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Sibra : des tarifs en hausse pour des prestations en régression !

Posted by ardsl sur 17 septembre 2012

2 bus de la Sibra

Les nouveaux horaires de la Sibra sont en vigueur depuis le 3 septembre 2012.  Aucune amélioration significative de l’offre de transports n’est mise en place alors que les tarifs des bus prennent l’ascenseur. On observe même une légère diminution du nombre de passages sur certaines et une dégradation des correspondances avec les trains en gare d’Annecy.

La Communauté d’agglomération d’Annecy (C2A) a décidé de ne pas augmenter l’offre de transports à la rentrée 2012-2013. En revanche, les tarifs pour les utilisateurs du réseau Sibra ont fortement augmenté (lire). La bonne fréquentation du réseau (15 millions de voyages annuel pour 4,56 millions de kilomètres parcourus) pourrait bâtir de cette décision. L’année 2011 a été marquée par une fréquentation record, malgré une baisse de la qualité de service. La ponctualité des bus a chuté de 1,3 points avec seulement 91,25% de bus à l’heure 2011. Aucune mesure n’a été prise par la C2A pour remédier à cette situation, alors que les bus sont de plus en souvent coincés dans les embouteillages. Il faudra attendre les prochaines années pour espérer la mise de couloirs de bus supplémentaires et d’aménagements pour donner la priorité aux bus aux carrefours routiers.

La précédente rentrée de la Sibra (le 29 août 2011) avait été marquée par une amélioration des dessertes de Seynod, Quintal, Chavanod et Montagny-les-Lanches avec notamment le prolongement de la ligne 5 au centre commercial Périaz à Seynod.

Cette année, les changements sont quasi inexistants. L’ancienne ligne 62 est devenue la ligne 17 avec un itinéraire plus pertinent dans la traversée d’Annecy-le-Vieux (avec la desserte de Vignières pour les correspondances avec les lignes 1 et 2). On constate même une légère diminution du nombre de passages sur certaines et une dégradation des correspondances avec les trains en gare d’Annecy. Tour d’horizon des changements ligne par ligne.

Ligne 1 (Parc des Glaisins – Vignières –  Annecy gare – Meythet Le Rabelais – Poisy collège / lycée)

L’offre de cette ligne a été diminuée du lundi au vendredi en période scolaire. Dotée de 70 allers-retours en 2011-2012, cette ligne a perdu 3 courses. Un aller-retour a été supprimé sur la tranche horaire 18h/20h30, avec des derniers départs avancés de 5 minutes. L’intervalle entre chaque bus a d’ailleurs été augmenté sur cette période. La troisième suppression concerne la tranche 6h/7h au départ de Poisy.

Cela n’est pas sans conséquences au niveau de l’intermodalité avec les TER en gare d’Annecy :

  1. Les correspondances avec les TER partant à 6h32 (vers Annemasse) et 6h37 (vers Valence) ont été dégradées. Au départ du Parc des Glaisins, un bus dessert désormais la gare à 6h35 (au lieu de 6h32), délai insuffisant pour grimper dans le train de 6h37. Au départ de Meythet Le Rabelais, le bus qui desservait la gare à 6h25 a été retardé de 9 minutes. Conséquence : il est impossible de prendre les 2 TER, sauf à prendre le bus précédent qui dessert la gare à 6h19.
  2. Les habitants de Poisy souhaitant prendre le TER de 7h00 pour Lyon doivent désormais prendre un bus à 6h16 au lieu de 6h20.
  3. Le dernier départ du Parc des Glaisins vers Poisy collège a été avancé de 5 minutes. Conséquence le dernier départ de la gare d’Annecy vers Poisy est à 20h16 (au lieu de 20h21). Il n’est donc plus possible de prendre ce dernier bus en arrivant à 20h16 à la gare par le TER partant de Valence à 17h14 (qui dessert Grenoble à 18h31, Chambéry à 19h24, Aix-les-Bains à 19h37 et Rumilly à 20h16).

Ligne 2 (Piscine patinoire – Annecy gare – Vignières – Campus)

L’offre de cette ligne a été diminuée du lundi au vendredi en période scolaire. Dotée de 66 allers-retours en 2011-2012, cette ligne a perdu 1 course au départ de Piscine patinoire (à destination de Vignières) dans la tranche 8h30/10h. L’intervalle entre chaque bus a d’ailleurs été augmenté sur cette période.

En revanche, le Campus bénéficie désormais de 46 AR (au lieu de 45 AR).

Ligne 4 (Campus – Annecy gare – Seynod Neigeos)

L’offre est inchangée. Quelques modifications d’horaires du lundi au vendredi en période scolaire.

Ligne 5 (Seynod Vieugy / Périaz / Polynôme – Annecy gare – Novel)

L’offre est quasi inchangée, mis à part quelques modifications d’horaires et la généralisation du dernier départ de Périaz vers Novel à 20h43 (ce service fonctionnait uniquement les samedis et hors période scolaire du lundi au vendredi).

Ligne 8 (Piscine patinoire – Cran Gevrier lycée Baudelaire – Chavanod stade)

Offre inchangée. Quelques modifications d’horaires.

Ligne 10 (Annecy gare – Grand Épagny centre – La Bottière)

Offre inchangée. Des modifications d’horaires (du lundi au vendredi, en période scolaire) dégradent les correspondances avec les TER :

  1. Le départ de gare d’Annecy à 7h28 (au lieu de 7h35) ne permet plus la correspondance avec le TER arrivant d’Annemasse à 7h29.
  2. Le départ de gare d’Annecy à 19h00 (au lieu de 19h10) ne permet plus la correspondance avec le TER arrivant de Lyon à 18h59.
  3. L’arrivée à Annecy gare à 12h47 (au lieu de 12h37) ne permet plus la correspondance avec le TER pour Valence à 12h44.
  4. L’arrivée à Annecy gare à 15h58 (au lieu de 15h50) ne permet plus la correspondance avec le TER pour Lyon à 16h00.
  5. L’arrivée à Annecy gare à 17h41 (au lieu de 17h31) ne permet plus la correspondance avec le TER pour Valence à 17h37.

En revanche, l’arrivée en gare d’Annecy à 7h22 (au lieu de 7h27) permet désormais la correspondance avec le TGV pour Paris à 7h31 et le TER pour Saint-Gervais à 7h32. De même, l’arrivée en gare d’Annecy à 18h51 (au lieu de 19h06) permet la correspondance avec le TER pour Lyon à 19h00. Idem, l’arrivée en gare d’Annecy à 19h28 (au lieu de 19h40) permet la correspondance avec le TER de 19h37 pour Grenoble.

Ligne 11 (Meythet Le Rabelais – Pringy La Salle)

Offre inchangée. Quelques modifications d’horaires.

Ligne 12 (Lovagny – Poisy Moiry / Macully / centre – Meythet Le Rabelais)

Offre inchangée. Quelques modifications d’horaires.

Ligne 13 (Seynod Balmont / Vieugy – Quintal – Cran-Gevrier)

Offre inchangée. Quelques modifications d’horaires.

Ligne 16 (Montagny-les-Lanches Avulliens – Chavanod)

Offre inchangée. Quelques modifications d’horaires.

Ligne 17 (Piscine patinoire – Annecy-le-Vieux Grands Esserts)

C’est le nouveau numéro de la ligne 62. La ligne 17 a un itinéraire différent dans la traversée de la commune d’Annecy-le-Vieux. Les arrêts Pont Romain, Radar, Tablettes, Martyrs, Bossons, Croix batailleur, Ponchy, Charby et IUT ont été supprimés. Ils sont remplacés par les arrêts : Le Pressoir, Piou, Petit Brogny, Frontenex, Nant, La Cour, Chapelaines, La Salle, Vignières (correspondances avec les lignes 1 et 2) et Pesse.

L’offre reste limitée à 8 allers-retours.

Ligne 18 (Metz-Tessy Hôpital – Pringy gare /Grande ferme /Ferrières)

C’est le nouveau numéro de la ligne 33. Les horaires sont restés les mêmes, hormis les arrêts Bouvarde et La Ravoire qui ne sont plus desservis.

Lignes Dim’ Bus

Les horaires des lignes I, J, K et L sont légèrement modifiés.

La desserte de la gare à 11h58 (au lieu de 11h54) rend impossible la correspondance avec le TER de 12h00 pour Lyon.

La desserte de la gare à 16h47 (au lieu de 16h49) rend possible la correspondance avec le TER de 16h52 pour Lyon.

La ligne K ne dessert plus les arrêts Branchy, Prés Bouvaux et Sur les Fours à Seynod.

Aucune modification sur les autres lignes.

L’offre 2012/2013 de la Sibra ne correspond pas aux attentes exprimées par l’ARDSL. Nous avions proposé des améliorations pour la desserte du nord de l’agglomération et pour venir de Pringy une gare multimodale avec des correspondances optimisées entre les TER et les bus (vers l’hôpital, Meythet, Argonay, le reste de la commune de Pringy, Épagny et Metz-Tessy).

Le Dauphiné Libéré

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Handicap : l’échéance de 2015 est inaccessible

Posted by ardsl sur 13 septembre 2012

Marie-Arlette Carlotti, ministre en charge des personnes handicapés, a déclaré que certaines des dispositions de la loi sur l’accessibilité ne pourraient pas entrer en application comme prévu le 1er janvier 2015. Le premier ministre va confier une mission parlementaire sur le sujet à la sénatrice Claire-Lise Campion. Celle-ci devra rendre son rapport dans trois mois.

La ministre a fait cette déclaration, le 12 septembre 2012, après avoir présenté les conclusions d’un rapport du conseil général de l’environnement durable sur « les modalités d’application des règles d’accessibilité du cadre bâti aux personnes handicapées. » Ce rapport, « commandé par le précédent gouvernement et livré en octobre 2011, n’a jamais été rendu public » a expliqué la ministre, « sans doute parce qu’à l’intérieur il y a des choses qui fâchent« , a-t-elle ajouté.

Les conclusions du rapport sont en effet sans appel : « l’obligation faite aux établissements recevant du public existants de se mettre en conformité, avant le 1er janvier 2015, avec les normes d’accessibilité (…) ne pourrait en aucun cas être tenue. »

Un échéancier réaliste

Pour la ministre, qui considère qu’il faut désormais « jouer la transparence » le gouvernement ne veut pas en rester là : « nous avons la volonté de maintenir l’échéance de 2015 en fixant des objectifs intermédiaires« .

Pour y voir plus clair, une circulaire sera adressée dans les jours qui viennent aux préfets « imposant aux opérateurs publics et privés de déposer avant la fin du premier semestre 2013 un bilan complet de ce qui a pu être réalisé« . Il leur sera également demandé de construire « un échéancier réaliste qui fixe les objectifs prioritaires« .

Par ailleurs, le premier ministre va confier à Claire-Lise Campion, sénatrice de l’Essonne, une mission parlementaire sur le sujet. La sénatrice devra lui remettre son rapport avant la fin de l’année.

Les transports sont concernés

Si le rapport du conseil général du développement durable ne porte que sur le cadre bâti, la mission de la sénatrice sera plus large et englobera également l’accessibilité aux transports publics a précisé la ministre. On sait que dans ce domaine de nombreuses collectivités sont à la traine notamment les départements.

(Avec mobilicites.com).

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Des travaux à la gare de Saint-Chamond

Posted by ardsl sur 11 septembre 2012

Augmentation importante du nombre de places de stationnement, réorganisation totale du fonctionnement du parking, mise en accessibilité des quais aux personnes à mobilité réduite et création d’une gare routière, tels sont les travaux qui débutent en cette rentrée 2012 à proximité et dans la gare SNCF de Saint-Chamond.

C’est grâce à un partenariat regroupant la ville de Saint-Chamond (36500 habitants), l’État, la Région Rhône-Alpes, Saint-Étienne Métropole, SNCF et Réseau Ferré de France (RFF) que la gare de Saint- Chamond va devenir un véritable pôle d’échanges multimodal. Ce projet d’aménagement s’articule autour de trois idées principales :

  • privilégier le recours aux transports collectifs par rapport à la voiture particulière
  • améliorer l’intermodalité entre les différents type de transports (train, bus, voitures, vélos)
  • garantir l’accessibilité des personnes à mobilité réduite aux différents types de transports.

Si le fonctionnement du « dépose minute » actuel, situé sur le parvis de la gare ne sera pas modifié, le reste du parking va être entièrement réorganisé, avec notamment 453 places de stationnement payant contre les 270 places actuellement gratuitement ; un agrandissement rendu possible, grâce à la cession par RFF d’une bande de terrain située le long de la voie de chemin de fer.

La gare SNCF accessible à tous

Parallèlement à l’aménagement du parking, RFF va conduire des travaux pour garantir l’accessibilité de la gare, en particulier celle des deux quais, aux personnes à mobilité réduite. Ainsi, une rampe d’accès permettra de rejoindre le bâtiment et le quai n°1 (direction Lyon) à partir du parking. Une rampe souterraine et un ascenseur garantiront quant à eux, l’accès au quai n°2 (direction Saint-Étienne), ce dernier étant déjà accessible aux personnes à mobilité réduite par la rampe d’accès donnant sur la route du Coin.

La fin des travaux est prévue pour juin 2013.

(Avec zoomdici.fr).

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Les départements reviennent de plus en plus sur la gratuité des transports scolaires

Posted by ardsl sur 7 septembre 2012

Pour cette rentrée 2012, dans plusieurs départements, les parents d’élèves ont dû mettre pour la première fois la main à la poche pour que leurs enfants puissent emprunter des transports scolaires jusque-là gratuits. La gratuité des transports scolaires reste pratiquée par seulement 28 départements.

Selon les statistiques de l’Association des départements de France (ADF), le coût global des transports scolaires – hors Île-de-France – est supérieur à 3 milliards d’euros, dont 2 milliards sont à la charge des départements. Soit un coût moyen par an et par élève de 840 euros. Une compétence obligatoire qui coûte cher, voire de plus en plus cher avec la hausse du prix du carburant et de la TVA. C’est d’autant plus marqué dans l’actuel contexte économique où les pressions financières étranglent les départements. Ces dernières années, ces collectivités se sont vues amputées d’une partie de leurs recettes fiscales (taxe professionnelle, taxe d’habitation…) et ont hérité de dépenses sociales obligatoires (Allocation personnalisée d’autonomie, Prestation de compensation du handicap, RSA) qui plombent les budgets.

« Sur les 75 milliards accordés aux départements, les dépenses sociales pèsent 12 milliards d’euros. Or, l’État ne les a compensés qu’à hauteur de 7 milliards« , rappelle Claudy Lebreton, président de l’ADF. Autant dire que l’équation entre dépenses et investissements est devenue un exercice de haute voltige pour les collectivités départementales et se traduit inexorablement par des arbitrages politiques. C’est dans ce cadre-là que certaines d’entre elles ont pris la décision de réviser les conditions d’accès aux transports scolaires.

Gratuité dans 28 départements

Malgré tout, en 2012, 28 Conseils généraux financent encore à 100% la gratuité des transports scolaires, tandis que sept prennent à leur charge entre 95% et 99% des coûts du transport. Les autres participent de 50% à 94%. Selon Christophe Trébosc, secrétaire général de l’Association nationale pour les transports éducatifs de l’Éducation nationale (Anateep), « si le nombre de départements assurant la gratuité a longtemps été stable, nous observons une rupture à partir de 2010/2011« .

En effet, c’est à cette date-là que les Ardennes et l’Aube ont remis en question la gratuité. Ils ont été suivis par la Seine-Maritime. En ce début d’année, la Corrèze, le Loiret, l’Isère, les Hautes-Alpes ont rebattu les cartes en modifiant les conditions d’accès. Une raison à cela : la chasse au gaspillage et une recherche d’optimisation des moyens. En effet, l’instauration de frais d’inscription ou d’une participation vise surtout à optimiser l’exploitation. Notamment en espérant que les élèves inscrits prendront effectivement le car.

Terminée l’époque où les véhicules circulaient à moitié pleins. Pas question non plus de se défausser sur les familles et de réaliser des économies sur le dos. Car la fin de la gratuité, au sens littéral du terme, consisterait à faire payer aux familles le coût réel du transport. Inenvisageable. « Dans l’Yonne, le coût moyen par enfant transporté est de 850 euros. Mettre fin à la gratuité consisterait à faire payer cette somme-là aux familles« , rappelle Bernard Ristord, directeur de cabinet du président au Conseil général de l’Yonne.

Double peine

À l’Anateep, la position est claire. « Nous sommes pour la gratuité des transports scolaires car nous estimons que c’est un service public permettant l’accès à l’éducation qui, elle aussi, est gratuite« , explique Christian Trébosc. Autre argument mis en avant : la volonté de ne pas pénaliser les élèves obligés de prendre le car. « Ces derniers subissent un double peine : non seulement ils mettent plus de temps (donc accumulent de la fatigue), mais en plus leurs parents sont obligés de payer le transport« .

Néanmoins, l’Anateep se dit consciente des problématiques financières rencontrées par les départements pour continuer à assurer ce service dans des conditions de sécurité optimales. « Les dernières normes de sécurité (le port de la ceinture, l’accessibilité, l’installation d’éthylotests) sont de plus en plus lourdes« , reconnaît le secrétaire général. Lequel se dit favorable à ce que les usagers sachent que le transport scolaire a un coût. « C’est pourquoi nous ne sommes pas hostiles à ce qu’il soit demandé aux familles une participation symbolique de 5% au maximum« .

Cinq questions à Claudy Lebreton, président de l’Association des départements de France

Quelle est la situation financière des départements ?

Le contexte général dans lequel nous sommes amenés à assumer des responsabilités est très lié à la situation nationale, européenne et mondiale. C’est-à-dire que nous subissons une grande tension sur les finances publiques. Depuis des années, nous voyons chuter nos recettes fiscales, alors que nos dépenses ne cessent de progresser. De toutes les collectivités territoriales, ce sont les départements qui sont le plus en grande difficulté financière. Tout cela nous pousse à regarder de très près toutes les sources d’économie potentielles. D’où les décisions qui ont été prises dans le secteur des transports.

Peut-on dire que la remise en question de la gratuité des transports scolaires est tendancielle ?

Les départements qui sont revenus sur la gratuité sont finalement très peu nombreux. De plus, aucun n’a décidé d’imposer du jour au lendemain une forte participation financière. Pour utiliser une métaphore médicale, il s’agit d’un traitement homéopathique. Par ailleurs, j’observe qu’une immense majorité de départements consacrent d’importants moyens aux transports scolaires : pour 39 d’entre eux, ils subventionnent ce service entre 95 et 100%.

Peut-on imaginer que les régions cofinancent le transport des lycéens ?

C’est un sujet d’actualité. Même si cette question-là n’a pas été abordée dans la campagne présidentielle, elle l’est dans tous les cercles initiés. François Hollande, dont je suis membre du comité de campagne, porte l’éventualité d’une nouvelle réforme de décentralisation. Nous en sommes au stade de la clarification des compétences entre l’Etat et les collectivités mais aussi entre les collectivités elles-mêmes. Le transport est une compétence partagée : l’urbain incombe aux agglomérations, l’interurbain aux conseils généraux, et le ferroviaire régional aux régions. Aujourd’hui, le grand enjeu est lié l’intermodalité. La tension sur les dépenses et les recettes publiques nous oblige à nous rapprocher. Mais cela demande du temps, des conciliabules, des négociations. Il est impératif d’aller vers plus de coopération, de mutualisation, de rationalité dans l’organisation des services publics. Je pense que d’ici 5 ans tout cela sera résolu et que nous serons parvenus à des gentlemen agreement entre les conseils généraux et régionaux en matière de transport.

Pour dégager de nouvelles ressources, seriez-vous partisan d’augmenter la participation demandée aux familles ?

Compte tenu de la situation économique et du pouvoir d’achat, je ne suis pas sûr que ce soit le bon moment d’augmenter fortement la participation des familles. De plus, les enfants qui fréquentent les bus ne sont pas forcément les plus aisés économiquement. Malgré tout, nous sommes en train de rechercher un équilibre entre ce qui reste des ressources liées à la fiscalité et ce qui va relever des usagers. D’où la tendance à actualiser les prix de façon modérée. Nous venons de la faire dans les Côtes-d’Armor, département que je préside. Nous avons augmenté de 10 euros la participation financière des familles. Ce qui la porte à 110 euros par an et par enfant. Autre piste étudiée par les collectivités pour réduire les coûts : la possibilité de revenir à des régies départementales. Il y a de plus en plus d’interrogations sur la pertinence des délégations de service public pour une raison très simple : les grands groupes de transport ont gagné beaucoup d’argent…

Pensez-vous que les départements qui ont instauré des tarifications uniques risquent de revoir les prix à la hausse ?

Non. J’espère que la situation économique et financière va se détendre. Il faut avoir le souci de la maîtrise des dépenses mais aussi celui des investissements publics pour produire du développement et de l’emploi. C’est un enjeu essentiel, un équilibre qu’il faut trouver. Aujourd’hui, avec le développement durable, il faut trouver un système qui encourage à l’utilisation du transport public. Dans les Côtes- d’Armor, avec un titre à 2 euros, nous sommes passés en 5 ans de 150000 voyageurs à 500000 aujourd’hui.

(Avec mobilicites.com et Transport Public).

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Pas de réouverture aux voyageurs de la rive droite du Rhône entre Valence et Avignon avant décembre 2014

Posted by ardsl sur 18 juin 2012

La réouverture aux voyageurs de la ligne ferroviaire de la rive droite du Rhône est à nouveau retardée. Il ne fait guère de doute que la réouverture ne se fera pas avant décembre 2014. Et encore, cette date est pour le moins optimiste. Décryptage.

Il faut se souvenir que l’engagement des Régions Rhône-Alpes, PACA et Languedoc-Roussillon pour financer une étude d’opportunité et de faisabilité de la réouverture aux voyageurs de la ligne ferroviaire de la rive droite du Rhône date du 26 septembre 2005. Le premier comité de pilotage s’est tenu le 24 octobre 2005 à Bourg-Saint-Andéol (Ardèche). Les résultats de l’étude menée par le cabinet TTK ont été proposés au comité de pilotage le 20 décembre 2006. La Région Rhône-Alpes a adopté le protocole d’intention pour la réouverture de la ligne de la rive droite du Rhône au TER lors de son assemblée plénière le 30 novembre 2007. L’ensemble des collectivités concernées ont signé le protocole d’intention le 21 janvier 2008 à Bourg-Saint-Andéol.

Le 5 janvier 2010, un TER entrait en gares de Pont-Saint-Esprit, Bagnols-sur-Cèze, Laudun-L’Ardoise, Remoulins… C’était le train expérimental, bondé de décideurs et de politiques, qui circulait sur la voie ferrée de la rive droite du Rhône. Sa réouverture ne faisait plus aucun doute. En effet, tous les partenaires du dossier avaient validé sa faisabilité, ses études techniques et financières. Et l’entente semblait royale entre SNCF, Réseau Ferré de France et les trois Régions Languedoc-Roussillon, Rhône-Alpes et Provence-Alpes-Côtes-d’Azur. Dans ce bel élan de générosité, la communauté de communes Rhône Cèze Languedoc avait sorti son chéquier pour financer les études de réhabilitation des trois gares de Pont-Saint-Esprit, Bagnols-sur-Cèze, Laudun-L’Ardoise.

Il avait été alors avancé un scénario de desserte comprenant 7 allers-retours du lundi au vendredi. Puis, un scénario se limitant à 5 allers-retours (2 le matin, un le midi et 2 le soir) fut avancé.

Jean-Jack Queyranne à Genève le 15 novembre 2011 lors de l’inauguration des travaux du CEVA. Photo : Joël Grandcollot.

À l’automne 2011, Le Dauphiné Libéré, avait interrogé le président de la Région Rhône-Alpes sur le projet d’une liaison TER Valence – Avignon par la rive ardéchoise du Rhône. À la question, « Qu’en est-il du projet de réouverture de la rive droite du Rhône aux trains de voyageurs ?« , Jean-Jack Queyranne avait répondu : « Des études ont été menées avec les régions Provence-Alpes-Côte d’Azur et Languedoc-Roussillon. La région Rhône-Alpes a mis en place un service d’autocars entre Le Pouzin et Pierrelatte qui n’a pas eu un grand succès. On va le faire évoluer vers un transport à la demande moins coûteux et plus souple. Mais la Région maintient son objectif de réouverture d’une ligne voyageurs. Si l’offre est là, il devrait y avoir une fréquentation. Il faut en convaincre la SNCF et nos régions partenaires. On avait défini un niveau de services de 3 allers-retours par jour. »

Le 25 avril 2012 à Privas, lors du comité de ligne du Sud Ardèche, l’association d’usagers CUTPSA (membre de la FNAUT) a demandé si la réouverture de la rive droite se ferait au service 2014. La Région Rhône-Alpes a répondu que la rive droite ne sera pas rouverte au trafic voyageurs en 2014. Les études d’avant-projet sont toujours en cours. Le président du comité de ligne François Jacquart (Front de Gauche) a précisé que les partenaires sont toujours en attente de la réponse de l’État quant à la nature des investissements à réaliser au regard du fait qu’il s’agira d’une expérimentation (question de l’accessibilité aux Personnes à Mobilité Réduite).

Une présentation du projet et de son avancement devrait être faite par RFF, maître d’ouvrage, lors du prochain comité de ligne (au second semestre 2012).

Ce dossier bute sur la nature des travaux à mener pour réhabiliter les gares abandonnées dans le Gard et en Ardèche n’ont toujours pas commencé. Les Régions Rhône-Alpes et Languedoc-Roussillon veulent contourner la réglementation sur les PMR pour limiter le coût des travaux.

D’autres obstacles devraient surgir dans ce dossier. Aucun accord n’est en vu sur le financement de l’exploitation de cette nouvelle ligne TER entre les 3 Régions concernées. Aucune commande de matériel nouveau n’est prévue pour assurer les futures dessertes Avignon – Bagnols-sur-Cèze – Valence. Il faudrait donc prendre des rames électriques circulant sur d’autres lignes de Rhône-Alpes, PACA ou Languedoc-Roussillon.

La mise en place d’une desserte TER Valence – Avignon centre par la rive droite du Rhône permettrait de rétablir une desserte voyageurs pour 75000 habitants des villes suivantes :

  • Le Teil (8300 habitants) en Ardèche
  • Le Pouzin (2900 habitants) en Ardèche
  • Bourg-Saint-Andéol (7500 habitants) en Ardèche
  • Viviers (4000 habitants) en Ardèche
  • Rochemaure (2100 habitants) en Ardèche
  • Cruas (2700 habitants) en Ardèche
  • Pont-Saint-Esprit (10500 habitants) dans le Gard
  • Laudun-l’Ardoise (5700 habitants) dans le Gard
  • Bagnols-sur-Cèze (18600 habitants) dans le Gard
  • Villeneuve-lès-Avignon (12900 habitants) dans le Gard

Ces TER pourraient être prolongés à Romans-sur-Isère, de sorte à desservir Valence TGV.

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Les CFF ne veulent pas modifier le train Duplex pour les handicapés

Posted by ardsl sur 15 mars 2012

Les CFF ont l’obligation de modifier les wagons des nouveaux trains Duplex pour répondre aux exigences des personnes handicapées. Ils examinent la possibilité de faire recours auprès du Tribunal administratif fédéral contre cette décision.

Le nouveau train Duplex propose aux personnes en chaise roulante une entrée surbaissée, des emplacements pour chaises roulantes répartis sur la totalité du train, des toilettes adaptées ainsi qu’un service de restauration à la place.

Deux associations de défense des handicapés exigeaient de plus l’aménagement d’un ascenseur à l’étage supérieur de la voiture-restaurant et que le compartiment pour les personnes en chaise roulante ne soit plus situé à l’étage inférieur de la voiture-restaurant.

Le Tribunal administratif fédéral a partiellement reconnu les plaintes de ces associations. Les CFF sont tenus de déplacer le compartiment pour les personnes en chaise roulante. En revanche, la construction d’un ascenseur dans la voiture-restaurant, revendiquée par l’une des deux associations de défense de handicapés, a été jugée disproportionnée.

Selon les CFF, les modifications du projet, rendues nécessaires par l’arrêt, retardent fortement la production et la mise en service des nouveaux trains. Elles n’entraînent pas encore de répercussions sur l’exploitation ferroviaire, mais les conséquences financières doivent encore être évaluées.

Selon les CFF, les modifications du projet exigées par le Tribunal administratif fédéral sont excessives. De concert avec le constructeur Bombardier, ils examinent la possibilité de recourir contre cet arrêt. Le TAF a estimé que les handicapés doivent pouvoir «voyager avec les autres usagers».

(Source : AP).

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Loi handicap: « à 3 ans de l’échéance, seulement 15% des autocars sont équipés »

Posted by ardsl sur 30 janvier 2012

Un car Lisha non accessible aux handicapés

Le représentant des autocaristes français, Michel Seyt, tire la sonnette d’alarme : en 2015, date butoir pour rendre accessibles les autocars scolaires et interurbains, « nous ne serons pas prêts, le temps perdu est irrattrapable« , lance le président de la Fédération nationale des transports de voyageurs (FNTV). Il dénonce l’attitude de certaines départements au moment des appels d’offres. Interview.

La loi handicap pose, entre autres, le principe de l’égalité de tous les citoyens pour l’accès aux services publics, y compris bien sûr les transports.

Le 12 février 2015, les autocars interurbains et de ramassage scolaire doivent théoriquement être 100% accessibles aux personnes à mobilité réduite, sauf pour les personnes lourdement handicapées. Sera-t-on prêt ?

Michel Seyt : Non, parce que les capacités de production industrielles ne sont pas suffisantes pour atteindre les objectifs dans trois ans. Nous avons interpellé François Fillon et Thierry Mariani en proposant des solutions alternatives. À ce jour, nous n’avons reçu aucune réponse.

Entre la promulgation de la loi sur l’Égalité des chances (dite loi Handicap), en 2005 et 2015, il se sera écoulé dix ans, ce n’était pas suffisant pour adapter le parc de véhicules à cette nouvelle obligation ?

Début 2005, avant la publication de la loi, nous avions alerté les différents ministères concernés sur les aberrations du dispositif, on nous avait alors répondu que la loi ne concernerait que les autocars de lignes régulières, pas les circuits scolaires. Nous étions rassurés, le calendrier nous semblait raisonnable, sachant que l’outil industriel européen ne peut pas produire plus de 4000 à 4500 autocars par an. A ce rythme, c’était tout à fait faisable de renouveler le parc d’autocars interurbains (soit environ 4 000 en dix ans). Finalement, au moment de la promulgation de la loi, nous avons appris qu’elle concernait « les transports collectifs de voyageurs« , donc aussi le transport scolaire. Et dans un arrêté de mai 2007, l’autocar scolaire y est clairement mentionné. Le transport scolaire n’est pas hors champ et devra être 100% accessible.

Où est le problème par rapport à un autocar de ligne interurbaine ?

Ce qui pose problème, c’est l’UFR, l’unité fauteuil roulant. Car la personne handicapée doit pouvoir monter dans le car avec son fauteuil dès lors que c’est une ligne régulière, scolaire ou interurbaine. Il faut donc un système de levage spécifique et un espace réservé à bord de l’autocar. Or, on ne peut pas faire de rétrofit, c’est-à-dire réamanéger des véhicules existants pour pouvoir prendre des UFR à bord. Il faut remplacer les autocars et donc renouveler un parc énorme (environ 65 000 véhicules). Et pour contenter les besoins, les chaînes de production des constructeurs européens ne pourront pas suivre. C’est absurde car sur les circuits scolaires, les transporteurs et les établissements scolaires peuvent connaître à l’avance le nombre d’écoliers ou étudiants concernés. Il suffirait d’organiser leur transport avec des véhicules spécifiques au lieu de dimensionner toute une ligne avec des cars de 50 places, équipés en accessibilité.

Quel est le surcoût d’un autocar 100% accessible ?

Entre 10 000 et 15 000 euros selon les dispositifs, certains constructeurs proposant un système de plateforme élévatrice un peu moins cher (un autocar scolaire classique coûte entre 100 000 et 150 000 euros). Les autocaristes vont automatiquement répercuter ce surcoût sur le prix des services de transport.

Et quel est le taux de véhicules équipés début 2012 ?

Entre 10 et 15%, on est donc loin du compte et ce retard n’est pas rattrapable d’ici à la date butoir de 2015. Nous essayons de convaincre le gouvernement pour obtenir une dérogation, mais ça semble compromis. Au dernier salon des Maires fin novembre 2011, Nicolas Sarkozy a rappelé qu’il ne reviendrait pas sur les normes concernant les personnes handicapées (normes sur le cadre bâti et les transports). Nous allons maintenant interpeller les principaux candidats à a présidentielle. Nous proposons aux départements qui ont déjà leur schéma d’accessibilité (SDA) ou qui sont en train d’en adopter un (soit 80% des conseils généraux) de créer des services de transports scolaires dédiés pour une prise en charge des élèves handicapés à domicile, avec des véhicules spécifiques, de plus petit gabarit. Ou bien d’équiper une ligne dans la mesure où l’élève handicapé se déclare utilisateur, au préalable. Cela me semble être une réponse intelligente. C’est le sens de notre courrier adressé au premier ministre et au ministre des Transports, resté lettre morte.

Les conseils généraux, compétents pour le transport interurbain et scolaires, exigent-ils des véhicules 100% accessibles dans les appels d’offres pour des marchés ou des délégations de service public qui vont au-delà de 2015 ?

Dans le contexte actuel de tensions budgétaires, les collectivités locales ne sont pas disposées à dépenser davantage, et les prix des contrats de transport sont très serrés. Il y a des départements vertueux qui jouent le jeu, anticipent l’obligation de 2015 et spécifient dans leurs cahiers des charges qu’ils veulent des véhicules accessibles aux PMR. C’est très rare… D’autres départements, et ce sont les plus nombreux, ne précisent rien. Pire, d’autres indiquent dans une annexe qu’ils ne veulent pas d’autocars 100% accessibles, pour éviter une augmentation des prix du transport ! La concurrence se fait sur le dos de cette future obligation : des autocaristes remportent des marchés parce qu’ils vendent des services de transports moins chers mais avec des véhicules qui seront hors la loi dans trois ans. Ces dernières années, bon nombre de nos adhérents ont donc répondu aux appels d’offres avec des véhicules équipés… ou non.

Certaines associations de personnes handicapées, comme l’APF, ont prévenu qu’elles porteraient plainte contre les collectivités locales dans des « cas criants de mauvaise volonté » de leur part. Mais qui est responsable : le transporteur ou la collectivité locale ?

L’arrêté concernant l’équipement des autocars stipule clairement que c’est de la responsabilité du transporteur. Mais des associations risquent en effet de se retourner contre les conseils généraux, et à terme, c’est la sécurité juridique des marchés qui risque d’être mis en cause. Les autorités organisatrices doivent jouer le jeu et imposer les équipements d’accessibilité dans les cahiers des charges, au moment du renouvellement des contrats. Nous avons écrit au Gart et à l’ADF (1) en ce sens. La situation est ubuesque, la solution la plus raisonnable serait de faire évoluer le calendrier de loi.

(1) Groupement des autorités responsables de transport et Association des départements de France.

La loi du 11 février 2005

Le 14 juillet 2002, Jacques Chirac, alors président de la République, annonçait sa volonté de faire de l’insertion des personnes handicapées, l’un des trois grands chantiers de son quinquennat. En février 2005, date de l’adoption de la loi sur l’Égalité des chances, dite loi Handicap, on recensait en France plus de cinq millions de personnes handicapées (près de 10% de la population).

Toute personne handicapée a le droit « à la solidarité de l’ensemble de la collectivité nationale« , précise le texte.

Ce qui doit se traduire entre autres par l’accessibilité généralisée pour tous les domaines de la vie sociale : éducation, emploi, cadre bâti et transports d’ici à février 2015.

(Source : mobilicites.com).

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L’Union des Transports Publics souhaite une gestion unique des circulations ferroviaires

Posted by ardsl sur 16 novembre 2011

Michel Bleitrach, dirigeant de Keolis, préside l’Union des transports publics et ferroviaires (UTP) ainsi que l’Apam (Association pour la promotion des acteurs de la mobilité). Auditionné dans le cadre des Assises du ferroviaire, sollicité sur le projet de loi concernant la libéralisation des lignes nationales en autocar, tenu par l’échéance 2015 imposée par la loi Handicap, le président de l’Union des transports publics et ferroviaires répond aux questions de Mobilicités.

Mobilicités : Sollicitée dans le cadre des Assises du ferroviaire, l’UTP vient de publier sa position officielle sur la gouvernance ferroviaire. Pouvez-vous la commenter ? 

Michel Bleitrach : C’est simple, nous préconisons une direction unique et donc un interlocuteur unique, pour le bon fonctionnement des circulations ferroviaires. Aujourd’hui, le gestionnaire des infrastructures ferroviaires, RFF, délègue une partie de ses missions à la SNCF (SNCF Infra et la Direction des circulations ferroviaires) qui assure à la fois une activité de transporteur et de gestionnaire des infrastructures. Ce système ne nous paraît pas pérenne, il nuit à la transparence et aux exigences de confidentialité du marché.
Concernant Gares & Connexions, nous demandons à l’Agence de régulation des activités ferroviaires de définir clairement les services et prestations en gares, les coûts ce ces prestations qui doivent être transparents, leur facturation, l’organisation des ventes de billets etc. Nous espérons que le décret gares en cours d’adoption prendra en compte ce besoin d’autonomie.
Enfin, sur l’architecture du futur système ferroviaire français, l’UTP ne souhaite pas se prononcer. Holding à l’allemande ou système de franchises ferroviaires sur le modèle britannique ? Les avis sont partagés au sein de notre organisation.
En revanche, nous interviendrons sur le sujet social, j’ai vu la ministre Nathalie Kosciusko-Morizet à ce sujet ; en négociant depuis cinq ans la convention collective du fret privé qui devrait bientôt aboutir, l’UTP a démontré sa capacité à mener une négociation constructive avec les partenaires sociaux.

L’UTP vient aussi de transmettre son avis au gouvernement sur le projet de loi de libéralisation des liaisons d’autocar nationales, soumis mi-octobre par Thierry Mariani. Quelles en sont les grandes lignes ?

En termes d’image, c’est une belle avancée, l’autocar devient visible. Avec la récente ouverture à la concurrence des lignes interrégionales dans le cadre du cabotage international et aujourd’hui, avec le projet de libéralisation des lignes nationales, l’autocar refait parler de lui et s’impose dans le transport interurbain. Malgré la culture ferroviaire dominante en France. Les transports par autocar offrent un bon complément ou une alternative dans la chaîne de mobilité, il ne s’agit pas de cannibaliser les liaisons ferroviaires subventionnées existantes, les Trains d’équilibre du territoire. Dans certains cas, il est même possible d’imaginer que l’autocar trouve une place sur le marché des liaisons TER, avec une bonne qualité de service et si l’équilibre économique des différents modes de transport est préservé.

L’organisation professionnelle que vous présidez considère que les autorisations de lignes nationales prévues par le ministère s’apparente à de l’open access et s’en inquiète. Qu’entendez-vous par « open access » et quels sont les risques ?

Le projet de loi souligne que les nouveaux services par autocar ne doivent pas « compromettre l’équilibre économique d’un contrat existant de transport terrestre« . Qu’entend le gouvernement par cette expression ? Il ne précise pas les critères pour apprécier si un service compromet ou non cet équilibre économique. Or, c’est essentiel pour bien organiser les différents modes de transport et préserver ceux qui sont déjà en place. L’UTP préconise de reprendre les termes du règlement européen OSP de 2009 qui dit clairement que les nouveaux services « ne doivent pas affecter sérieusement, sur les tronçons directs concernés, la viabilité d’un service comparable couvert par un ou plusieurs contrats de service public« .
Il reste de nombreuses interrogations : quelle sera la portée des avis des autorités concernées (État, régions, départements), et que se passe t-il si l’avis n’est pas suivi ? Quid d’une tarification harmonisée entre les différents modes de transport public ? Il est prévu par ailleurs que l’État donne son avis pour la création de liaisons autocar entre deux régions limitrophes, pourquoi ne pas suivre le rapport Labbia qui préconise d’expérimenter des lignes routières sur plus de trois régions limitrophes ?

Quelles sont les perspectives de ce nouveau marché ? Va t-on voir débouler des transporteurs low cost ? Comment la SNCF, via sa filiale Keolis que vous dirigez, compte-t-elle l’aborder ?

Le marché sera compliqué et il faudra l’aborder avec prudence. La SNCF s’y intéresse, Jean-Pierre Farandou qui dirige la Branche Proximités ne s’en cache pas. Mais pour l’instant, ce n’est pas un sujet Keolis. Il y aura de la concurrence, des compagnies low lost s’y intéresseront sans doute, mais le ticket d’entrée est élevé parce qu’il va falloir développer des infrastructures coûteuses notamment des gares routières de qualité. On ne pourra pas se contenter d’un service comme celui de la gare internationale de la porte de Porte de Bagnolet, à Paris… Les transporteurs vont devoir prendre des risques industriels car les délais d’autorisation de lignes seront longs et en attendant, il faudra investir dans le matériel roulant. Enfin, pour que les services soient rentables, il faudra de bons taux d’occupation des autocars. Avec des systèmes de réservation et de yield management. Sur ce terrain, la SNCF a un avantage de taille, contrairement aux autres opérateurs qui ne sont pas des gestionnaires de réservations.

Vous êtes aussi président de l’Apam, dans le transport interurbain, l’un des principaux enjeux des quatre ans à venir est la mise en accessibilité des réseaux aux handicapés. Les autocars interurbains seront-ils entièrement accessibles d’ici à 2015, date butoir fixée par la loi Handicap ?

Nous pensons que la question ne doit pas être formulée comme cela, mais de façon plus globale sachant que la première difficulté pour respecter l’objectif 2015 sera, avant tout, la mise à niveau des infrastructures, les stations et des arrêts d’autocars. Parallèlement, le travail pour équiper l’ensemble du matériel roulant d’ici à 2015 reste considérable. Le sujet dépend du cadre législatif et de son éventuelle adaptation, je pense qu’il sera difficile de l’évoquer avant l’échéance électorale du printemps 2012

Peut-on imaginer que la profession demande des dérogations ?

Je n’en sais rien. Pour l’instant, on ne peut pas demander de dérogation puisqu’il y une loi et une échéance. Il y a eu une dérogation pour le métro parce qu’il aurait fallu fermer trop de stations si on avait appliqué la loi sur l’accessibilité à la lettre, mais le sujet n’est pas d’actualité pour les réseaux de bus et d’autocars.

(Source : mobilicites.com).

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