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Hollande, président : son programme pour les transports

Posted by ardsl sur 6 mai 2012

François Hollande a été élu président de la République dimanche 6 mai 2012 avec 51,62% des voix. Son conseiller pour les transports, Roland Ries, sénateur-maire de Strasbourg, président du Groupement des autorités responsables de transport (Gart), avait présenté au cours de la campagne électorale les dix propositions du candidat socialiste.

Au programme, un troisième appel à projets de transport en site propre, coup de frein sur les nouveaux projets de LGV, tarifs de transport collectif selon le quotient familial, décentralisation du stationnement et de la voirie, une ressource fiscale pour les transports régionaux.

François Hollande n’est « pas favorable » à la mise en concurrence des lignes ferroviaires de voyageurs et demande un bilan de la libéralisation du fret et du trafic international avant l’ouverture du marché des TER.

Les 10 propositions du candidat socialiste

1. TCSP : Un troisième appel à projets

Deux milliards et demi d’euros avaient été prévus dans la loi Grenelle 2 pour aider les villes françaises à s’équiper de tramways, bus à niveau de service (BHNS) ou simplement sur voie réservée. Deux premiers appels en projets ont déjà permis de débloquer 1,5 milliard en 2008 et 2011. Il reste donc un milliard à « distribuer » et « le Gart a repéré 45 projets dans les tiroirs des agglomérations de taille moyenne, surtout des bus à haut de service, des tramways compacts comme à Besançon, par exemple« , a indiqué Roland Ries. L’enveloppe budgétaire n’est pas décidée mais « il faudrait 400 à 500 millions d’euros pour faire face à la demande« .

François Hollande s’engage à lancer un troisième appel à projets avec un taux de subvention de l’État de 15 à 20% de l’assiette subventionnable.

2. Nouveaux projets de lignes à grande vitesse : « analyser leur utilité sociale« 

« Les projets de LGV en cours (LGV Est, Tours-Bordeaux, Bretagne-Pays de la Loire) seront honorées, mais aussi les 1 000 kilomètres par an de voies ferrées à moderniser. Quant aux nouveaux projets de LGV, il faudra analyser quelle est leur utilité sociale et se tourner du côté des subventions européennes, notamment les 50 milliards du plan MIE (Mécanisme pour l’interconnexion en Europe) pour pouvoir les financer« .

3. Tarification des transports urbains : selon le quotient familial et non plus le statut des usagers

« L’idée, c’est de passer à une tarification en fonction des capacités contributives des usagers des transports collectifs, comme cela existe déjà à Strasbourg (les tarifs d’abonnements varient de 2,30€ à 46€) et Grenoble. Ce serait un système plus juste selon François Hollande, qui est hostile à la gratuité« .

4. Contre l’ouverture à la concurrence des Trains d’équilibre du territoire (TET)

La mise en concurrence des TET, l’une des conclusions des Assises du ferroviaire présentées mi-décembre 2011 par le gouvernement, n’est pas au programme du candidat socialiste : « Dans l’état actuel des choses, ces trains d’équilibre du territoire ont, comme leur nom l’indique, une fonction de solidariser les territoires. On ne peut donc pas laisser à la concurrence ces trains d’intérêt public« , a relevé Roland Ries. « De manière générale, François Hollande n’est pas favorable à la mise en concurrence des lignes ferroviaires de voyageurs, sauf sous forme d’expérimentation« .

5. Ouverture à la concurrence des lignes TER : « expérimentons d’abord et négocions une convention collective du transport ferroviaire de voyageurs« 

« Avant toute ouverture à la concurrence des lignes TER, il faut tirer le bilan de la libéralisation du trafic international et du fret ferroviaire. L’ouverture d’un marché TER ne pourra se faire qu’à l’initiative des régions et sous forme d’expérimentation. Et il faudra régler le problème du statut des cheminots avec une convention collective du transport ferroviaire de voyageurs, avec le socle du statut des cheminots d’aujourd’hui. La concurrence ne peut en aucun cas être un prétexte de dumping social« .

6. Réformer et moderniser le fret ferroviaire

Alors que l’Allemagne a fait progresser les marchandises transportées par le rail de 52 %, « le fret ferroviaire arrive péniblement à 9,4 % de part de marché en France« , constate le sénateur qui en profite pour pointer du doigt la dette croissante de SNCF et de RFF.

« Globalement, le système ferroviaire est loin de donner satisfaction. Il faut améliorer le raccordement des ports, des aéroports, internaliser les coûts du transport routier de marchandises dans les prix du transport (coût de construction et d’entretien des routes), investir dans du matériel ferroviaire pour le fret« .

7. Décentraliser les transports avec la création d’autorités organisatrices de mobilité durable

« Ces autorités dans les agglomérations de plus de 100 000 habitants auraient la compétence de gestion des transports publics, des systèmes d’autopartage, de covoiturage, des vélos en libre-service, et même du stationnement et de la voirie. Elles disposeraient ainsi de toute la boîte à outils indispensable pour organiser la chaîne de mobilité, l’intermodalité pour bien coordonner les politiques de transport et d’urbanisme. Car il faut travailler sur l’origine des flux plutôt que sur la gestion des flux. Certains déplacements ne sont pas inéluctables, pour cesser de voire la ville grignoter la campagne, il faut renforcer la loi SRU (loi Solidarité et renouvellement urbain votée en 2000, les SCOT (schémas de cohérence territorial instaurés par la loi SRU), faire plus de densité urbaine« .

8. Création d’une ressource fiscale pour les régions

Soit, une extension du versement transport (VT) au-delà du périmètre de transport urbain, soit un versement transport « interstitiel » plafonné. Déjà proposé par le sénateur Ries dans la loi de finances 2011, cet amendement sur un VT « interstitiel » avait été rejeté.

Pour rappel, le VT est acquitté par les entreprises de plus de 9 salariés implantées à l’intérieur d’un périmètre de transport urbain. Son taux plafond varie selon la taille de l’agglomération (de 0,55% à 1,75% de la masse salariale). Son produit sert à financer en partie les transports collectifs urbains.

9. Gouvernance ferroviaire : « la gestion hybride SNCF/RFF ne tient pas« 

« Nous penchons pour une réunification de la gestion des infrastructures par le biais d’une holding, le système à l’allemande. Tout en maintenant une séparation comptable. Le 4è paquet ferroviaire que doivent présenter la commission et le parlement européen courant 2012, va dans le sens de cette séparation organique« .

10. Une fiscalité écologique pour dégager des ressources pour les transports publics

La taxe poids lourd qui tarde à entrer en vigueur, et l’Eurovignette 3 (principe du pollueur-payeur) sont des ressources pour alimenter l’Agence de financement des infrastructures de transport de France (AFITF), elle-même censée financer les transports publics.

Actuellement, son budget annuel est de 2 milliards d’euros et le Schéma national des infrastructures de transport (SNIT) comptabilise 260 milliards de projets : « c’est un exercice rêvé, il faudrait 120 années de budget annuel du STIF pour y arriver!« , conclut le conseiller de François Hollande qui propose que l’État émette des obligations pour alimenter l’AFITF, après la remise en concurrence des concessions autoroutières en 2030.

(Avec mobilicites.com).

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« La grande ambition transport du Grenelle est abandonnée », selon le Conseil économique et social

Posted by ardsl sur 16 février 2012

Dans son avis sur le Grenelle de l’environnement voté le 15 février et remis au gouvernement, le Conseil économique, social et environnemental (CESE) diagnostique un essoufflement du processus et des déceptions pour le fret ferroviaire et les transports collectifs.

Saisi par le premier ministre François Fillon pour faire le bilan du Grenelle de l’environnement lancé par le gouvernement en 2007, les sages du Palais d’Iéna ont livré leur verdict le 15 février 2012 et ils n’y vont pas par quatre chemins : « la belle dynamique s’est beaucoup essoufflée, sans doute à cause d’un processus législatif très compliqué (deux lois, plus de 200 décrets suivis de plus de 1 000 textes d’application) doublé de la crise économique« .

Au final, le Grenelle a perdu son élan, « il déçoit sur deux grands dossiers, l’information environnementale en entreprises et les transports. La grande ambition du fret ferroviaire, des transports collectifs et des mobilités plus douces est abandonnée« , a résumé Pierrette Crosemarie, rapporteure de l’avis du Conseil économique, social et environnemental (membre de la CGT).

« Le recul sur le dossier du fret ferroviaire est révélateur de la difficulté du Grenelle à aller de l’avant« , a-t-elle insisté. Son rapport a été voté à 180 voix (12 abstentions) et remis au gouvernement.

À quand la taxe poids lourds ?

« La promesse du Grenelle d’augmenter la part du fret ferroviaire d’un quart en 2022, pour passer à 25% du transport de marchandises, n’est pas tenue« , estime Pierrette Crosemarie. Pour rappel, la part du fret ferroviaire était de 19% en 2007 et a reculé à 11,3% en 2010, largement devancée par la route.

Et la taxe censée soutenir le développement du fret ferroviaire n’est toujours pas encore en place. Prévue pour s’appliquer dès 2010, « cette taxe a tellement été différée qu’on se demande si elle verra le jour« , s’interroge la rapporteure de l’avis.

Elle devrait commencer à alimenter l’Agence de financement des infrastructures de France (AFITF) en 2013, à raison de 800 millions par an. Mais comme le précise le CESE dans son avis, avant même son entrée en vigueur, trois régions (Bretagne, Aquitaine et Midi-Pyrénées ont déjà obtenu une exemption, en raison de leur éloignement des grands axes européens.

(Avec mobilicites.com).

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Grenelle : la Cour des comptes distribue son bonus et ses malus

Posted by ardsl sur 23 janvier 2012

« Un bilan contrasté« , c’est ainsi que la Cour des comptes qualifie l’impact budgétaire et fiscal du Grenelle de l’environnement dans un référé adressé au premier ministre le 3 novembre 2011, qu’elle vient de rendre public. Au volet transport, la rue Cambon pointe le coût très élevé du bonus-malus : 1,25 milliard auquel s’ajoute 1,2 milliard de prime à la casse. Dans le même temps, les émissions de CO2 ont augmenté.

Après la publication d’un rapport d’évaluation en octobre 2010 et avant que le Conseil économique social et environnemental ne rende le sien, la Cour des comptes s’est penchée sur le bilan du Grenelle de l’environnement.

Plus précisément sur l’impact budgétaire et fiscal de « ce dispositif extrêmement ambitieux« , décliné en 268 engagements pour réduire les émissions de gaz à effet de serre dans les domaines du logement, de l’eau, de la biodiversité et des transports.

La Cour décerne un bon point pour le financement moins dispendieux que prévu pour l’État : 3,5 milliards au lieu des 4,3 prévus initialement pour la période 2009-2011. Par ailleurs, 70% de cette somme provient de redéploiements budgétaires alors que, souligne la Cour, « en 2010 le gouvernement estimait encore que les crédits budgétaires du Grenelle seraient composés à part quasi égales, de crédits supplémentaires et de crédits redéployés« .

Volet fiscal mal « maîtrisé« 

Très mauvais point, en revanche, pour le volet fiscal « nettement moins maîtrisé » : il a représenté un coût de 2,5 milliards d’euros pour l’État alors qu’il aurait dû être équilibré. La Cour, qui déplore le report de la mise en œuvre de la contribution carbone et de la taxe poids lourds en 2013, pointe surtout la mauvaise évaluation du bonus-malus automobile qualifié de « très déséquilibré« .

C’est le moins qu’on puisse dire puisqu’à l’origine, son effet devait être neutre alors que son déficit cumulé sur 2008-2010 atteint la bagatelle de 1,25 milliard. La Cour y ajoute la « prime à la casse » qui à coûté 1,2 milliard à l’État, soit deux fois plus que prévu.

Et ce n’est pas tout, puisque le bonus-malus coûtera encore 245 millions d’euros au budget de l’État en 2011, malgré une réforme du système fin 2010. La somme de ces deux mesures représente 2,5 milliards, soit à peu près ce que le Grenelle prévoit pour aider les collectivités locales de province à financer leurs transports en site propre (TCSP), mais sur une période cinq fois plus longue (15 ans). Sur ces 2,5 millards l’État n’a pour l’instant accordé que 1,5 milliard via deux appels à projets. Le troisième se fait attendre.

Les effets pervers du bonus-malus auto

Pire, la Cour des comptes souligne que le système du bonus-malus n’a pas atteint l’objectif de diminution des émissions de CO2. En effet, si les émissions moyennes des véhicules neufs sont passées de 149 grammes de CO2/km en 2007 à en 130 grammes en 2010, « les chercheurs de l’INSEE ont montré que le bonus-malus a provoqué une augmentation des émissions totales de CO2« , note la Cour.

À court terme, du fait des émissions induites par la construction de véhicules neufs et, à long terme, car le bonus augmente le taux d’équipement automobile et l’usage des voitures. Effet pervers et qui se fait au détriment des transports collectifs, comme le soulignait déjà en 2010 le rapport d’évaluation du Grenelle, rappelle la Cour des Comptes.

Une thèse que soutient depuis longtemps l’Union des transports publics (UTP) et son délégué général Bruno Gazeau, l’un des auteurs de ce rapport.

Enfin, la Cour des comptes enfonce encore le clou quand elle déplore que ce dispositif repose sur le seul objectif de diminution des rejets de gaz carbonique, sans prendre en compte les émissions d’autres polluants, comme le dioxyde d’azote, les particules fines, ou les oxydes d’azote nocifs pour la santé et dont les émissions sont réglementées au niveau européen. Résultat, le bonus écologique a été octroyé à des véhicules très polluants en termes d’oxydes d’azote, déplore la rue Cambon.

Les engagements pour le TGV et le fret impossible à atteindre

La Cour des comptes est très critique concernant la mise en œuvre des engagements du Grenelle pour le développement du fret ferroviaire et des lignes à grande vitesse (LGV).

L’engagement 27 prévoyait en effet de doubler le réseau à grande vitesse d’ici à 2020 en lançant 2 000 km de LGV et en réalisant des études pour 2 500 supplémentaires « à plus long terme« . Finalement, sur les 14 lignes nécessaires pour respecter cet engagement, seules trois (Tours-Bordeaux, Bretagne-Pays de la Loire et contournement de Nimes Montpellier) ont fait l’objet d’engagement de la part de l’État.

La Cour, qui note qu’entre 2009 et 2011, les crédits de paiement mobilisés pour les LGV ne permettent d’en financer que 15%, considère que le Schéma national des infrastructures de transport (SNIT qui reprend les engagements du Grenelle), n’est plus adapté à la situation budgétaire de la France. Ce programme aurait un coût annuel moyen pour l’État de 3,4 milliards d’euros alors que l’Agence de financement des infrastructures de transport (AFIFT) ne disposera au mieux que de deux milliards d’euros de ressources annuelles, provenant notamment de l’écotaxe poids lourd.

La Cour des comptes estime indispensable de procéder aux arbitrages nécessaires, dès le stade du SNIT, « en tenant compte de la situation des finances publiques et la nécessité de moderniser et de mieux entretenir le réseau existant. »

Pour le fret ferroviaire, la Cour constate l’échec du Grenelle. La part modale du fret ferroviaire qui devait progresser de 25% par rapport à 2007 et atteindre 25% en 2022 s’est sensiblement détériorée passant de 12,6% en 2008 à 11,3% en 2010. Certaines décisions « ont même amélioré la compétitivité du fret routier » fustige la Cour : allègement de la taxe à l’essieu, retard dans la mise en œuvre de l’écoredevance poids lourds et autorisation des poids lourds de 44 tonnes. Alors que cette décision « devrait conduire à une baisse de respectivement 1,8% et 2,5% des trafics fluviaux et ferroviaires » déplore les sages de la rue Cambon.

(Source : mobilicites.com).

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