu des 3,5 milliards proposés par le Conseil fédéral, le crédit pour la première étape d’aménagement de l’infrastructure ferroviaire (d’ici 2025). Il affiche clairement la couleur : ce devrait être 6,4 milliards.

Cette solution doit permettre de tenir compte aussi bien des revendications romandes que de la Suisse orientale, de même que préparer d’autres projets comme le tunnel du Zimmerberg. Pour les démocrates-chrétiens, il s’agit de trouver une solution capable de rallier une majorité au Parlement et pouvant passer le cap de la votation populaire.

La commission du Conseil des États doit se prononcer la semaine prochaine sur le détail de cette enveloppe ainsi que sur son financement. Le PDC évoque à ce titre comme piste son idée de recourir à la TVA. La taxe est relevée de 0,4 point jusqu’en 2017 pour financer l’AI. Ensuite, 0,1 point devrait aller au rail et 0,3 à la réforme de l’imposition des familles, réclame le parti.

Un second tube routier au Gothard

Faisant écho aux milieux routiers, les démocrates-chrétiens demandent la création d’un fonds d’infrastructure analogue à celui prévu pour le rail. Ils soutiennent en outre la construction d’un second tube au tunnel routier du Gothard. Mais sans augmentation de la capacité, avec maintien d’un compte-gouttes pour le trafic lourd. Pas touche non plus à l’article sur la protection des Alpes et à l’objectif du transfert du trafic de la route au rail.

À l’avenir, il faudra d’une manière générale dégager 1 à 1,5 milliard de francs par an aussi bien pour la route que pour le rail. Le PDC prône un équilibre entre financement public et par les usagers. Dans un autre chapitre, il s’oppose aux pressions européennes pour séparer l’infrastructure de l’exploitation ferroviaire.

(Avec ATS).

Posted in Politique, Suisse | Tagué: , , , , , , , | Leave a Comment »

Réforme du rail : d’anciens cadres dirigeants SNCF soutiennent RFF

Posted by ardsl sur 8 octobre 2012

Plusieurs anciens responsables de haut niveau à la SNCF plaident pour un rassemblement de « tous les métiers de l’infrastructure » mais « indépendant de l’opérateur national ».

La saga de la réforme ferroviaire française, en gestation depuis des mois, se poursuit, avec son lot de bonnes et de mauvais nouvelles pour l’un des principaux acteurs du dossier, Réseau Ferré de France, le gestionnaire du réseau.

Hubert du Mesnil a été renommé à son poste par le ministre délégué aux Transports Frédéric Cuvillier, mais « par intérim », selon les termes du ministre.

Lutte d’influences

L’entourage d’Hubert du Mesnil indique que la lettre ne contient aucune restriction de durée ni de compétence : il est président « de plein droit », fait valoir un collaborateur. Une manière de démentir l’hypothèse évoquée par certains observateurs selon laquelle le gouvernement aurait déjà fait ses arbitrages, et ne maintiendrait Hubert du Mesnil que le temps d’en faire l’annonce.

Le gouvernement doit notamment trancher qui, dans le cadre de la future réforme, va assumer la gestion de l’infrastructure. Cette responsabilité, aujourd’hui séparée entre RFF et SNCF, doit être confiée à un seul acteur, et les deux camps la revendiquent. SNCF milite donc pour un système où le gestionnaire d’infrastructure serait sous sa responsabilité au sein d’un holding, alors que RFF plaide pour un système séparé.

Dans cette lutte d’influences, RFF a reçu ces derniers jours une bonne nouvelle : le soutien de plusieurs anciens responsables SNCF qui plaident, dans un texte pour « un « Rail » ouvert et pluriel ».

Pluralisme du rail

Parmi les signataires figurent notamment Luc Aliadière, ex-directeur des affaires européennes de SNCF de 2002 à 2005, Jacques Chauvineau, ancien délégué à l’action régional, Pierre-Louis Rochet, PDG de SNCF International de 1998 à 2001 ou encore Philippe Essig, qui a présidé l’opérateur ferroviaire de 1985 à 1988.

Les auteurs estiment que « ni panacée ni menace, le pluralisme du rail et la concurrence qui l’accompagnent sont inéluctables ». Pour redonner à la France « le rang ferroviaire qu’elle peut espérer », ils proposent notamment la mise en place d’un gestionnaire de réseau « rassemblant tous les métiers de l’infrastructure », mais « indépendant de l’opérateur national de services », c’est-à-dire de SNCF. Ce choix doit pour eux permettre de « rendre crédible l’égalité d’accès au réseau d’opérateurs européens, privés et public, et relanceront la conquête des trafics ». Quant à l’opposition des syndicats à ce scénario, ils demandent de passer outre : « le potentiel de conflictualité du rail français, réel ou supposé, ne doit pas être un prétexte à l’immobilisme, quel qu’en soit l’habit ». Les semaines à venir diront si ils ont été entendus par le ministre.

(Avec lesechos.fr).

Posted in Politique, RFF, SNCF | Tagué: , , , , , , , , , , | Leave a Comment »

La Cour des comptes critique le plan de rénovation du rail

Posted by ardsl sur 8 octobre 2012

Une enquête menée à la demande de la commission des Finances du Sénat et rendue publique mercredi 26 septembre révèle que l’effort de rénovation du réseau ferroviaire a paradoxalement privilégié les lignes les moins fréquentées, au détriment des axes les plus utilisés.

La France mène un effort important de renouvellement de son réseau ferroviaire, mais ces investissements profitent pour l’instant principalement aux lignes les moins fréquentées. Ce constat, paradoxal, a été fait par la Cour des comptes à l’occasion d’une enquête sur le sujet menée à la demande de la commission des finances du Sénat, et dont les conclusions ont été rendues publiques mercredi 26 septembre.

Ce plan de rénovation des lignes, lancé depuis plusieurs années, est une nécessité. En 2005, un audit indépendant avait conclu à un constat « alarmant » dû à la chute des investissements durant les deux décennies précédentes. Le nombre de kilomètres de voies rénovées avait chuté de 1000 à 500 par an en moyenne. En réaction, les moyens ont été augmentés, l’État et Réseau Ferré de France, propriétaire des infrastructures, signant notamment en 2008 un contrat pluri-annuel de performance, avec à la clef un effort budgétaire envisagé de 13 milliards d’ici à 2015.

Dépenses en hausse de 88%

Le rapport de la Cour en convient, les moyens engagés pour renouveler le réseau sont « significatifs ». Les dépenses ont globalement augmenté de 88% entre 2006 et 2011. Mais cet effort est « déséquilibré », pointe la rue Cambon : en proportion, les crédits alloués ont beaucoup plus augmenté pour la rénovation du réseau secondaire (+ 260% sur la période) que pour les grandes lignes (+ 57%), alors même que ces dernières sont bien plus utilisées, et devraient donc être prioritaires dans l’élaboration des plans de travaux.

Plusieurs facteurs expliquent ce « problème d’allocation des moyens », relève la Cour. D’abord, la tentation de commencer par ce qui est le plus simple : il est beaucoup plus facile de changer les voies ou le ballast d’une ligne qu’on peut fermer plusieurs heures sans gêner la circulation, ce qui n’est pas le cas des axes principaux. De surcroît, cet accent mis sur les dessertes les moins fréquentées était fortement demandé par les régions, qui lançaient au même moment une modernisation de leur matériel roulant. Elles ont donc poussé RFF à privilégier le réseau emprunté par leurs nouveaux trains, même s’il s’agissait de lignes fréquentées moins de dix fois par jour. Ces demandes ont fini par pénaliser l’attention qui devait être portée aux axes le plus utilisées.

Au final, « le retard pris sur la régénération des voies au trafic le plus important est en cours de rattrapage, mais cet effort prendra plusieurs années », conclut la Cour.

48000 kilomètres de voies ferrées

Le réseau ferré français comptait 29273 kilomètres de lignes fin 2011, pour un total de 48000 kilomètres de voies, auxquels s’ajoutent 15000 kilomètres de voies de service (gares et triages), ce qui représente un patrimoine considérable à entretenir.

80% de voies sont parcourues par moins de 20 trains par jour et 32% d’entre elles sont faiblement électrifiées. Le réseau compte également 46000 ponts et viaducs, dont l’âge moyen est de 86 ans, ainsi que 1660 tunnels.

(Avec Les Échos).

Posted in Etudes, Politique, Travaux | Tagué: , , , , | Leave a Comment »

 
%d blogueurs aiment cette page :